Bucuresti: Plimbari FeRoviaRe prin Garile bucurestene[2008]

iulie 2008 – Plimbări FeRoviaRe prin Gările Bucureştiului

Timpul tace şi nu spune, iar anii copilăriei, adolescenţei se întâlnesc, la un moment dat, cu anii tinereţii. 2008 a fost pentru mine un an în care m-am despărţit de „acasă” şi am îmbrăţişat viaţa de student. Vrând-nevrând şi mai mult vrând decât nevrând, am hotărât să mă înscriu la Facultatea de Transporturi de la Universitatea „Politehnică” din Bucureşti.

Citând din „Mica monografie a căilor ferate din România – Regionalele de cale ferată Bucureşti şi Craiova”, aflăm că la 13 septembrie 1872 a fost inaugurat traseul: Bucureşti – Ploieşti – Buzău – Galaţi – Tecuci. Astfel, Gara Târgovişte (actuala Gara de Nord Bucureşti) era loc de plecare şi de sosire pentru călătorii veniţi de la Iaşi, Galaţi sau Piteşti încă de la data amintită mai sus.

Aici aveam să fiu faţă-n faţă cu traficul dens feroviar din Gara de Nord şi cu una dintre cele mai noi căi ferate din România – linia Bucureşti – Constanţa.

Locomotive alb-albastre în Gara de Nord Bucureşti



15 iulie 2008, 04:50

După ce am petrecut câteva ore prin Gara Burdujeni pe 14 iulie, tot în aceeaşi seară am plecat spre capitală cu un autocar. Înscrierile la Politehnică începuseră deja, aşa că a trebuit să fiu prezent numaidecât. Poate prea devreme pentru un călător în interes de serviciu şi poate prea târziu pentru un CFR-ist, la 04:50 eram în Gara de Est – Obor. Aşteptam deschiderea porţilor de la metrou, iar până atunci îmi petrecusem puţin timp într-un loc special de-al bucureştenilor care călătoresc către Marea Neagră. De obicei, de aici plecau Trenuri Accelerat şi mai multe Personale către destinaţiile litoralului românesc.

Cu promisiunea de a reveni cu informaţii mai detaliate cu privire la Gara de Est – Obor, vă invit să vizionaţi câteva fotografii realizate în dimineaţa zilei de 15 iulie 2008. O dimineaţă când multă lume mergea la serviciu, îşi petrecea liniştită concediul la mare sau la munte, iar mulţi proaspăt absolvenţi ai clasei a XII-a se înscriau la Universităţile din Bucureşti.

Locomotiva diesel-electrică 62-0811-0, vopsită în griul clasic şi cu dunga roşie aplicată longitudinal pe carcasa acesteia, dormea faţă-n faţă cu un vagon de marfă. Ziua se anunţa a fi senină, norii din timpul nopţii ducându-se către alte zări.

LDE 2100 staţiona în Gara de Est – Obor




Gara de Est, văzută de pe peron



Umbrele locomotivelor din Gara Obor nu sunt… percepute în timpul nopţii. Deşi parcul rulant al Gării Obor numără zeci de vehicule FeRoviaRe, nu am perceput decât silueta locomotivei electrice EA1-895. Desigur, în spatele ei staţionau şi alte locomotive, dar nu am vrut să le trezesc din somn cu paşii mei curioşi.

Cât despre istoria acestei gări, amintesc doar că ea a făcut parte din planul construirii căii ferate Bucureşti Obor (Est) – Pantelimon. Scopul înfiinţării acestei gări a fost descongestionarea traficului Gării de Nord, astfel Gara Obor devenind cea de-a doua gară a capitalei. Aceasta a fost dată în folosinţă în scopul cetăţenilor la 1 aprilie 1902, devenind staţie de legătură dintre Bucureşti Nord şi Bucureşti Sud pe varianta Halta Herăstrău – Titan. Astăzi nu mai există această variantă, iar trenurile care pleacă spre Olteniţa merg către Pantelimon şi apoi spre Bucureşti Sud şi mai departe către oraşul ce-şi scaldă degetele în Dunăre.

EA1-895 dormea iepureşte pe una dintre liniile Gării


În zare, locomotivele făceau ochi şi erau trezite de domnii mecanici de locomotivă


Gara de Est - Obor, vedere din stradă



Ecranul telefonului îmi arăta că ora 5 trecuse, semn că metroul bucureştean începea să circule harnic prin tunelurile capitalei. Mi-am luat „La revedere!” de la Gara de Est – Obor şi am purces în drumul şi în treburile mele.


20 iulie 2008 – 05:10

Aşa cum ştim, studenţii care doresc să urmeze cursurile Universităţii „Politehnică” din Bucureşti, trebuie să susţină admitere la Algebră şi la Fizică/Geometrie. Nota de trecere este 5, iar datele susţinerii examenelor sunt de 21, respectiv 22 iulie. Cel puţin aşa s-au susţinut în anul 2008…

Revenit în Bucureşti şi pregătit să dau examenele de selecţie a studenţilor pentru Politehnică, m-am oprit câteva minute (se putea să nu…) în Gara Obor. Dacă săptămâna trecută, pe liniile gării era DA-811, pe 20 iulie îi ţinea de urât locomotivei amintite o LDH a unui operator privat – Classfer. Având deasupra acoperişului nişte nori răzleţi, mecanicii de locomotivă forfoteau prin cabina de conducere şi aşteptau să înceapă ziua de muncă.

LDH-807 a Classfer, pregătită de acţiune în Gara Obor



Aşa cum scria şi pe Tabela Mersului de Tren din gară, la 5 şi 37 de minute urma să plece spre litoral un tren cu 5 vagoane seria 26-26 (bine… unul dintre acestea era 36-26). Pentru aparatele compacte de fotografiat, mişcarea din timpul nopţii era aidoma derivatelor şi integralelor pentru mine în acele momente…

Trenul de Constanţa gara pe linia 1 în Obor


Vagoane etajate modernizate pentru Acceleratul 1681 spre Marea Neagră



22 iulie 2008, 19:50

Am sărbătorit succesul înmatriculării în anul I la Facultatea de Transporturi, Specializarea „Vehicule pentru Transportul Feroviar” printr-o plimbare de seară în Bucureşti. Fiind entuziasmat, fericit, împlinit, mulţumit, feeric pentru „reuşita” obţinută (he-he… dacă ştiam eu ce mă aşteaptă mai departe), am ajuns şi în Gara Băneasa.

Între 1886 şi 1940, Direcţia Generală CFR a construit patru gări regale. Gara Bucureşti Băneasa (fostă Mogoşoaia) a fost construită între 1937-1938 şi a fost destinată primirilor şi plecărilor regelui Carol al II-lea, ale celorlaltor demnitari din guvern sau ale personalităţilor invitate din străinătate. În prezent, gara este utilizată pentru plecările şi sosirile oficiale ale protocolului de stat. Deşi de factură modernă, clădirea gării este uzitată când şi când. Pentru mai multe informaţii, vă invit să consultaţi şi acest articol istoric.

Aşadar, aflându-mă cu propriile picioare pe largul peron din Gara Băneasa, am aşteptat să admir vreun tren, fie el mărfar sau de călători. Sorţii mi-au adus în faţă un tren cu multe-multe vagoane de cereale, tractat de EA-519. Convoiul călătorea deosebit de încet, dat fiind faptul că abia se dăduseră în exploatare podurile FeRoviaRe de la Mioriţa, respectiv Herăstrău.


Gara Băneasa, sub cerul supărat de căldura de afară


S-apropia un tren dinspre Constanţa...


EA-519 ducea trenul de cereale către Triajul Bucureşti




Coada mărfarului cu cereale


Clădirea de lucru a Gării Bucureşti Băneasa


Toate-s roşii spre Constanţa



23 iulie 2008, 09:10

Poate aţi auzit sau aţi citit despre noţiunea de „tren urban”. Această idee de a înfiinţa o reţea feroviară în jurul Bucureştiului au avut-o şi cei de la TER. În acest sens, postez o fotografie cu porţiunea de cale ferată de pe teritoriul Universităţii „Politehnica”. Pentru mai multe detalii despre proiectul de „Tren urban”, vă invit pe site-ul amintit mai sus.

Calea ferată din UPB



12:10

După ce am încheiat cu succes înmatricularea în anul I, m-am dus cu prietenul meu, Ionuţ, la Gară. Fiind începător în… „d-ale Bucureştiului”, în loc să ajung la Gara de Nord, am intrat pe peroanele Gării Basarab.

Această gară a fost realizată ca o măsură pentru decongestionarea Gării de Nord. Astfel, s-au amenajat peroane şi linii şi o staţie de călători - Bucureşti – Basarab, destinată trenurilor de scurt parcurs. Această gară a fost executată de ICI-CF, prin Grupul de Şantiere Bucureşti, fiind dată în exploatare la 31 mai 1959.

Peroanele şi Gării Bucureşti Basarab


Capetele de linii din Gara Basarab


Un tren care se retrăgea în Grupa Tehnica Griviţa


EA1-588, la capul Trenului Intercity



În acelaşi moment, am văzut, pentru prima dată în viaţa mea, „în carne şi oase”, o locomotivă diesel-electrică modernizată de General Motors. Ca fapt divers, locomotiva purta numărul 1000.

Această locomotivă este rezultatul unei transformări de medie anvergură a LDE 2100. Cu echipament furnizat de General Motors, noua locomotivă LDE 621 EGM este de tip Co-Co şi atinge o viteză de 120 km/h, respectiv 100 km/h, oferind o forţă de tracţiune de 284, respectiv 324 kN. Vechiul motor 12LDA28 tip Sulzer a fost înlocuit de un propulsor diesel tip 8-710G3, care funcţionează în 2 timpi şi care dezvoltă 2100 de CP. Totodată, cabina de conducere dispune de un design modern şi oferă mecanicului de locomotivă condiţii superioare de confort şi conducere. Pentru mult mai multe informaţii vă invit să consultaţi şi documentul oferit de Cfr.ro

Prima LDE GM văzută de mine, No. 1000


Vedere de-a lungul Magistralei 500


Printre multe linii de cale ferată


Două locomotive se sărutau la ieşirea din Depoul de Locomotive Bucureşti


Siemens 333 se apropia de Bucureşti Nord cu trenul său venit din ţară



12:20

Trenul Rapid 463, Bucureşti Nord – Thessaloniki, era compus din două vagoane de dormit bulgăreşti (seria a unuia dintre acestea era 51 52 60 80 592-1), un vagon cuşetă la clasa I, un alt vagon de dormit cu seria 50 53 71 31 029-1, un vagon de călători cu locuri de şezut pentru clasa a II-a, un alt vagon de dormit şi, în fine, ultimul vagon care merge spre Turcia, la Istanbul. În total, 7 vagoane care se despart pe parcurs şi iau fie drumul Bulgariei, fie drumul Greciei sau fie pe căile ferate turceşti. Până una-alta, trenul călătorea pe linia ce ducea spre Videle – Giurgiu Nord, iar locomotiva de tracţiune era locomotiva diesel-electrică modernizată de GM, 65-1046-5.

