Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Vale_ntin a scris:

Păi, dacă tot ai ideea, internet este, o cerere către vreo facultate de istorie, șă-și trimită studenții să se ocupe de cereri la minister, căutat fonduri, inclusiv europene, etc. Măcar încercat, deși, chiar de pe afară pare a fi foarte mult de muncă. Pus pe TripAdvisor etc.

Ca să înțelegi... Un proiect de înființare a unui muzeu al siderurgiei hunedoarene este în derulare, însă se va amenaja într-o altă clădire ce nu oferă nimic interesant ca și arhitectură! Eu sugeram mai sus că această clădire avea toate atuurile pentru a fi valorificată într-o astfel de direcție!... Era totuși, anevoie un astfel de demers, știindu-se cât poate să dureze, fie și numai trecerea din proprietate privată în proprietatea de stat sau a primăriei!... Scuze de off-topic!...

c o r v i n a scris:

Câteva exemplare a unor publicații de la sfârșitul anilor 90, recuperate din clădirea din poza 2. Construcția respectivă poartă și  denumirea de ”clădirea CFU”, asta și pentru că de aici s-a administrat totul la nivel de căi ferate uzinale ale fostului Combinat Siderurgic Hunedoara. Din păcate, deși este proprietate privată, ea a fost abandonată, dar și devalizată, furându-se de aici tot ce era de furat! În încăperile ei spațioase se găsesc împrăștiate tone de hârtie arhivată, mobilier distrus etc Interesant e că în cele 3-4 incursiuni aici, nu am întâlnit nici cea mai neînsemnată vietate! (se zvonește că ar fi un loc blestemat, că aici și-au găsit sfârșitul destui muncitori din trecut, în condiții nu tocmai normale!) Oricum, este cât se poate de regretabil că o asemenea clădire, având o arhitectură cu totul deosebită, a rămas, alături de alte clădiri din zonă unde se afla conducerea fostului combinat, în voia sorții și a distrugerii, asta și pentru că partea de producție siderurgică actuală se află în latura opusă a orașului, iar indianul nu a mai fost deloc interesat să se ocupe de niște locații ce nu îi aduceau vreun profit, cel puțin la prima vedere! De menționat că locația asta se găsește în vecinătatea castelului Corvinilor și ar fi putut să fie ușor reactivată ca muzeu (al siderurgiei, de ex!) sau orice altceva care să o țină în stare activă, mai ales că structural este foarte solida și neafectată de intemperii! Mai adaug că în imediata apropiere a acestei clădiri se găsea și fosta gară a Hunedoarei!...





(iunie 2017)

Buna ! Daca nu va suparati si se poate vedea, imi puteti spune ce nr are electrica de pe prima carte !? Multumesc ! (poate faceti o poza mai de aproape sau o scanare, s-o putem vedea mai bine ) O zi buna !

mircea.predoni a scris:

Buna ! Daca nu va suparati si se poate vedea, imi puteti spune ce nr are electrica de pe prima carte !? Multumesc ! (poate faceti o poza mai de aproape sau o scanare, s-o putem vedea mai bine ) O zi buna !

Nu mă supăr, doar că rezoluția copertei nu permite să îmi dau seama de nr propriu-zis al locomotivei! Ce se vede destul de clar este că face parte din clasa 41! Poza asta am mai întâlnit-o și într-unul din filmulețele de pe youtube, poate reușim de pe acolo să ne dăm seama sau poate vreun coleg de pe aici are cunoștință despre ce loco e vorba!...

Ok, multumesc ! ....totusi daca mai stiti acel video si dati de el , puneti va rog link-ul aici....sa ne uitam mai multi, poate rezolvam misterul !

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=725347090971183&set=gm.1626260617426154&type=3&theater

Un reportaj cu multe poze din Romania anului 1972, inclusiv linia Boutari, Malaxe in Bucuresti Nord, camioane in gara Sibiu.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8234711



https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8234898

Strapungerea tunelului Teliu

dan tm a scris:

Un reportaj cu multe poze din Romania anului 1972, inclusiv linia Boutari, Malaxe in Bucuresti Nord, camioane in gara Sibiu.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8234711

Merită citit şi textul ce însoţeşte pozele... nemţii au fost reţinuţi o vreme de Miliţie în gara din Blaj, că tot urla securistul la miliţieni să îi reţină, deşi miliţienii nu considerau necesar. Aşa că au pierdut legătura şi au stat o noapte în sala de aşteptare.

