804 : Medgidia - Tulcea Oras

La o viteza buna nici nu ar trebui suprimate multe opriri. Important ar fi sa fie trenuri.

Sunt vreo 10 restrictii ,una de 50 km/h de vreo 500m
una de 15km/h și restul de 30 km/h

Unde sunt situate aceste restricții de viteză și care este cauza lor ? Limitări permanente de viteză exista pe aceasta linie ?

Dacă scrii pe google buletin de avizare restricții de viteză și descarci Regionala Constanța, le vezi și tu.
Podurile de pe această secție sunt restricționate la 30 km/h.

Din ce am vazut in BAR sunt 10 restrictii de viteza, in linie curenta (intre statii) pe aceasta linie, la:

-Km 4+450----4+500 (intre Medgidia- Nicolae Balcescu)(restrictie de 30 km/h);
-Km 13+700----14+200 (idem)(restrictie de 50 km/h);
-Km 30+300-----30+500 (intre Nicolae Balcescu- Targusor Dobrogea)(restrictie de 30 km/h);
-Km 39+470------39+775 (intre Targusor Dobrogea- Cogealac)(restrictie de 30 km/h)
-Km 107+325------107+375 (intre Babadag- Cataloi)(restrictie de 30 km/h);
-km 110+540------110+640 (idem)(restrictie de 15 km/h);
-Km 122+275-----122+375 (idem)(restrictie de 30 km/h);
-Km 126+750-----126+850 (idem)(restrictie de 30 km/h);
-km 130+800-----131+000 (intre Cataloi- Tulcea Marfuri)(restrictie de 30 km/h)
-km 133+000-----133+800 (idem)(restrictie de 30 km/h).

Toate aceste restrictii din linie curenta sunt generate de poduri/podete ?

Alte restrictii sunt generate de aparatele de cale (macazuri) sau sunt pe unele linii abatute din statii.

ldh80 a scris:

 Din ce am vazut in BAR sunt 10 restrictii de viteza, in linie curenta (intre statii) pe aceasta linie, la:

-Km 4+450----4+500 (intre Medgidia- Nicolae Balcescu)(restrictie de 30 km/h);
-Km 13+700----14+200 (idem)(restrictie de 50 km/h);
-Km 30+300-----30+500 (intre Nicolae Balcescu- Targusor Dobrogea)(restrictie de 30 km/h);
-Km 39+470------39+775 (intre Targusor Dobrogea- Cogealac)(restrictie de 30 km/h)
-Km 107+325------107+375 (intre Babadag- Cataloi)(restrictie de 30 km/h);
-km 110+540------110+640 (idem)(restrictie de 15 km/h);
-Km 122+275-----122+375 (idem)(restrictie de 30 km/h);
-Km 126+750-----126+850 (idem)(restrictie de 30 km/h);
-km 130+800-----131+000 (intre Cataloi- Tulcea Marfuri)(restrictie de 30 km/h)
-km 133+000-----133+800 (idem)(restrictie de 30 km/h).

 Toate aceste restrictii din linie curenta sunt generate de poduri/podete ?

Alte restrictii sunt generate de aparatele de cale (macazuri) sau sunt pe unele linii abatute din statii.

Sunt mai multe din cauza trecerilor la nivel

In afara de aceste 10 restrictii de viteza (din linie curenta) exista si limitari permanente de viteza, datorita configuratiei traseului liniei (curbe stranse, declivitate, etc) ?

Masurand distantele cu ajutorul wikimapia, localizarea acestor 10 restrictii de viteza (din linie curenta) ar fi:

-KM 4+450----KM 4+500 (30 km/h): Intre statia Medgidia si fosta HM Derin. Nu vad care ar fi cauza- in aceea zona nu apare vreun podet sau vreo trecere la nivel!

-KM 13+700----KM 14+200 (50 km/h): in zona fostei HM Derin (care era situata la KM 14). Probabil din cauza unei treceri la nivel.

-KM 30+300-----KM 30+500 (30 km/h): probabil la trecerea de nivel cu DJ 222. Tot in aceea zona era si un podet rutier peste calea ferata.

-KM 39+470----KM 39+775 (30 km/h): in zona viaductului "Casian"

-KM 107+325------KM 107+375 (30 km/h): intre Babadag si fosta statie Zebil. Poate din cauza trecerii la nivel cu DN 22- E 87 ?! Dar acolo exista instalatie SAT!

-KM 110+540----KM 110+640 (15 km/h): intre Babadag si fosta statie Zebil. Poate din cauza podetului peste cursul de apa care leaga balta Topraichioi de lacul Babadag ?

-KM 122+275----KM 122+375 (30 km/h): intre fosta statie Zebil si fosta statie Mihail Kogalniceanu. Probabil din cauza unui podet.