Dinspre Gara de Nord pleca un LDE GM către Giurgiu


LDE GM 1046 pleca spre Videle – Giurgiu


Un vagon de dormit bulgăresc


Un vagon tip cuşetă românesc de clasa I


Somn uşor, pe româneşte, într-un vagon de dormit mioritic


Pentru o călătorie mai ieftină într-un tren internaţional, alege vagonul de clasa a 2-a


Un (alt) vagon de dormit românesc


Un vagon mai colorat care merge către Istanbul


Şi s-a dus...



La 27 februarie 1959, construcţia staţiei Bucureşti – Basarab este încheiată, aceasta fiind în continuarea Gării de Nord. Primele trenuri au plecat din această gară începând cu 31 mai 1959. Nu ştim dacă liniile montate de atunci au rămas şi în prezent (de fapt şi de drept, s-a montat şină de tip mai performant înainte de ’89), însă cert este că acestea nu au tocmai o „liniaritate” care să descrie… Bucureştiul. Aşa cum veţi vedea în imaginea de mai jos, linia ferată prezintă multe defecte şi necesită o modernizare totală.

Câteva dintre liniile Gării Bucureşti – Basarab


Or fi oare aceste linii de 50 de ani? Nu…?!


Complexul pentru dirijarea traficului feroviar din Gara Bucureşti Nord


Pasarela de călători care traversează peste liniile Gării de Nord



12:30

În zare, se observă o clădire imensă, descrisă de multe etaje şi de o culoare exterioară bej – Palatul CFR. Construcţia Palatului Ministerului Transporturilor, cunoscut la început sub denumirea de „Palatul Administrativ CFR”, a început în 1937, cu scopul de a strânge într-o singură clădire toate serviciile Administraţiei Căilor Ferate, răspândite în 14 imobile izolate. În 1948, Palatul a fost dat complet în folosinţă, la data de 1 mai fiind mutate aici toate unităţile CFR din Bucureşti. Suprafaţa utilă a Palatului CFR este de 40.000 m2, iar pentru scheletul său metalic s-au folosit 4.800 de tone laminate. Pentru a face o comparaţie, precizăm că la podurile peste Dunăre de la Feteşti la Cernavodă s-au folosit a 15.077 de tone.

Liniile Gării de Nord, sub grija Palatului CFR



În continuare, în cele câteva minute în care am poposit pe liniile Gării de Nord, vă invit să urmăriţi fotografii surprinse atunci, în vara anului 2008.

Un tren cu vagoane etajate se retrăgea în Revizie


EA1-567, una dintre locomotivele care au manevrat trenurile în marşarier din Gara de Nord spre Revizia de Vagoane


Bucharest „Track” view



Construcţia Gării de Nord a fost executată între anii 1868-1872, fiind concepută în formă de U, din două corpuri paralele. Între acestea s-a construit o hală metalică creată pentru adăpostirea călătorilor şi celor 5 linii de atunci. Liniile nu depăşeau 170 de metri lungime, trei dintre ele fiind destinate pentru expedierea trenurilor, iar două pentru sosirea lor. De-a lungul timpului, s-au executat linii noi care să deservească traficului neîncăpător pentru Gara capitalei României.

Peronul în modernizare dintre liniile 4 şi 5



Pe linia a 3-a a Gării de Nord era garat Trenul Rapid 693, Bucureşti Nord – Timişoara. Acesta urma să fie purtat de-a lungul căii ferate de lângă Dunăre de către locomotiva electrică 41-0375-5.

EA1-375 şi Rapidul Bucureşti Nord - Timişoara Nord


Vagoane de călători pentru Trenul Rapid de Timişoara



12:40

Cu 20 de minute înainte de ora de plecare, Trenul Intercity 531 gara în Gara de Nord. Acest tren – „Avram Iancu” – avea vagoane şi către alte destinaţii decât Oradea: Arad, Tîrgu Mureş, Braşov. Trenul avea în componenţa sa vagoane modernizate la Astra Vagoane Arad.

Pe linia 6 se gara Trenul Intercity 531


„La o parte!”, fluiera şeful de tren


Vagonul 5 al Trenului Intercity 531



Cea de-a doua locomotivă diesel-electrică modernizată de General Motors văzută în acea zi a fost 63-1133-6. Staţiona pe linia 5 în dreptul locomotivei electrice EA-671. Aceasta avea să ducă vagoanele Trenului Intercity 531 spre Transilvania.

LDE GM 1133 staţiona în Gara de Nord pe linia 5


Locomotiva diesel-electrică modernizată de General Motors clasa 63


O locomotivă electrică clasică vs. o locomotivă diesel-electrică modernizată



12:50

În timp ce admiram complexul feroviar Gara de Nord, pe linia 1 gara Trenul Personal Bucureşti Nord – Braşov. Locomotiva „vinovată” de tracţiunea trenului a fost EA-639.

EA-639 gara Trenul Personal Bucureşti Nord – Braşov


Crâmpeie dintr-o zi în Gara de Nord a anului 2008


EA-671 la cârma Trenului Intercity 531



13:00

Înainte de a părăsi peroanele Gării de Nord, pe una dintre linii apăruse locomotiva diesel-electrică DA-679. Vopsită la fel ca LDE GM 1133, cu albastru închis pe feţele frontale şi cu alb pe feţele laterale, locomotiva torcea cu al ei motor Sulzer şi aştepta să primească alb lunar către Revizia Basarab.

DA-679 a Depoului Ploieşti, în vizită prin capitală


Două locomotive cu motoare diesel, dar cu transmisii electrice



Dragi cititori, aici se încheie scurta incursiune din gările bucureştene: Obor, Băneasa, Basarab şi Bucureşti Nord. Fiecare dintre aceste puncte de sosire/plecare se mândreşte cu o istorie aparte apărută fie înainte, fie după începutul secolului XX. Ca superlative, merită să amintim, pe final, că Gara de Nord a fost construită între 1868-1872 şi a reprezentat un pol de legătură foarte important dintre Moldova cu Gările Iţcani, Burdujeni, Roman, Iaşi şi cu Muntenia până la graniţa cu Imperiul Austro-Ungar – Vârciorova.

În prezent, Gara de Nord are un număr de 14 linii de cale ferată, iar adâncimea liniilor în oraş este de 10 kilometri. Ca date statistice menţionez că frecvenţa maximă a trenurilor este de 1,5 minute, în fiecare zi circulând cca. 100.000 de călători pe zi.

Despre centura feroviară a Bucureştiului, precum şi despre celelalte gări bucureştene despre care nu am menţionat în acest reportaj, vă promit că le voi trata în poveştile FeRoviaRe din viitor. Până atunci, vă mulţumesc pentru atenţia acordată şi vă doresc experienţe cât mai plăcute pe calea ferată!


Bibliografie:

1. D. Iordănescu, C. Georgescu, „Construcţii pentru Transporturi în România”, volumul 1, Centrala de Construcţii Căi Ferate, 1982
2. Mersul Trenurilor de Călători 2007-2008
3. ing. Radu Bellu, „Mica Monografie a Căilor Ferate din România – Regionala Bucureşti şi Craiova”, Editura Filaret, 1999
4. Enciclopedia Gărilor din România, C.D.C.A.S., 2003.

Din pacate in Gara Bucuresti Obor, trenurile accelerate precum si vagoanele etajate 26-16 au ajuns istorie.

COSTACHE MIHAIL a scris:

Din pacate in Gara Bucuresti Obor, trenurile accelerate precum si vagoanele etajate 26-16 au ajuns istorie.

Într-adevăr, trenurile accelerate au devenit istorie pentru Gara Obor... voiam să merg prin 2009 până în Constanţa, iar culoarea fontului predominantă pe Tabelul Mersului de Tren era... NEGRU.

Daca erau mai multe trenuri de Constanta din GARA OBOR era mult mai bine!sa fii fost 2 dimineata,1/sosire 1/plecare si 2 dupa amiaza era mult mai bine!deoarece nu mai era atata haos la trenurile de FETESTI! :shock: :TDD: :AA19: :AA17: :AA17:

28 septembrie 2008 -=- Scurtă plimbare în Gara de Nord București

Un nou an de facultate urma să înceapă… Emoția acestei noi etape care bătea la ușa destinului meu era foarte mare. Eram singur singurel într-o capitală de țară, pașii mei urmau să facă ce voiau ei. Deși acasă am lăsat părinții și frații întristați, eu eram bucuros că puteam trăi liber. Aparent… că după 7 zile m-am întors acasă de dor…

Și uite așa în timpul acela liber pe care îl aveam am pornit-o spre gară. Gara de Nord, cea mai mare gară din România, 14 peroane, unul mai diferit și mai unic decât altul cu trenuri care intrau și ieșeau pline sau mai puțin pline cu călători. Diversitatea era maximă, automotoare Desiro, locomotive electrice în schemă clasică sau vopsite Coca-Cola, locomotive diesel-electrice EMD cu motor GM, locomotive diesel-electrice Sulzer fabricate de Electroputere. Diferență mare de la EA-139, EA1-646 și EA1-465 pe care le vedeam zi de zi în județul Suceava.


17:30

În București, metroul reprezintă cel mai rapid mijloc de transport. Cu peste 60 de kilometri de cale ferată dublă, cu aproape 50 de stații în care se aude ”Atenție, se închid ușile!”, ”viermele de pământ”, așa cum îl botezam eu după o idee din jocul, cartea și filmul ”Dune”, călătorește cu 50 sau chiar 70 de km/h prin galeriile subpământene din București.