Fotografii interesante, pe langa cele enumerate de colegii de forum, mai sunt si imagini cu tramvaiele din acea perioada, din Iasi, Bucuresti, Timisoara, Sibiu si Oradea.

Trei luni sub administrare sovietică, în 1944  Ion Mitican, 04 Decembrie 2007

În anul 1944, Iaşul trecea printr-un cumplit război. După o vară fierbinte, cu bombardamente şi canonade de artilerie ce aruncau asupra oraşului puzderie de gloanţe şi ploaie de foc, duminică, 20 august, frontul de apărare al României, stabilit din martie 1944 la nordul oraşului, a cedat. În zorii zilei a început puternica ofensivă sovietică, cu o intensă pregătire de artilerie, iar datorită superiorităţii tehnice în guri de foc şi maşini de război, tancurile sovietice au ajuns la ceasurile prânzului prin Copou şi Păcurari, înaintând până aproape de Podu Roş.

20 august 1944, după-amiază

La amiază, de-a lungul Bahluiului, podul fiind aruncat în aer, s-a stabilit o linie de rezistenţă pentru apărarea cu orice preţ a căii ferate Socola-Chişinău pe care se retrăgeau convoaiele de trenuri din Basarabia, unde se dădeau lupte grele.
Duminică, 20 august, pe la ora 14.00, în Gara Socola gloanţele fluierau ca pe linia întâi. De pe dealurile Buciumului trăgeau tancurile, dinspre Uricani o mitralieră sovietică toca şesul pavilioanelor CFR în care se camuflase o unitate militară, iar asupra companiilor sovietice ce mărşăluiau prin oraş îşi descărca focurile artileria germană ascunsă la Galata.
În după-amiaza acelei zile, un imens şarpe de vagoane, locomotive şi cisterne abia se târa printre coline şi dealuri, lungindu-se şi contractându-se între Ciurea şi Bârlad. În coadă se adăugau mereu alte trenuri, unele cu vagoanele înainte, ciuruite şi zdrelite de forfota de halice, schije şi proiectile de pe şesul Socolei. Deasupra lor şi a şoselei zburau razant şi se înfruntau avioanele de vânătoare care se ridicau şi coborau, ca nişte rândunele în zilele de primăvară.
Prin gări, din şirul nesfârşit de trenuri săreau în aer vagoane sfârtecate şi se ridicau nori negri de fum şi pălălăi uriaşe în care dispăreau clădiri, magazii şi cantoane.
Pe întreaga linie de la Ciurea până dincolo de Crasna se aprindeau ruguri. Ardea un tren cu cisterne din jos de Bârnova, altul cu refugiaţi şi cu răniţi la Grajduri. Împroşca moartea în toate părţile un tren cu muniţii aprins la Scânteia. Se transformau în jar magaziile CFR cu grâu, orz şi ovăz din Gara Rebricea. Deveneau ruine staţiile Vaslui şi Crasna aruncate în aer. Rămâneau blocate şi deraiate trenuri sanitare cu răniţi şi mari mutilaţi, din vagoanele cărora resturi de oameni se prăvăleau din paturi în pietriş, ca nişte trunchiuri de lemn, şi încercau să fugă, târându-se printre linii, ca râmele tăiate de sape.
Iaşul ars şi ruinat
În urma cumplitelor lupte purtate pe câmpuri şi pe străzi, oraşul a rămas distrus, cu mii de clădiri avariate şi năruite (vreo 1.800 spulberate), caldarâmul spart de bombe şi şanţuri, trotuarele pline de ruine, cadavre, arme şi muniţii, instalaţiile electrice întrerupte, şinele tramvaielor contuzionate şi cişmelele fără apă smulse de bombe. Copoul şi Păcurarii erau de nerecunoscut cu majoritatea clădirilor prăbuşite, iar Piaţa Unirii se scălda în flăcări, ca şi Palatul lui Cuza (Muzeul Unirii) din strada Lăpuşneanu.
Părăsit de autorităţi şi de aproape jumătate din populaţie, plecată în refugiu, oraşul a fost şi izolat de ţară, datorită lipsei de comunicaţii. Liniile telefonice şi telegrafice fuseseră întrerupte de lupte, podurile şoselelor aruncate în aer, iar căile ferate Iaşi-Paşcani-Bacău-Focşani-Ploieşti şi Iaşi-Buhăieşti se lărgiseră pentru trenurile militare sovietice.