-KM 126+750----KM 126+850 (30 km/h): intre fosta statie Mihail Kogalniceanu si HM Cataloi. In aceea zona nu apare nici un podet sau vreo trecere la nivel.

-KM 130+800-----KM 131+000 (30km/h): intre HM Cataloi si statia Tulcea-Marfuri. In aceea zona nu apare nici un podet sau vreo trecere la nivel.

-KM 133+000----KM 133+800 (30 km/h): intre HM Cataloi si statia Tulcea-Marfuri, in apropierea pasajului rutier a DN 22- E 87 peste calea ferata.

Deci din aceste 10 restrictii de viteza (din linie curenta) 3 ar fi generate de poduri/podete peste unele cursuri de apa mai importante !

In afara de aceste 3 poduri/podete (inclusiv viaductul "Casian"), din ce se vede pe wikimapia, linia ar mai traversa si alte cateva cursuri mici de apa si ar mai exista inca 5 podete:

-Inainte de HM Targusor Dobrogea;

-Inainte de Cogealac;

 -Inainte de Baia Dobrogea;

 -Inainte de fosta HM Ceamurlia de Jos

 -Intre fosta HM Ceamurlia de Jos si fosta HM Codru.

In afara de aceste 8 poduri si podete (inclusiv viaductul "Casian") mai exista inca un pasaj denivelat a caii ferate peste sosele: peste DJ 222, in apropierea fostei HM Ceamurlia de Jos.

 Asadar, daca s-ar face un RK serios la linie, ar trebui inlocuite un numar de 8 poduri/podete (inclusiv viaductul "Casian") si un pasaj denivelat a caii ferate peste sosea!

 Fostele statii si HM-uri , unde nu se justificau/nu se justifica opririle pentru trenurile de calatori (erau/sunt situate departe de localitati): fosta HM Derin, fosta HM Pod Casian, fosta HM Istria, fosta HM Ceamurlia de Jos, fosta HM Codru , fosta statie Zebil si statia Tulcea-Marfuri.

 In schimb ar fi util de infiintat halte pentru calatori in alte puncte: inainte de viaductul "Casian" (in apropierea rezervatiei naturale "Gura Dobrogei"), la intersectia dintre calea ferata si DJ 222 (drumul care duce spre satul Ceamurlia de Jos) si la intersectia dintre calea ferata si drumul care duce spre satul Zebil (in apropierea lacului Babadag si a baltii Topraichioi).

Eu am mers intr-un an la Tulcea si trenul oprea acolo la intersectia drumului cu baltile alea. Intradevar acolo urcau si coborau calatorii nu in Zebil.
Am fost si acum 2-3 ani dar nu am fost atent daca a oprit.
La Ceamurlia de Jos s-a mai discutat aici daca nu ar fi benefica mutarea opririi la pasaj.

Pentru a atrage calatori pe aceasta linie ar trebui:

-In primul rand un RK serios la linie (inclusiv schimbate toate podurile, podetele si viaductele cu altele noi), astfel incat sa se revina la viteza proiectata a liniei si care era in 1990, si anume 100 km/h intre Medgidia- Babadag si 80 km/h intre Babadag si Tulcea Oras;

-Eliminate toate restrictiile de viteza (conform BAR un numar de 10 restrictii de viteza din linie curenta), inclusiv cele de la pasajele de nivel cu drumurile;

-Pentru o VS de 100 km/h se poate utiliza in continuare si sistemul "clasic" de prindere a sinei de traverse "sistemul indirect tip K" (pentru 100 km/h nu cred ca este necesara prinderea elastica a sinei de traversa). Insa nu stiu daca se mai produc piese noi (plai de reazem, tirfoane, clesti "K") pentru sistemul indirect tip K, de prindere a sinei de traversa;

-Ca si poduri, podete si viaducte ar fi necesar de inlocuit (cu altele noi) un numar de cca 9 poduri/podete/viaducte (situate in urmatoarele puncte: inainte de HM Targusor Dobrogea, inainte de viaductul Casian, viaductul Casian, inainte de statia Cogealac, inainte de statia Baia Dobrogea, inainte de fosta HM Ceamurlia de Jos, inainte de fosta HM Codru, podetul peste cursul de apa care leaga balta Topraichioi de lacul Babadag, inainte de fosta statie Mihail Kogalniceanu);

-Ca si pasaje denivelate a caii ferate peste sosele si drumuri ar fi necesar de inlocuit (cu altele noi) un numar de cca 4 astfel de pasaje (situate in urmatoarele puncte: peste DN2A/E60, peste un drum comunal inainte de statia Cogealac, peste DJ 222 inainte de fosta HM Ceamurlia de Jos, inainte de intrarea in statia Babadag);

-Inlocuite toate macazurile din toate statiile si HM-urile cu alte noi, care sa permita o VS de 100 km/h, atunci cand sunt manipulate in pozitia "pe directa";