Metroul bucureștean în stația Semănătoarea


Un metrou pleacă…


Și un altul soșește...


Călătorie cu metroul nou de la Bombardier



17:50

Drumul de la Semănătoarea la Gara de Nord n-a durat nici 15 minute. Eram fascinat de orice lucru care se mișca în jurul meu, de-aș fi știut câte drumuri aveam să fac pe această rută în cei patru ani de facultate…

Colegul meu de facultate în timp ce fotografia pe EA-59


Aspect frontal cu EA-59


Cele două turnuri ale pasajului Basarab vegheau peste liniile din Gara de Nord


Peroanele deloc aduse la standarde europene



18:00

Și acum repun în discuție o necunoscută pentru multă lume:Trenul IC 561, București Nord – Iași (via Bârlad). Spun asta pentru că pe distanța București – Mărășești (219 km) avea la tracțiune locomotivă diesel-electrică EMD cu motor General Motors. Mulți ne-am întrebat… de ce atâția kilometri parcurși cu diesel sub catenară? În fine… în acea zi de septembrie, în turnus la acest tren se afla 65-1280-0, vagoanele fiind din seria 21-76 și 10-91.

Trenul InterCity 561, București Nord – Iași (via Bârlad)



18:10

După plecarea trenului Intercity către Iași, pe aceeași linie sosea Trenul RM (Rapid Motor) 822, Păușa – București Nord. Așa cum spune și numele trenului, RM, era compus din două automotoare Siemens VT 642, ”Săgeata Albastră”.

Trenul Rapid Motor 822, Păușa – București Nord


Primul automotor


Al doilea automotor



18:20

Iată că după debarcarea călătorilor sosiți de pe Valea Oltului, automotorul își aprinde stopurile roșii și pleacă spre Revizia Gravița, secția Automotoare.

Săgețile albastre se retrag în depou



18:30

Așa-zisul ”tren ministerial”, cu plecare de la ora la care… programul funcționarilor din minister ia sfârșit, Rapidul 639 compus din vagoane etajate avea la tracțiune pe locomotiva EA-781.

Trenul Rapid 639, București Nord – Ploiești Sud



18:40

Pe linia 10 aștepta să plece către Vest Trenul Rapid 370 Ister care avea în componența sa și trenul Rapid 741 Maramureș, București Nord – Satu Mare. Tracțiunea acestui tren cu un număr însemnat de vagoane era frumoasa locomotivă electrică 40-0369-5!

Semnal luminos de ieșire din București Nord


Gara de Nord, văzută de pe peronul liniei 6


Locomotivă clasică la tracțiunea Trenului 370 Ister + 741 Maramureș



19:00 --> 22:00

Am plecat din Gara de Nord în ideea de a mai face o plimbare de seară pe străzile din București. Mai exact, așa cum se va putea vedea în imaginile de mai jos, am urmat traseul Piața Unirii, Piața Tricolorului, Piața Universității, Piața Romană, Piața Victoriei, Piața Charles de Gaulle.

Autobuz Rocar vechi parcat pe un trotuar de pe Splaiul Independenței


Aglomerație mare în tramvaiul 41 într-o stație din Cartierul Crângași


Palatul de Justiție (Curtea de Apel) din București iluminat


Clădirea CECului într-o noapte de toamnă în București


Cercul Militar Național văzut de pe Bulevardul Victoriei


Hotelul Intercontinental și Teatrul Național, două clădiri emblemă pentru București


Clădirea ASE-ului


Monumentul de pe Bulevardul Aviatorilor, reflectat într-o lumină galbenă


Crucea Secolului în Piața Charles de Gaulle


Dâmbovița sub Clar de lună



Este incredibil cum a trecut timpul… Acum când scriu aceste rânduri am diploma de inginer în fața mea, însă aceste imagini au aproape 4 ani. Îmi cer scuze pentru întârziere și vă mulțumesc pentru… înțelegere!

Gara de Nord, văzuta de la nivelul peronului

22 ianuarie 2009 -=- Plimbare în Gara de Nord
Trenuri europene într-o gară balcanică

Deși are o gară care se află la doar 2-3 kilometri până în centru, Bucureștiul își așteaptă/își îndrumă călătorii în condiții necorespunzătoare. Înțelegem că modernizarea peroanelor este un obiectiv greu de realizat, însă a oferi o primă impresie care constă în beton spart, cratere pe peron, câini vagabonzi care latră din orice plus boschetari care-și duc viața pe scaunele și-așa șubrede… NU reprezintă o strategie de atragere a călătorilor!

Și totuși, veneam în Gara de Nord să admirăm trenuri. Aici am fotografiat locomotive ca: 45-0349-6, 41-0431-1, 41-210-9 sau 40-0679-7. Constatam cu bucurie prezența unor trenuri internaționale: 463, București Nord – Thessaloniki/Istanbul și 347, Wien Westbahnhof – București Nord, care aveau 6, respectiv 12 vagoane. (iar acum, 2013, aceste trenuri nu mai există).

Tren Rapid tractat de o locomotivă dintr-o clasă rară în România



10:50

Nu știu cum se făcea că eram pe lângă Palatul CFR. Își merită fără doar și poate acest apelativ din cauza mai multor superlative: la data terminării sale complete (1 mai 1948), era cea mai mare clădire administrativă din sud-estul Europei; prima construcție din țară la care a fost făcut un studiu geotehnic de laborator al terenului de fundație; prima construcție din țară la care s-a luat măsura de urmărire în timp a tasărilor. În prezent, aici se află birourile Ministerului Transporturilor.

Palatul CFR - Sediul Ministerului Transporturilor


Gara de Nord


Clădirea Gării de Nord



11:10

Peroanele Gării de Nord erau ticsite cu diverși călători, care mai de care mai pregătiți pentru călătorie sau, în cazul celor care își așteptau neamurile/iubiții, plini de emoție. Remarcam cu drag trenul de 12 vagoane ale Internaționalului abia sosit de la Viena.


Trenul Internațional Viena – București Nord


Locomotiva electrică 41-0210-9



11:20

Automotoarele Desiro Siemens făceau serviciu la vremea aceea pe rute ca Titu, Râmnicu Vâlcea sau Pitești. Cuplate câte 2 sau câte 3 unități, acestea se îndreptau ori spre depou, ori spre destinație. Iar atunci când plecau spre destinație, puteai să auzi freamătul motorului Diesel MAN de 275kW turat la maximum. Porecliți ca ”șobolani”, automotoarele Siemens își făceau datoria cu un consum scăzut de combustibil.

Cuplu de automotoare Desiro Siemens în București Nord


Locomotiva LDE2100 no. 60-1522-6 de la GFR cu drept de operare în Bulgaria



11:30

Peroanele gării nu erau tocmai o carte de vizită de calitate pentru cei care urcau sau coborau din trenurile CFR. Deși erau în stare de reparație, se puteau totuși lua măsuri de evitare a liniilor cu peroane aflate în construcție/îndrumare a călătorilor către peroane construite la standarde.

Locomotiva 41-0431-1 sosește în Bucuresti cu Intercity de Suceava și Iași


Cratere pe peronul Gării de Nord


Boghiu Görlitz VI pentru vagon etajat


Locomotiva electrică din clasa 45 la Trenul Rapid Galați – București



11:50

Nici urmă de zăpadă la București, cerul era senin și vremea numai bună de fotografiat. În Nord se garau pe linia 1, respectiv 6, trenurile spre Istanbul (Rapid 463), respectiv Arad (InterCity 531).

Semnal luminos de ieșire și pasarela veche Basarab


Atenție, se garează Trenuri de Rang


Vagon turcesc 50-40 al Trenului Bosfor Express


Locomotiva diesel-electrică EGM 950 la Trenul București - Istanbul


Locomotiva electrică 40-0679-7


Atenție, se trag filme cu trenuri!


Săgeți Albastre într-o gară deocamdată gri



16:30

Oare câți dintre noi nu și-ar dori să circule în cabina de conducere a unui metrou? Într-o imagine de mai jos am reușit să surprind dintr-un unghi mai dificil, ce-i drept, bordul unui metrou Bombardier Movia!

Îmbulzeală la metrou la Stația Victoriei


Post de conducere Metrou Bombardier Movia


Atenție, se apropie viermele de Pământ!


Stația Nicolae Grigorescu și un metrou vechi IVA



Vă mulțumesc pentru atenție! Va urma! O dată cu topirea zăpezii și apropierea primăverii, drumurile s-au *urățat, temperatura aerului era una agreată pentru plimbările lungi ce aveau să urmeze în zonele Bucureștilor!

24 ianuarie 2009 -=- Activitate FeRoviaRă în București Nord
Locomotive Siemens la Trenuri Rapide în Gara de Nord

Așa cum spune și titlul, în continuare vă invit la un reportaj care prezintă activitatea feroviară din Gara de Nord. Era sâmbătă, era program de voie și am avut timp să fotografiem locomotive, trenuri scurte și lungi, peroane modernizate sau lăsate de izbeliște. De remarcat este prezența a 6 locomotive Siemens în doar trei ore de ”observație”. Fie că erau la tracțiunea trenurilor Accelerate, Rapide sau Personale, acestea își făceau datoria pentru care au fost proiectate.

De asemenea, după ce am văzut că la un moment dat în gară trenurile se încăpățânau să mai sosească sau să plece, am plecat cu Ionuț pe Calea Griviței, am traversat câteva străduțe și am ajuns la Punct Oprire Carpați. Aici am realizat un scurt clip feroviar care poate fi urmărit mai jos. Așadar, să-i dăm drumul aventurii ”capitaliste”!

Locomotive Siemens în Gara de Nord București



12:40

Încă de la sosirea în gară, privirile noastre au fost bombardate cu locomotiva electrică EA-670 decorată cu stema Depoului Cluj-Napoca. Mai apoi, o ramă electrică modernizată la Remarul 16 Februarie – tot – Cluj-Napoca, aducea în mod accelerat pasagerii de la Ploiești.

Locomotiva electrică și un H în Basarab


Gararea Trenului Intercity AVRAM IANCU


Vagoane Business și Bar Bistro în același tren CFR Călători


Locomotiva electrică EA-670 cu stemă în capul trenului Intercity 531 de Arad


Trenul Accelerat Ploiești Sud – București Nord format din rama electrică franceză


Rapidul 693, București Nord – Timișoara Nord cu locomotiva EA-564



12:50

Diversitate în momentele ce urmează, apare la orizontul Pasarelei Basarab locomotiva modernizată cu echipamente Siemens no. 328, dar și automotorul ”Săgeata Albastră” Siemens VT642 cu numărul 2120, ultimul din seria de 120 de trenuri comandată în 2003 de CFR Călători.

Locomotiva Siemens 328 sosind de la Constanța cu Trenul Rapid 684 Marea Neagră


Ce înseamnă o treabă bine făcută - vopsea rezistentă și după 20 de ani


UAM 215 P 062 sub pasarela Basarab


Săgeata albastră la forma ei maximă! (la propriu și la figurat)


Ultimul exemplar de Automotor Desiro cumpărat de CFR Călători – 2120



13:00

Ne bucuram când vedeam că odată cu gararea trenurilor în Nord găseam tineri care fotografiau sau înregistrau pe cameră video.

Se gara Acceleratul de Târgu Jiu, acompaniat de un pasionat feroviar


Să pozăm locomotive!


Siemens 324 vs. EA-670


Ne înclinăm în fața ei!



13:10

Iată că nu trecu nici o oră și își mai nota prezența încă o locomotivă Siemens. Prin gară se perinda un cuplu diesel-electric de locomotive, sosit probabil din Basarab pentru manevre.

Locomotiva Siemens 374 cu Acceleratul de Galați


6 vagoane etajate pentru 229 de kilometri. Oare e corectă această compunere?


Locomotiva diesel-electrică DA-763 cu o electrică de Ploiești


Acceleratul 1792 de la Pitești sosește în Gara de Nord


EA-292 la Trenul Personal București Nord - Adjud


Se gara trenul Personal de Brașov


Locomotiva electrică EA1-406 la Trenul de Brașov


Locomotiva diesel-electrică EGM 1060



13:30

N-am înțeles niciodată de ce pentru trenuri care circulă pe mai mult de 200-250 de km se opta pentru o compunere din vagoane etajate. Având în vedere faptul că acest tip de vagon este destinat traficului de scurt și mediu parcurs, iată că-l zăream la trenuri de Iași sau Galați. Nu știu dacă din lipsă de material rulant sau din lipsă de expertiză, dar acest lucru nu a adus într-o lumină bună CFR-ul în fața sutelor de călători care au stat amestecați cu bagaje în vagoane destinate navetiștilor.

Locomotiva diesel-electrică EGM 1298 cu Trenul de Iași


Din nou vă întreb, e corectă compoziția acestui tren care bate 420 de km?


Acceleratul de la Câmpina intra în Gara de Nord cu locomotiva electrica Siemens 321


3 vagoane etajate și o clasă de a-ntâia



13:40

Se apropia ora 14, semn că Trenul de Suceava trebuie să fie garat și să plece spre Nordul României. Iar pentru o călătoria ca asta, ai nevoie să pui în capul trenului o locomotivă performantă și fiabila. Și pentru data de 24 ianuarie 2013, ea era Siemens 322. Compunerea trenului din vagoane 22-96 era una foarte bine aleasă, cu locuri confortabile și spațiu pentru depozitarea bagajelor.

Se gara Trenul Rapid 651, București Nord - Suceava Nord


Locomotiva Siemens 322 la Trenul de Suceava


Peronul liniilor 4 și 5 și Trenul Accelerat de Râmnicu-Vâlcea


Trenurile Săgeata Albastra sub Pasarela Gării de Nord



13:50

În fața ”turnurilor gemene” ale pasajului aflat în construcție, continuau să vină din țară trenuri pline de călători.

Trenul Rapid 592 sosit de la Timișoara cu EA1-251



14:00

Locomotiva proaspăt modernizată la Softronic Craiova, no. 753, ajungea fără pic de întârziere cu Trenul Internațional de la Viena.

Softronic 753 cu Internaționalul DACIA venit de la Viena


Se gara Trenul P9103, București Nord – Pietroșița



14:10

Printre traverse de beton răsfirate pe peroane, ne făceam loc să fotografiem vagoane care, deși au făcut serviciu zeci de ani, încă își mișcau roțile într-un timp în care aspectul comercial este decisiv. A se observa comparația propusă mai jos.

Vagoanele Personalului de Pietroșița vs. vagoanele Internaționalului de Viena


DA-1115 cu Trenul Personal de Urziceni


Locomotiva electrică de Ploiești la Trenul de Brașov


Trenul Internațional se retrage la Revizia Grivița



15:00

După gararea în Revizia Grivița a trenului venit de la Viena, am pornit lent pe Calea Griviței. Am trecut pe lângă sediul Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară și Depoul de Locomotive și Automotoare București Călători.

Sediul CENAFER


LDH 80-0487-1 în Depoul CFR Călători



15:10

Aici am admirat două locomotive cu abur care ședeau drept paznici la intrare în depou. De după gard, ne sar în obiectivele aparatelor de fotografiat câteva locomotive așezate lângă placa turnantă din depou.

Locomotiva electrică Siemens 343 remizată în Depoul București Călători


Mocănița - locomotiva cu aburi expusă în fața birourilor Depoului București Călători


Locomotiva cu aburi 764-015 expusă pe Calea Griviței


Locomotiva diesel-hidraulică modernizată de Alstom


Un Opel Calibra interesant



15:20

În drumul nostru am admirat clădirea Bisericii Sfântul Gheorghe, care se zărea impunătoare pe bulevardul larg și aglomerat. Apropos de mașini, propun aici spre vizualizare o Honda Accord cam prăfuită. Oare dacă am duce-o la spălătorie, ar ieși ceva, nu?

Biserica Sfântul Gheorghe de pe Calea Griviței


Honda Accord și nimic mai mult


Dorește cineva o rablă pentru Programul Rabla?


Eliberați Bucureștiul de rable!!



15:40

Pe străzile ce fac legătura dintre Calea Griviței și Revizia de Vagoane Călători am găsit câteva mașini devastate de incendii: un Fiat Scudo și un Porsche Cayenne. Incredibil!

Un Fiat Scudo ars, avariat, devastat


Oare a fost o răzbunare acest Porsche Cayenne ars?


Volvo 740 GLE


Vedere frontală



15:50

Am traversat zona rezidențială și am ajuns din nou pe calea ferată. Am luat la pas traversele dintre zona gării Băneasa și până la P.O. Carpați.

Jubileu și stema Asociația Expresul CFR


Blocuri de locuințe lângă Magistrala M800



16:00

Pășind cu calm și o oarecare teamă, am văzut câteva utilaje feroviare într-o curte de dimensiuni mari. Am aflat, ulterior, că aici se găsește Remiza pentru trenuri de lucru. Probabil că adevărate vehicule care staționează aici au scris istorie în cărțile CFR-ului.

Magistrala 800 lângă Revizia de Vagoane Grivița


Remiza pentru trenuri de lucru



17:00

Fotografiile se termină aici, însă vă propun un clip feroviar de 6 minute unde… am ales ca loc de filmări Carpați P.O. Aici am filmat și fotografiat trenuri în viteză. Fie cu locomotive diesel de 2100 CP sau locomotive electrice de 5100 kW, trenurile circulau cu viteză și cu ajutorul mecanicilor vrednici, își dădeau silința să ajungă la destinație fără întârziere și fără incidente.


Punct oprire Carpați, un loc apreciat de pasionații de trenuri


Reportajul se termina aici, dar drumul pe calea ferată... nu!



Așadar, vă invit să revedeți trenurile anului 2009, care duceau spre Pitești, Câmpina, Brașov, Viena, Craiova, Slobozia Veche, Buzău, Suceava sau Târgoviște sau care veneau de la Buzău, Slobozia Veche, Brașov, Fieni și Craiova.

Vă mulțumesc pentru vizionare!

Locomotiva de 200 km/h, Generalul, în Gara de Nord
9 februarie 2009 -=- Scurtă plimbare FeRoviaRă în București Nord

După cursurile de luni, am fost cu un coleg de facultate să mai vedem ce este pe la gară. Toate vechi și nouă-s toate! Am pozat 9 locomotive, printre care și ”Generalul”, locomotiva românească adaptată din toate punctele de vedere pentru viteza de 200 km/h. De asemenea, la sfârșitul orei ”alocate” plimbării feroviare din Gara de Nord, ne-am întâlnit cu Trenul Internațional 347 Dacia, Wien Westbahnhof – București Nord. În fotografiile de mai jos am bifat fiecare vagon care se afla în compunerea acestui tren.

Vremea era numai bună de realizat fotografii, iarba începea să încolțească și să coloreze cu verde liniile Gării de Nord, trenurile erau curate, aspectuoase. Era o plăcere să aștepți să plece sau să vină niște trenuri care duceau cu ele călători veseli, alții mai triști, unii nerebdători să plece, alții să ajungă.

Generalul intra în Gara de Nord cu Acceleratul de la Câmpina



13:30

Nici bine nu intrăm în zona gării dinspre Basarab că Trenul Accelerat 1736, Câmpina – București Nord, sosește la destinație cu vreo 8 minute mai devreme. Locomotiva de tracțiune era tocmai EA2-302, ”Generalul” locomotivelor EA 5100 kW din România!

Locomotiva EA2-302, cunoscută sub numele de -Generalul-


EA-734 în Gara de Nord



13:40

Ne-am apropiat curioși de locomotivă și am admirat-o îndeaproape. Am făcut o comparație dintre pantografele care echipează o locomotivă EA1 și EA2.

EA2-302, locomotiva care știe să circule cu 200 km/h


Pantograf EP3 care echipează locomotiva de viteză a CFR-ului


Portret lateral EA1-567


Pantograful locomotivei EA1-567


Pantograful EP2 al locomotivei EA-734



13:50

O locomotivă diesel-electrică, una mai specială din construcție, 060-DA1 no. 1150, intra pe linia 4 și staționa la semnal. Avea o schemă de vopsire clasică, era o frumusețe de mașină a CFR-ului!

060-DA1 1150 a CFR Călători în Gara de Nord


Aspect frontal cu LDE2100CP DA1-1150


DA-1126 vs DA1-1150



14:00

Trenul InterCity 592 de la Timișoara Nord se furișa după dieselul DA1-1150 pentru a intra pe linia 3 a Gării de Nord. După numai câteva clipe, pe linia 6 sosea de la Viena Internaționalul 347. Străinii stăteau la geamurile vagoanelor și făceau poze.