Daca s-ar realiza aceste lucrari la infrastructura feroviara de pe linia 804 timpii de mers ar fi de cca:

-2 h si 52 minute , pe sensul Medgidia- Tulcea Oras, pentru un tren regio, cu 11 opriri (in: statia Nicolae Balcescu, HM Targusor Dobrogea, o halta noua in zona rezervatiei naturale "Gura Dobrogei" undeva inainte de viaductul Casian, statia Cogealac, HM Mihai Viteazu, statia Baia Dobrogea, o halta noua la pasajul CF peste DJ 222, statia Babadag, o halta noua in zona baltii Topraichioi/lacul Babadag, fosta statie Mihail Kogalniceanu si HM Cataloi);

-2 h si 46 minute, pe sensul Tulcea Oras- Medgidia, pentru un tren regio, cu 11 opriri;

-2 h si 22 minute, pe sensul Medgidia- Tulcea Oras, pentru un tren IR, cu oprire numai in Babadag;

-2 h si 16 minute, pe sensul Tulcea Oras- Medgidia, pentru un tren IR, cu oprire numai in Babadag;

Un timp de mers sub 3 ore (pentru tren R cu 11 opriri) si de sub 2 h si 30 minute (pentru tren IR cu oprirea numai in Babadag) ar fi cred rezonabil pentru aceasta linie!

Pentru a atrage calatori ar trebui introduse un numar de 6 perechi/zi trenuri regio Constanta- Tulcea Oras (care sa fie compuse cu AM Desiro sau orice alt timp de automotor nou) si o pereche tren IR Bucuresti- Tulcea Oras (care sa fie compus din cca 3 vagoane, atasate pana/de la Medgidia la unul din IR-urile Bucuresti- Constanta si care sa circule tot timpul anului)!

După atâta investiție (schimbă poduri podețe viaducte RK la linie, deci bănet mult nu glumă) doar 7 minute să fie câștigul?
În prezent 2h59min face trenul R (cu 11 opriri). Viteza parcă e 80 km/h Medgidia - Babadag, 50 km/h Babadag - Tulcea Oraș, dar dacă s-ar ridica la 100 km/h respectiv 80 km/h eu zic că timpul de mers ar scădea considerabil.
În ce privește automotoarele alea (că vor fi desiro că vor fi pe hidrogen) nu știu cum or să facă cu ele. Depoul Medgidia (e depou doar cu numele, de fapt din 2013 e SELC și se subordonează DELC Ploiești, reviziile CUȘ la malaxe le fac la Pitești) nu dispune de dotările necesare să primească în dotare AM desiro sau pe hidrogen. Deci tot la București trebuie să ajungă, măcar la săptămână (cum era pe vremea directorului Szentes). Eu aș fi introdus și 2 trenuri R Slobozia - Medgidia (după care să intre pe Tulcea), o trasă la dus și una la întoarcere pentru a le aduce de la București (și înapoi), ca să
le ia/dea de la trenurile 8121/22/23/24 București  - Slobozia.

Decât să duci tocmai la București eventuale AM Desiro care ar face eventuale trenuri regio Constanta- Tulcea Oraș, ceea ce ar implica consum inutil de motorină în plus, mai degrabă amenajezi dotări pentru AM Desiro la depoul Palas (sau in grupa tehnica a stației Constanța, daca depoul Palas nu mai este a CFR Călători). Ținând cont că trenurile regio de pe 804 ar trebui sa circule de la/ la Constanța (mă îndoiesc că cineva din Tulcea sau din stațiile și haltele de pe aceasta linie ar aveea treabă la Medgidia, care este totuși un oraș mic), nu prea ar aveea relevanta starea în care se afla acum SELC Medgidia! Pentru 6 perechi/zi de trenuri regio Constanța - Tulcea Oraș ar trebui că depoul Palas să dispună de 4 automotoare Desiro sau orice tip de automotor nou.  Și bineînțeles reconstruită și modernizată (de CFR Călători) remiza Tulcea-Oras, că sa poți alimenta acolo (cu: motorină, apa dedurizata, nisip, încărcare baterii de acumulatori și laptop cu soft pentru depistarea unor eventuale defecte la AM Desiro) AM Desiro. Și construit acolo un dormitor nou pentru personalul de tren al CFR Călători (că mecanicii și controlorii de bilete, șefii de tren ai CFR Călători locuiesc/ar locui în Constanta, nu cred că mai are CFR Călători personal de tren care locuiește în Tulcea).