DA-1126 la Trenul Personal de Pietroșita


EA1-92 vs. DA1-1150


Locomotiva Clasa 477 - 821 sosește în Bucuresti Nord cu Internaționalul de Viena


Locomotiva delfin modernizată de Softronic Craiova



14:10

La linia 7 se gara Trenul Personal 7033, București Nord – Urziceni, tractat de locomotiva diesel-electrică DA-733. Nu vreau să mă gândesc câte vagoane sunt acum [aprilie, 2013] pe acest tren…

Trenul de Urziceni compus din 6 vagoane și o locomotivă diesel-electrică


DA-733 la Trenul Personal 7033, București Nord – Urziceni



14:20

Așa cum spuneam la început, listez aici compunerea Trenului de Viena.

EA1-147 gara vagoanele trenului Accelerat 1725, București Nord - Târgu Jiu


Compunerea Trenului Internațional, Viena – București Nord - Vagon 21-90 030


Vagon din seria 21-90 012


Vagon din seria 21-90 026


Vagon restaurant din seria 88-96 003


Vagon de dormit OBB seria 72-70 612


Vagon de dormit OBB din seria 59-70 020



Vagon de dormit CFR 71-70 010


Vagon de clasa 1 a CFR din seria 19-54 009


Vagon clasa a II-a 21-76 013 a CFR Calatori


Trenul Internațional Viena – București Nord se retrage pentru revizii la Grivița



În sfârșit, mă întorc de la gară spre cămin, unde observ o altă mașină dragă mie: Alfa Romeo Brera. Modelul fotografiat era de un albastru metalizat cu jante din aliaj cu 5 spițe. Văzând această mașină, mă gândeam în sinea mea: uite, vezi dacă faci Politehnica? Ajungi să ai mașini sport!! …Oare?!

Alfa Romeo Brera în Regie Politehnicii din București


Vedere frontală Alfa Romeo Brera

Vagon etajat 26-16 proaspăt modernizat la Remar Pașcani
19 februarie 2009 -=- Plimbare FeRoviaRă în București Nord

Începea semestrul II la Universitatea Politehnica din București. Totodată, venise și zăpada. Am făcut un drum până la facultate să-mi văd orarul și apoi am dat o raită până la Gara de Nord. Când te plimbi pe frumoasa alee cu plopi din campus, știi dacă e iarnă, primăvară, vară sau toamnă după coroana plopilor.

Ora la care eram în Gara de Nord mi-a permis să imortalizez trenuri ca Rapidul de Constanța, Acceleratul de Iași sau locomotive Clasa 45.

Vagonul etajat 26-16 Bmee din compunerea Trenului Accelerat de Iași



13:20

Zăpada care a căzut la sfârșitul lui februarie a transformat în alb peisajul bucureștean, însă cei care au trăit în capitala bucureșteană știu că în urma topirii stratului subțire de zăpadă, se creează fleoșcăraie. Chiar și în Gara de Nord.

Aleea cu Plopi de la Politehnică


Trei Săgeți Albastre ies din Gara de Nord


Trenul Rapid 681, București Nord – Constanța


EA1-121 la Trenul Rapid de Constanța


Boghiul GP 200 S al vagonului de călători 21-80


Locomotiva Siemens 351



13:30

Eram încântat că am descoperit vagonul etajat 26-16 020-5 proaspăt ieșit din revizia generală de la Remar Pașcani. Vagonul are o capacitate de 120 de locuri la clasa a II-a, cântărește 47 de tone gol și 67,8 tone încărcat. Lungimea dintre tampoane este 26,8 m, ampatamentul vagonului este de 19,5 m, iar ampatamentul boghiului Goerlitz VI de 2,5 m. Frâna este de tip KE-P-A, vagonul fiind dotat cu regulator automat și cilindru de frână DRV 2 ATK-250.

Locomotiva Clasa 45 348 la Trenul Accelerat 1662, Iași – București Nord


Boghiu Goerlitz VI pentru vagonul etajat 26-16


Vagon etajat 26-16 Bmee


Date tehnice ale vagonului etajat 26-16


Trenul Rapid de Constanța vs Trenul Rapid de Suceava


Și în fine, așa cum v-am obișnuit și în blogurile anterioare, postez o fotografie cu un model Audi vintage, old-school sau vechi, cum vreți să-i spuneți. N-am o enciclopedie a modelelor Audi, dar după informațiile găsite pe net alătur denumirea de Audi 100 GL (mersi, Deea!) imaginii de mai jos. Vă doresc toate cele bune!

Audi 100 GL

30 de trenuri de marfă și de călători între București și Chitila
22 mai 2009 -=- Excursie FeRoviaRă București Basarab – Chitila

Semestrul II de la facultate m-a găsit ocupat zilnic, de la 8 la 18, fie orele de curs sau laborator, fie cu jumătatea de normă de la AutoGhid.ro, așadar timpul pe care obișnuiam să îl dedic trenurilor… tindea la 0. Dar câțiva colegi de-ai mei, Ionuț, Mihai și Dragoș, m-au convins să las toate deoparte și am făcut o plimbare la pas pe ruta București Basarab – Chitila. În doar 7 kilometri, am fotografiat și filmat peste 30 de trenuri.

https://www.youtube.com/watch?v=Pxue8385yiM

Utilaj de Intervenții Feroviare în caz de accident pe calea ferată




10:40

Eram în zona Reviziilor de Vagoane Basarab și Grivița, iar locomotivele diesel-hidraulice de 1250 de cai putere manevrau necontenit vagoane de călători. Totodată, eram atenți și la trenurile rapide care își luau demaraj din Gara de Nord.

DHC 103 la manevre în Revizia Grivița


Un tren InterCity care pleca spre Timișoara


Vagon de călători


DHC-444 cu vagon de București – Slobozia


Locomotiva diesel-hidraulică din București Basarab



11:00

Am luat la pas traversele magistralei 1000, căldura începând să ne dea de furcă. În Carpați Haltă ne-am întâlnit cu o locomotivă diesel-hidraulică de la Revamar care manevra vagoane Fals.

DHC-100 în Revizia Grivița


Halta P.O. Carpați


Vagoane Eacs manevrate în Revamar


Vagoane Fals la revizii și reparații la Revamar



11:20

În curtea societății Revamar să întrezăreau două locomotive diesel-hidraulice, una în stare bună, cealaltă fiind devastată în proporție de 80-90%.

Vagon Fals


LDH albastru în curtea Revamar


LDH dezafectat în Revamar



11:40

Linia ferată de la București spre Ploiești, pe porțiunea București Nord – Chitila, se prezenta foarte bine, cu câteva restricții pe zona Pajura – Mogoșoaia și Chitila – Basarab pe firul suplimentar (cu intrare directă în Gara București Basarab).

M1000



11:50

Tot mergând, un mărfar venit dinspre Dorobanțu – Midia Năvodari, având la tracțiune o locomotivă electrică Rompetrol. După ce l-am fotografiat și filmat, am ajuns în Halta Pajura.

Mărfar Rompetrol


Trecere la nivel din Halta Pajura



Halta Pajura (Triaj)





12:00

În drum spre Chitila, pe partea stânga, se regăseau ruinele fostului Triaj București. În zare, se auzea un motor de LDH, așa că l-am fotografiat.

Un LDH la manevre și alte ruine în Triaj



12:20

Tot pe partea stânga, dar cu cu un kilometru depărtare de ruinele fostului Triaj, se află Depoul București Triaj. Aici am fotografiat un utilaj EDK 2000 destinat intervențiilor de lucru.

Calea ferată București – Ploiești între Pajura și Chitila


Utilaj Intervenții Feroviare


Boghiu de utilaj feroviar EDK 2000



12:30

După cum vedeam în teritoriu, la Triaj București se găseau locomotive de la CFR Marfă. Astfel, identificam pe locomotiva diesel-electrică 60-1005. Aveam s-o reîntâlnim, mai târziu, în Chitila.

LDE-1005 în București Triaj


Clădirea administrativă CFR – Reparații Locomotive


Halta București Triaj



12:40

Ajunși în Stația București Triaj, am profitat de ocazie și am urcat pe pasarela aferentă stației. Starea ei era jalnică, nu aveai curaj să treci pe partea cealaltă, însă tot am reușit să realizez câteva fotografii. În acel moment, eram părtași la trecerea Trenului Accelerat Ploiești Sud – București Nord.

Vedere de pe pasarela de la București Triaj


Calea ferată București – Ploiești


Halta București Triaj Depou


Graffitti pe calea ferată


Tunel CFR pe Magistrala 700





12:50

În aceeași zonă se află tunelul de pe magistrala 700, București Nord – Urziceni – Brăila – Galați. Merită amintit că este singurul tunel circulabil de cale ferată din zona București/Ilfov.

Pasaj rutier peste calea ferată


Vedere spre București



13:00

Ne apropiam de Stația Chitila, acolo unde trenurile Rapide ating viteze de până la 100 km/h (și uneori, peste), iar mărfarele venite din direcția Constanța, Craiova, Pitești sau Suceava se strâng câte 4-5 și așteaptă semnalul verde.

Intrare în Stația Chitila


Stația Chitila



13:10

Chitila era stație de cale ferată 13 septembrie 1872, atunci când s-au inaugurat liniile București – Ploiești – Buzău – Galați (266 km) și Chitila – Pitești (98 km). Ca fapt divers, linia București – Ploiești a fost a doua linie dublată, segmentul București – Chitila intrând în funcție la  1 iunie 1891.

Gara din Chitila


Mersul Trenurilor din Chitila


CFR Marfă vs. TransFeroviarGrup


În zare, se vedea un mărfar Servtrans


Călători în Chitila așteptând trenul



13:20

Se prezenta în fața gării Chitila mașina Bucureștiului de la CFR Marfă, LDE 1005.

O veche cunoștință - locomotiva diesel-electrica 60-1005-2 in Chitila



13:30

Așa cum am zis anterior, gara din Chitila este un important nod de cale ferată de unde trenurile pleacă în toate colțurile țării.

Servtrans EC 130


Vagon Falns al Trenului de marfă Servtrans


Locomotiva electrică de 3400 kW


Tren mărfar al Servtrans


Locomotive pregătite de plecare din stația Chitila. În prim-plan, EA-684



13:40

Ne era cald, ne era sete, bateriile aparatului de fotografiat al lui Mihai se apropiau de sfârșit. Totuși, am rămas în Chitila până în jurul orei 14.00, când avea să treacă Rapidul de Suceava, filmat și arătat dumneavoastră în filmul de mai jos.

Trenuri de marfă în Chitila


Drezina pantograf ascunsă de vegetație în Stația Chitila


Operatori privați - GFR vs. TFG



14:00

După nici 7 kilometri, am întors cârma excursiei noastre și ne-am întors cu un Maxi-Taxi spre casele fiecăruia. A fost o ieșire bogată în trenuri, ne-am simțit bine cu toții, am avut subiecte de discuții, a fost o zi de care ne vom aminti cu drag.

LDH 81-0720-3 la manevre


https://www.youtube.com/watch?v=Pxue8385yiM

https://www.youtube.com/watch?v=k1G-Sg5ON9M

Vă mulțumim pentru atenția acordată!

Trenuri rapide de călători vs. locomotive de muzeu la București
30 mai 2009 -=- Excursie FeRoviaRă București Basarab – București Băneasa

Deși n-au trecut nici 48 de ore de la ultima vizită în zona Basarab – Băneasa pe Magistrala 800, totuși am pornit cu Ionuț la o plimbare până la Gara regală de la Băneasa. A fost o zi cam înnorată, țin minte că era sâmbătă și aveam timp liber berechet. Neavând deocamdată o bicicletă (de fapt am avut, dar mi-a fost furată), nu ne-am permis să ne aventurăm prea departe.

Ne-am bucurat că am fotografiat o locomotivă diesel-mecanică de 120 de cai putere – B-DM 008, fiind printre ultimele locomotive de acest tip existente în funcție. Acestea au fost fabricate încă din 1963-1968 la Fabrica de locomotive "23 August". După întâlnirea cu această locomotivă... și-au făcut apariția trenuri de persoane care rulau la viteze mari, apăsând tot atât de repede pe declanșatoarele aparatelor noastre de fotografiat.

Locomotiva diesel-mecanică B-DM 008 construită în 1964 la București



13:50

Deși era aproape după-amiază, cerul era întunecat și plumburiu de zici că venea iarna și nu vara. Am trecut Pasarela Grivița și am început scurta noastră călătorie din halta Basarab. Unde ne uitam cu ochii, vedeam sau auzeam locomotive diesel-hidraulice...

Liniile de manevră din Revizia de Vagoane călători Basarab


O siluetă de H făcând manevră cu vagoane etajate de călători


Locomotivă diesel-hidraulică în Revizia Basarab


Locomotivă LDH-312 în Revizia Grivița


LDH-103 în Revizia de Vagoane Grivița


LDH-394 în Revizia Basarab


LDH-414 în Revizia Grivița



14:00

Ne-am îndepărtat cătinel-cătinel de H-urile harnice ale Reviziilor Grivița și Basarab, mergând de-a lungul Magistralei 1000 până la P.O. Carpați. Pe drum, ne-am întâlnit cu Trenurile Rapide de Suceava și de Constanța, respectiv cu o Săgeata Albastră care venea de la Pitești.

Trenul Accelerat 1794, Pitești – București Nord


Trenul Rapid 651, București Nord - Suceava Nord, cu vagoane pentru Piatra Neamț


Vagon restaurant pe Trenul Rapid de Suceava


Un tren rapid lung de 11 vagoane pleca spre Suceava


5 vagoane pentru Trenul Rapid 681, București Nord – Constanța


Vagon 11-31 și vagoane 21-31 pe Trenul Rapid de Constanța



14:10

Ei bine, aici la P.O. Carpați trenurile deja prind viteză, așa că am avut posibilitatea să auzim motoarele de tracțiune ale locomotive electrice LE 5100 kW 40-0772-0 care tracta spre Brașov un Tren Personal.

Trenul Personal 3005, București Nord – Brașov


Tren Personal sub Pasarela de la Carpați Punct Oprire


Pasarela de la Revizia Grivița



14:20

Cu ocazia fotografierii unei locomotive diesel mecanice de 120 de cai putere, încerc în câteva paragrafe să vă redau câteva informații legate de acest tip de vehicul construit la Fabrica de locomotive ”23 August”.

Prima locomotivă pe 2 osii B-DM a fost scoasă pe ușa fabricii în 1963. Acest tip de locomotivă era recomandat pentru liniile industriale cu suprastructura slabă, cu raze de curbură minime, sarcina maximă pe osie nedepășind 12 tone.

Această locomotivă pe 2 osii este dotată cu motor Ganz-Malaxa în 6 cilindri, cântărește 25 de tone, are o lungime de 8,2 metri, atinge o viteză maximă de 55 km/h în regim ușor. Diametrul roților este de 1000 mm, iar distanța dintre osii este de 2900 mm. Suspensia este pe arcuri în foi, iar puterea motorului era transmisă către osii prin biele. Sistemul de biele (motoare și cuplare) este conectat la motor printr-o transmisie mecanică cu 4 trepte de viteze. Este printre singurele locomotive din România la care, pentru a schimba viteza, se acționează ambreiajul. Totodată, transmisia este dotată cu demultiplicator de viteze care deservește două regimuri de mers: greu și ușor.

Asemănarea dintre un LDH și un B-DM este mare, astfel că avem același tip de baterie de acumulatori (de 24 de V) care alimentează un demaror Bosch de 24V. Se observă radiatorul pentru apa de răcire care este montat după un grilaj din bare de fier din partea frontală a locomotivei.

Informațiile prezentate v-au fost redate din ”Caietul IV – Locomotive Diesel și Electrice – Uzina Nicolae Malaxa”, iar dacă doriți informații suplimentare, vă invit să consultați și alte surse de informare: aici[url], [url=http://transport-in-comun.ro/trenuri/alte_diesel/b-dm.htm]aici sau aici.

Locomotiva diesel-hidraulică B-DM funcțională, proprietate a Revamar București



Express-ul de Otopeni alături de B-DM 008



O piesă de muzeu în funcție - Locomotiva Diesel Mecanică de 120 de cai putere la manevre



Dacă tot vorbim de aceste locomotive, vă reamintesc că în 30 aprilie 2008 am fotografiat la Moldovița. După cum poate aţi auzit, fabrica de cherestea de la Moldovița a aparţinut omului de afaceri Omar Hayssam, care a adus această fabrică în faliment. Aceasta a ars pe 13 aprilie 2008, rămânând aici doar un gard înalt şi hale părăsite. Totuşi, am zărit o locomotivă diesel-mecanică înmatriculată cu seria B-DM-027. Pe plăcuţa plasată lateral scria că viteza maximă admisă este de 55 km/oră. Din păcate, nu vă pot oferi decât două fotografii realizate cu telefonul, deoarece bateriile aparatului foto s-au consumat…

O locomotivă părăsită într-o fabrică pustie


Locomotiva B-DM-027


Detaliu la plăcuţele de identificare



14:30

Revenind, după ce fotografiat B-DM-ul care făcea manevră pentru Revamar București, am mers mai departe de-a lungul racordului Băneasa – București Triaj pentru a ajunge în stația București Băneasa. Acest racord este folosit de trenurile de marfă.

Pe racordul de cale ferată dintre Băneasa si București Triaj


La intersecția dintre racordurile de pe M1000 (dreapta) și de la București Triaj (stânga)



14:40

Ajungând pe linia magistrală 800, București – Constanța, ne-a ieșit în cale Trenul Regio București Obor – București Nord, compus dintr-o ramă electrică ex-SNCF Z6300 modernizată și adaptată la calea ferată românească de Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca.

Trenul Regio București Obor - Dragonul Roșu – București Nord


Rama electrică Z6300 de la francezi pe Trenul Dragonul Roșu


Semnale luminoase de ieșire din Stația Băneasa



15:30

Ne-am adăpostit ceva vreme din cauza ploii, timp în care am ne-am pus burțile la cale. Pe calea ferată n-a mai trecut nici un tren, așa că timp de oră am mai ”prospectat” liniile gările Băneasa.

Spre Gara Băneasa


Opritor de cale


Podul Băneasa 1 de pe Magistrala 800


Fântâna Miorița din Zona Gării Băneasa


Istoric Fântâna Miorița



Și așa se termină și călătoria feroviară din 30 mai 2009, ultima din acea primăvară. Facultatea era aproape pe terminate, vara făcea cu ochiul și noi aventuri FeRoviaRe se întrezăreau la orizont…


Detalii traseu:

Ruta: București Basarab – P.O. Carpați – Racord M1000 cu M800 - Revizia Grivița – Gara București Băneasa

Distanța: 5 km

Locuri importante:

- Revizia București Basarab
- Revizia București Grivița
- Revamar și eventualele manevre efectuate de locomotivele diesel de acolo
- Activitatea cu Trenuri de Călători
- Fântâna Miorița
[/url][/url]

Trenuri din Franța la a doua viață în România
6 iulie 2009 -=- Excursie FeRoviaRa Bucuresti Nord – Pantelimon

Ar fi trebuit să fie prima zi de practică… dar s-a terminat mai repede decât ne așteptam. După ce ni s-au prelucrat normele de protecție a muncii și am cunoscut personalul Reviziei de Vagoane Grivița București, am avut răgaz să citim Instrucția 250 cu privire la Revizia și întreținerea vagoanelor în exploatare.

Și cum eram aproape de gară, am plecat împreună cu câțiva colegi de facultate până la stația Pantelimon de pe Magistrala feroviară 800, într-o plimbare FeRoviaRă de nici 20 de kilometri. Am călătorit cu o ramă electrică ex-SNCF de tip Z6100 care făcea serviciu pe Trenul urban București Nord – Dragonul Roșu – București Obor. Pe această porțiune, calea ferată era aproape nouă, iar trenul a circulat cu viteză sporită - 70-80 km/h.