Pentru timpii de mers se poate lua că reper mersul de tren din anii 1988/1989. In 1988/1989 erau un numar de 15 opriri intre Medgidia si Tulcea Oras. Astazi ar fi 11 opriri, deci cu 4 mai putine. Punand cate 3 minute pentru fiecare oprire (franare+stationare+demaraj) rezulta ca daca linia ar fi in parametri de atunci, un tren regio Medgidia- Tulcea Oras ar face astazi (cu 11 oprire) cu cca 12 minute mai putin decat un tren "cursa" sau "personal" din 1988/1989!

Tu chiar nu înțelegi că din octombrie 1998 depoul Palas e depou de Marfă și că depourile aparținând CFR Marfă nu primesc pe liniile sale locomotive aparținând CFR Călători? La Dej le țin în gară, la Simeria le țin  in gară, la Fetești le țin în grupa tehnică (care e tot în gară), la Craiova noroc cu grupa aia tehnică că altfel și acolo le-ar fi ținut tot în gară, la Severin le țin în gară, la Buzău le țin în gară, la Pașcani le țin în gară.  
La Constanța există nişte minime dotări (în grupa tehnică călători), se fac revizii PTH la locomotive iar pentru desiro se făcea revizia pe canal și alimentare cu motorină. Era vorba să construiască o hală pe una din liniile grupei tehnice.
Vara detașează depoul București Călători echipă de meseriași pe litoral pentru a asigura reparațiile necesare când acestea dau defectare. Și dau.
La Tulcea probabil nu se mai reconstruiește / modernizează nimic. Doar așa de dragul de a mai înființa 7-8-10 posturi aiurea (șefi de tură, responsabil cu motorina, persoană autorizată să îți depisteze ție cu laptopul problemele de care spui) nu își are rostul. Mecanici nici atât nu mai există demult (cu domiciliul în Tulcea), și am avut ocazia să văd listele pe ultimii 5 ani cu absolvenții școlii de mecanici, la CFR Călători niciunul cu domiciliul în Tulcea.
În mersul 1988/1989 timpii de mers erau calculați pentru trenuri care mergeau cu 8-10 vagoane. În 2023 merg cu două vagoane. Deci nu se compară.
Din comentariile pe care le faci aici pe forum înțeleg că nu prea circuli în concediu prin țară ca să mai vezi și tu cum e la calea ferată. Așa doar la Huși și la Pașcani nu e suficient.

Deci la Constanta s-ar putea amenaja niste dotari minime (in grupa tehnica de calatori) pentru alimentarea/verificarea unor AM Desiro! Ideea este ca mai multe trenuri regio de Tulcea, ca sa poata fi atractive pentru calatori, ar trebui sa mearga pana la Constanta (ca nu cred ca cineva care locuieste in Tulcea sau in comunele din judetul Tulcea sau judetul Constanta ar aveea treaba la Medgidia, ci la Constanta, care oricum este un oras mai mare, unde ai un spital mai ca lumea, etc)!

 La Tulcea-Oras, daca s-ar reconstrui si dota remiza pentru alimentarea cu motorina/apa dedurizata/nisip pentru alimentarea unor AM Desiro, ar fi suficient un singur agent- om/tura, ca sa poata manipula o pompa de motorina, o pompa de apa, sa aibe grija de remiza, sa mai dea cu matura, etc!  Deci ar trebui 5 oameni- agenti in total, ca sa lucreze in ture de 12 cu 24 si 12 cu 48 + unul de rezerva (pentru imbolnaviri, concedii medicale, concedii de odihna), iar acest al cincilea om ar putea sa faca si functia de sef de remiza!

Asa ca timpi de demaraj+ franare care ar fi diferenta intre un tren compus din 8- 10 tractat cu LDE , cum era in 1988/1989, si un tren compus din AM Desiro ?  Mai mult decat sa zicem 5 minute ?

Si asa ca o curiozitate (desi fara legatura cu subiectul topicului), daca ati vazut lista cu absolventii scolii de mecanici de la CFR-Calatori, este vreo unul cu domiciliul in judetul Vaslui ?

Și dacă s-ar construi hala, cu dotările minime de care spui, acolo se vor face reparațiile uzuale, reparațiile majore tot la depoul București Călători le va face, deci tot va trebui adus la București. Dar eu cred că tu nu  ai habarn cum se fac reparațiile din ziua de azi.

Tulcea... apă dedurizată și nisip, mă faci să 'rîz'. N-am mai văzut de foarte mulți ani depourile să cumpere nisip. Nici nisiparele majorității locomotivelor nu mai sunt funcționale.  Salariați în plus înseamnă o cheltuială în plus, ori ăștia nu știu cum să facă mai repede să mai dea niște oameni afară ca să reducă cheltuielile. Idem și la CFR Infrastructură, că și acolo vrei ca stațiile să aibe câte 5 salariați pe postul de IDM. S-a ajuns să existe stații care au doar 2 IDM mari și lați.

Dar de ce mă întrebi, cumva tu ești acel Florin Onose văzut pe listele CENAFER ?