Rama RIO-RIB a Regiotrans ca Tren Accelerat Brașov – București – Constanța


Trenul București Nord – București Obor în Pantelimon



10:10

Prin Gara de Nord era aglomerație de trenuri, iar noi ne grăbeam să prindem Trenul de București Obor. Mă întâlneam pe o linie din gară cu o locomotivă a Regiotrans din seria 25500, așa-numită ”danseuse” din cauza efectului pronunțat de șerpuire care apare la viteze ridicate. Locomotiva este echipată cu boghiuri monomotoare, deci cu un singur motor pe boghiu. Construită de Alstom, aceasta este capabilă să dezvolte o putere maximă de 2940 kW și o viteză maximă de 140 km/h.

O locomotivă clasică cu dungă roșie a CFR Călători


Rama RIO-RIB a Regiotrans ca Tren Accelerat Brașov – București – Constanța


Locomotiva 25518 a Regiotrans care știe să tracteze trenuri de pasageri în regim push-pull


O locomotivă modernizată la Softronic, în Gara București Nord



10:20

În plină zi de vară, operatorii de la calea ferată verificau linia ferată de la intrare în Gara de Nord.

Gara de Nord, văzută din Trenul Express Dragonul Roșu


Oamenii de la linii care verificau ecartamentul căii ferate



10:30

Deși era o călătorie scurtă, am scos repede capul pe geam și am simțit curenții de aer care ne izbeau în față. Fotografiam vehiculele de pe calea ferată din zona Băneasa, care nu erau puține. De exemplu, am zărit-o pe EA1-767 la tracțiunea Rapidului de Constanța, apoi pe EA1-598 stând de rezervă în Băneasa și o locomotivă diesel-hidraulică manevrând în aceeași stație.

Pe sub Podul Grant


Intrare în Revizia de Vagoane Basarab


Un tren personal de 6 vagoane aștepta să intre la revizie la Basarab


LDH la manevre în Revizia de Vagoane Basarab


Vedere spre Ploiești de pe Magistrala 1000


Pe racordul de pe Magistrala 1000 pe Magistrala 800 – Constanța


Rapidul 680 Constanța – București Nord, numit și Histria


Vagon 21-31 pe Trenul Rapid


Tren Rapid în Băneasa


În apropiere de stația Băneasa


În prim fapt de cosmetizare a căii ferate


Vagoane cu gaz pentru descărcare sau gata descărcate în stația București Băneasa


Locomotiva EA1-0598-7 a CFR Călători


Locomotiva diesel-hidraulică în stația Băneasa


Pod feroviar de pe Magistrala 800 peste Drumul Național 1


Vedere spre Parcul Herăstrău



10:40

Se vedea foarte foarte frumos de pe podul peste Lacul Herăstrău, mii de călători spunându-și ”La revedere, Herăstrău!” sau… ”Duminică dăm o tură în Heră?”

Semnale luminoase de intrare în stația Băneasa


Între stația Băneasa și Pantelimon


Sfârșitul unei zone neutre în apropiere de stația Pantelimon


Sere văzute de pe calea ferată


Pasajul Pipera-Tunari, oprit din cauza stâlpilor liniei de înaltă tensiune



Am trecut pe sub presupusa traiectorie a Pasajului Pipera-Tunari, a cărui construcție s-a oprit din cauza dificultății plasării unei traverse din componența podului foarte aproape de stâlpii de susținere a liniei de curent cu tensiune de 25.000 de volți. Pe traseul spre Pantelimon am parcurs un segment de linie în aliniament, declivitate aproape de 0.

O macara feroviară pe 2 osii cu muncitori care lucrau la întreținerea infrastructurii feroviare




O motocicletă la trecerea la nivel cu calea ferată


Un linior la datorie


Spre Constanța și un bun dâmb de fotografiat trenuri


La 12 kilometri depărtare de București Nord


Semnal luminos cu funcție de prevestire a semnalului luminos de intrare în stația Pantelimon


Șoseaua Andronache la trecerea cu nivel cu calea ferată


Semnale luminoase de intrare în stația Pantelimon sub pasajul denivelat al șoselei Colentina


Trei Oltcituri în Voluntari


Semnal luminos de parcurs în stația Pantelimon


Semnal luminos pitic de manevră


Linii ferate


Rama electrică avea oprire la linia 1 din stație



10:50

Mica noastră excursie feroviară s-a încheiat în stația Pantelimon. Gara Pantelimon se prezintă cu o arhitectură cu motive clasice, zidurile fiind din cărămidă roșie, dând astfel clădirii o prestanță în ton cu funcția pe care o deține – accea de loc de așteptare pentru călători. Stația Pantelimon reprezintă un nod feroviar, întrucât de aici se desparte Magistrala 800, București – Constanța, de linia Pantelimon – Gara Obor, Pantelimon – Oltenița și Pantelimon – racord linia de centură a Bucureștiului.

Trenul București Nord – București Obor în Pantelimon


Placă de informare proiect reabilitare Magistrala 800, București – Constanța


Stâlpi de susținere a rețelei electrice din stația Pantelimon



Într-un blog următor, va urma călătoria noastră, per pedes, până la stația Brănești. Vă aștept cu drag!

Am revenit! Vă invit la o călătorie pe ruta Pantelimon - Brănești!

Magistrala modernizata 800, vazuta la pas intre Pantelimon si Pasarea
6 iulie 2009 -=- Excursie FeRoviaRă Pantelimon - Brănești

Scriam în acest blog despre călătoria cu trenul de la București Nord la Pantelimon. Ținta noastră, a pasionaților de trenuri porniți la plimbare pe calea ferată, era stația Brănești și recunoașterea traseului feroviar până acolo. Astfel, alături de Ionuț, Mihai, Bogdan și Dragoș am ”cartografiat” cei 14-15 kilometri de la stația Pantelimon la stația Brănești Sat.

Pe parcurs ne-am întâlnit cu trenuri ca Rapidul de Mangalia – București Nord, Personalul de Fetești – București Obor, Rapidul de București Nord – Mangalia, mărfare cu alumină (dus – întors) și multe altele. De asemenea, am putut vedea infrastructura, pas cu pas, cum sunt poziționate semnalele luminoase și celelalte echipamente de semnalizare și siguranță feroviară.

https://www.youtube.com/watch?v=mo4vbzaXFAg

Trenul Personal 8034, Fetești – București Obor


Trenul Rapid 684, Mangalia – București Nord


Locomotiva electrică de la CFR Marfă 40-0439-6 trecând prin Brănești


11:00

Trenul Urban București Nord - Dragonul Roșu Complex Europa – București Obor


Linia de centură București - Titan – București Sud


Schimbător de cale automat în stația Pantelimon


Restricție cu 15 km/h pe linia de centură



Deși peisajul era pustiu, în cei 15 metri lățime de infrastructură se constituie cel mai adecvat mijloc de transport în raport cu mediul înconjurător. Poluarea redusă a atmosferei, consumul eficient de energie, siguranța sporită a circulației, poluarea redusă sonoră și suprafața mică de teren ocupată pun calea ferată pe primul loc în domeniul transportului de călători și de marfă continental.

Spre exemplu, această cale ferată modernă, cu două linii de cale ferată electrificată, are o lățime de nici 15 metri, în timp ce o autostradă cu patru benzi de circulație și cu o capacitate de transport similară necesită o suprafață de teren (31,5 metri) de două ori mai mare față de cea necesară construirii a două linii de cale ferată. Mai multe informații despre avantajele transportului feroviar găsiți în lucrarea d-lui Viorel Simuț - Managementul Transportului Feroviar.

Magistrala 800, București – Constanța


Linie ferată nemodernizată - Linia de centură București


Calea ferată București – Constanța la kilometrul 20


Macaz automat pe linia ferată spre Constanța


Atenție, urmează o restricție de viteză pe firul II



12:00

Am lăsat în urmă racordul de la linia de centură la Magistrala 800 și am continuat a merge, pas cu pas, spre direcția Constanța. Stația în care urma să intrăm era Pasărea, un obiectiv cam pustiu și care este la 5 kilometri de localitatea Pasărea. Pe de altă parte, stația deservea linia industrială care oferea acces unor societăți comerciale ca Acumulatorul sau REBU. Ei bine, și cum ne pregăteam să trecem de semnalele luminoase de intrare în Pasărea, tocmai trecea Trenul Rapid de Mangalia – București, gonind cu viteză stabilită spre Băneasa.

Semnal luminos suspendat îndreptat pentru trenurile care veneau dinspre București


Cale ferată modernizată în mileniul III


Semnale luminoase pitice la intrare în stația Pasărea


Fosta cale ferată industrială care deservea societatea Acumulatorul


Intrare în stația Pasărea


Stația Pasărea, clădire interesantă și îngrijită



12:30

Nu pot să uit nicicând ecoul trenurilor care treceau prin pădurea Pustnicu, de pe vremea când eram școlar cazat la Tabăra de la Pustnicu de lângă Brănești. Ei bine, în acele momente treceam pe linia care provoca atâtea zgomote feroviare, care tăia perimetrul pădurii în 2 părți inegale. Din păcate, nu ne-am întâlnit decât cu o drezină pantograf de la Geismar, vehicul feroviar care nu creează ecoul și muzica pe care le doream să le reaud.

Intrare in stația Pasărea dinspre Constanța


Cale ferată prin pădure


Pădurea Pustnicu


Trecere la nivel a drumului Cozieni - DN București – Fetești cu calea ferată


Drezină pantograf Geismar VMT 863C circulând pe firul II București – Constanța



13:00

Ne apropiam de pasajul rutier al DN București – Fetești, pod pe care stăteam prin 2003 ore întregi să aștept vreun tren mărfar sau de persoane. Cât mă mai amuzam la auzul doamnei care ne supraveghea în tabără, mă acuza că plec să mă joc pe calculator la o sală din București de nu mă găsea nimeni 4-5 ore…

În apropiere de curba de la Brănești


Vedere spre București


Poză de grup cu echipa de plimbare pe București - Pantelimon – Brănești



13:30

După ce am realizat poza de grup, și-a anunțat prezența sub pod și un tren mărfar al GFR cu cisterne plecând spre Constanța.

Locomotiva electrică 40-1012-0 a Grupului Feroviar Român la Brănești


Trenul de marfă GFR rula cu viteză spre Constanța


Kilometrul 26, 400 metri




După trecerea unor trenuri pe care le-am filmat aici, iată-ne ajunși lângă balta Brănești. Deși mi-aș fi dorit să surprind niște cadre mai intersante din această zonă, am făcut, ca de obicei, promisiunea să mă întorc prin aceste locuri frumoase.

Cale ferată în aliniament și palier


Calea ferată București - Constanța la Brănești


Peronul modernizat al haltei Brănești-Sat pe M800



14:00

Iată-ne ajunși la Brănești, la 28 de kilometri depărtare de București Nord. Aici am staționat câteva zeci de minute pentru a aștepta Trenul Rapid de Mangalia, știind că acesta pleacă la 14.00 din Gara de Nord.

Clădirea stației Brănești-Sat


Mersul Trenurilor în Brănești-Sat


Halta Brănești-Sat, km 28



14:30

După un efort susținut de aproape 4 ori de mers, ne întorceam spre casele noastre cu o dubă care făcea traseul Brănești – București Obor. Și uite așa, dragii mei cititori, ați urmărit curs de 80 de fotografii traseul Pantelimon – Brănești, traseu proaspăt modernizat de pe calea ferată București – Constanța și pe care românii încă speră să circule cu viteze de 120-140 și chiar 160 km/h. Vă mulțumesc pentru atenție!

Calea ferată București - Constanța văzută de pe Drumul Național București – Fetești

Plimbare de dimineață prin Gara de Nord
8 iulie 2009 -=- Activitate FeRoviaRă în Gara de Nord

După câteva ore petrecute la Grivița București, am venit în gară împreună cu doi colegi de-ai mei, pasionaţi şi ei la fel ca mine, să admirăm bestiile feroviare de 2.100, peste 6.000 sau 8.000 de cai.

Locomotiva EA-881 cu stemă


Vagon de călători venit din Turcia, 50-40 002 Bcm



11:20

Nu era încă ora amiezii, dar în Gara de Nord erau sosite deja trenuri din Transilvania și Moldova. Locomotivele aflate la tracțiune erau îngrijite și dovedeau cu succes traseul lung dintre orașele României și București.

Clădirea Gării de Nord din București


40-0881-9 în toată splendoarea ei


Locomotiva electrică EA1-926


Locomotiva EA1-209 sosită de la Brașov cu Trenul Personal 3002



11:30

Am surprins vagoane străine, ca de exemplu 51 52 60 80 619 – 2. Acesta a fost un vagon de dormit cu clasa I și a II-a, având viteza maximă de 160 km/h, el venind de pe tărâmuri bulgăreşti. Ceea ce m-a surprins a fost numărul de serie al vagonului, care a ajuns la 619. În rest, am remarcat cuşete, vagoane salon de clasa a II-a şi de clasa I.

EA1-717 cu Trenul InterCity Ștefan cel Mare de la Suceava, IC 552


Vagon de clasa a II-a 21-76 în compunerea Trenului Intercity


Locomotivă diesel-electrică 60-1523-4 care circula și pe la bulgari


Vagon din Bulgaria 60-80 619


Vagon de dormit 71-31 039


Vagon cușetă 40-70 003


Vagon de călători clasa a II-a 21-86 042


Vagon de călători clasa a II-a 21-76 024


Vagon cușetă 44-31 026


Generator de curent de tip Faga pus pe boghiu Minden-Deutz



11:40

O diferenţă, destul de mare, a fost aceea că în Revizie am putut urca pe vagoanele în cauză, în timp ce aici abia le-am putut vedea în defilare. Tot în gară am observat şi un vagon venit din Istanbul, care avea următorul cod: 51 75 50 40 002 – 5. Stăteam în faţa unui vagon venit de pe căile ferate turceşti TCDD, avea 10 compartimente de clasa a II-a şi circula cu o viteză maximă de 140 km/h.

Vagon de călători venit din Turcia, 50-40 002 Bcm


Locomotiva diesel-electrică LDE EGM venită de la Iași cu Intercity 562



Vă mulțumesc pentru atenție și vă invit pe blog la episodul III al Jurnalului de Student de la Facultatea de Transporturi, specializarea ”Vehicule pentru Transport Feroviar”.

Început de zi într-un început de toamnă în București
septembrie 2009 -=- Activitate FeRoviaRă Gara de Nord București


Eram la București pentru a resusține un examen la Mecanică pentru mărire de notă și cu această ocazie am avut șansa de a fotografia vagoanele Trenului Orient Express. Am dedicat un spațiu mai amplu în reportajul special realizat, fotografiile fiind realizate cu un Canon A550.

De dimineață, de la 7, până la amiază, la 12, am urmărit cu atenție manevrele care se desfășurau în Gara de Nord, pe toate cele 14 linii ale sale. Locomotive electrice, modernizate sau nu cu Siemens sau Softronic, locomotive diesel-electrice, clasice sau modernizate cu General Motors, dar și automotoare Săgeata Albastră sunt personajele principale din imaginile din acest reportaj. În plus, apare și ”locomotiva Generalul”, cea care poate să circule cu peste 200 km/h fără probleme pe Căile Ferate Române.


7:10

Dimineața sosește trenul Internațional de la Sofia care intră prin țară la Videle și este tractat de o locomotivă diesel-electrică ”Jimmy”, clasa 65 sau 63. Trenul pleacă spre Suceava și mai departe spre Moscova.

Trenul Internațional / Rapid 382 Sofia – Moscova


Vagon de clasa a II-a sosit de la bulgari


Garnitura de vagoane rusești din trenul Sofia – Moscova



7:20

Se atașa un vagon suplimentar rusesc la Trenul Internațional de Moscova


Trenul Internațional Sofia - Moscova plecând din București cu EA 5100 kW 40-0800-9



7:30

Pleca din Nord o locomotivă electrică modernizată de Softronic 821



08:00

Interesantă tracțiunea trenului de la Urziceni la București, cu locomotivă diesel-electrică și locomotivă diesel-hidraulică. Le-am fotografiat cu bucurie că văd ”tracțiune” dublă pentru un tren personal.

80-0163-8 venită de la Urziceni


Vagoanele decuplate de la locomotivele diesel


Două locomotive diesel


LDE 907 se pregătea sa plece spre Slobozia Veche cu Personalul 8121



08:10

Cum spuneam, reportajul dedicat Orientului Express poate fi citit aici, însă nu m-am putut abține să nu includ și aici câteva fotografii cu celebrul tren transeuropean.

Rama electrică 58-3002-1 ieșea din Gara de Nord spre Depou


Două locomotive LDE-EGM. Ce să tracteze ele oare?


Rezervorul de motorină al locomotivei diesel-electrice


Locomotiva LDE EGM 1326 pregătită să plece într-o cursă până la Videle


Orient Express la linia 14 în București Nord



08:20

Liniile începeau să fie ocupate, lumea să urce, să coboare, revizorii fiind solicitați la maximum în această perioadă, în timp ce însoțitorii de vagoane răsuflau ușurați că după încă o noapte de muncă au ajuns la destinație.

Un revizor de cale și un însoțitor de vagon


Locomotiva electrică modernizată Softronic 703 la acțiune


Trenul Rapid 632 de la Oradea sosea în Gara de Nord


Pasarela Basarab, când era în picioare


Frumoasa locomotivă electrică EA1-105 ducea din Nord câteva vagoane de călători



08:30

Plecarea Trenului Orient Express am filmat-o din halta București Basarab, așa că am mers cam 2 kilometri de la Gara de Nord.

Tracțiune dubla pentru Orient Express


Locomotiva modernizată cu Siemens no. 324


Locomotivele CFR Călători merg la remizat



08:40

”Tărâmul” reviziei și haltei Basarab avea să fie vizitat foarte des de atunci încolo… Aici poți surprinde trenurile prinzând viteză, imaginile și sunetele percepute fiind ca o hrană pentru sufletul nostru de pasionați feroviari.

Generator cu poli în gheară KS 4.5 kW


Harnica locomotivă LDH125 de la Revizia de Vagoane Basarab



09:20

Si s-a dus Orient Express-ul spre Istanbul


Liniile Reviziei Bucuresti Grivita



10:30

După plecarea Trenului Orient Express, am urcat pe pasarela Grivița și pe lângă Muzeul CFR de pe Calea Griviței am intrat din nou pe peroanele Gării de Nord.

Clădirea Muzeului CFR


Muzeul Căilor Ferate Române de pe Calea Griviței


Locomotiva modernizată cu Siemens no. 340 cu Rapidul 680 de la Constanța



10:40

Forfota de dimineață s-a mai diminuat, orele 10-12 fiind mai degrabă ore dedicate sosirii trenurilor de prin țară.

Boghiu Goerlitz V la vagonul 21-31 de la Constanța


Suspensia osiei vagonului de călători de clasa a II-a 21-31


Vagoanele Trenului Rapid de Botoșani



10:50

Primind alb lunar, convoaiele de călători dau în ”marșarier” spre Revizia Grivița, iar locomotivele de tracțiune se împart fiecare pe canalele de revizie din Depoul București Nord.

Vagon cușetă 44-31 de la Rapidul 742 venit de la Satu Mare


Locomotiva EA-78 pleca spre Grivița cu trenul de la Satu Mare



11:00

Trenul Rapid de Botoșani/Suceava își făcea loc printre Săgețile Albastre care aduceau călători de prin orașele din Câmpia Română.

Șosea de la aeroport Express-ul de Otopeni


Se gara Trenul Accelerat 1893 spre Craiova


Săgeți albastre venite din Depoul de Automotoare


Spre Botoșani, pleca Rapidul 751


Locomotiva electrică 41-0567-2 intra în Nord cu un Rapid



11:10

Plecau spre Craiova două automotoare Siemens



11:30

Apariția plăcută a Generalului la Trenul Rapid de Iași (locomotiva făcea serviciu doar până la Mărășești) avea să fie printre ultimele momente petrecute în acea zi în Gara de Nord.

Locomotiva Generalul gara Trenul Rapid de Iași


Una dintre locomotivele românești capabile să atingă 200 km/h


Locomotiva Trenului Intercity 552 de la Suceava



11:40

Locomotiva diesel-electrică 63-1002 cu Trenul Intercity 562 de la Iași


Locomotiva electrică 41-0804-9



Dragii mei, ați remarcat până la final peste 20 de locomotive venite din toată țara (Suceava, Constanța, Cluj-Napoca, Brașov) și de aceea, vă mulțumesc pentru parcurgerea reportajului și vă mai aștept pe blog!