Distanţa dintre şinele căilor ferate ruseşti fiind mai mare (1.524 mm) decât la cele europene (1.435 mm), la Iaşi nu putea ajunge nici un tren românesc, oprindu-se la Vaslui. Cât despre camioane şi maşini acestea se pierduseră în război, rar mai găsindu-se asemenea mijloace pentru utilizări excepţionale.
O nouă administraţie aprobată de Comandamentul sovietic
Autorităţile (Prefectura, Primăria, Chestura, Siguranţa) fiind refugiate, la Iaşi, ca şi în alte oraşe din Moldova, s-a format o nouă administraţie aprobată de Comandamentul sovietic.
Aceasta şi-a început activitatea după 22 august, mobilizând locuitorii printr-un regim de lucru, la început obligatoriu, pentru adunarea şi îngroparea cadavrelor ostaşilor căzuţi în lupte, strângerea armelor, acoperirea şanţurilor ce brăzdau străzile, eliberarea trotuarelor de moloz, punerea în funcţie a uzinei electrice (8 septembrie) şi a unei mori pentru făină, asigurarea cu apă a oraşului şi repararea provizorie a conductei de la Timişeşti aruncată în aer, la retragere, o dată cu podul de peste Siret.
S-a înfiinţat o poliţie înarmată cu bastoane, s-a instalat o mică centrală manuală cu 32 posturi pentru autorităţi, s-a reorganizat poşta şi transportarea corespondenţei cu un camion militar la Vaslui (9 septembrie), s-a reparat provizoriu Podu Roşu, s-au redeschis unele şcoli şi s-au pus în mişcare şi câteva tramvaie (15 octombrie).
Tot pe atunci a început şi repararea universităţii, al cărui etaj din deal, cu biblioteca, era ars. Iar câţiva gazetari au scos o gazetă.
Bineînţeles că toate lucrările s-au executat fără nici o plată din lipsa fondurilor, ulterior începând adunarea unor impozite după reorganizarea Serviciului financiar (15 septembrie 1944).
Activităţile s-au desfăşurat sub egida Prefecturii care numea personalul şi emitea legitimaţii în limba română şi rusă.
S-a stabilit şi o conducere în gările Iaşi şi Nicolina, dar fără trenuri româneşti căci acestea nu puteau veni. Exploatarea şi întreţinerea liniilor lărgite era executată de o brigadă sovietică de căi ferate care asigura alimentarea trupelor cu materiale de război, prin trenurile militare ce înaintau o dată cu frontul. Unităţile sovietice au schimbat ecartamentul liniilor ferate în Bucovina şi Basarabia, continuând rapid operaţiile şi pe teritoriul românesc cucerit.
Prin 15 septembrie, lărgirea liniei a ajuns până la Buhăieşti, unde s-a oprit la intervenţia noilor autorităţi româneşti şi din cauza tunelului de la Bârnova, prea îngust pentru vagoanele cu armament sovietice. A continuat însă pe liniile Iaşi-Paşcani-Suceava-Ploieşti.
Întreaga activitate de exploatare feroviară a fost executat de personalul militar format dintr-un număr mare de fete. Pentru tracţiune s-au folosit locomotive mari, cu sirene puternice şi timbrul grav al căror sunet se auzea până departe.
În oraşul golit de fabricile şi atelierele refugiate, cu vreo 50.000 de locuitori, în mare parte evrei, domnea o sărăcie cumplită, agravată de lipsa alimentelor. Nu erau medicamente şi nici pâine din lipsa grâului, multe ogoare din Moldova rămânând necultivate din cauza luptelor.

În gară s-a înfiinţat un bazar

Intensa circulaţie de trenuri militare sovietice cu ostaşi spre front şi dinspre front care opreau la peronul Gării Iaşi a dus la naşterea unui adevărat bazar.
În piaţa gării s-a înjghebat un cârd de barăci, tarabe şi coşmelii, în jurul cărora foiau sute de negustori ambulanţi ce-şi vânturau mărfurile şi pe peroane vânzând soldaţilor săpun, ouă fierte, cârnaţi, ciubote nemţeşti, cămeşi, batiste, izmene, spirt şi alte articole atârnate de fierăria vechii marchize. Plăţile se făceau în pesmeţi sau în ruble ce aveau să se schimbe mai târziu la bancă.
Căderea Iaşilor la 20 august, înaintea declarării armistiţiului (la 23 august), organizarea administraţiei locale cu activişti, cererile categorice de pedepsire a celor vinovaţi de orori, frica de „vendetă“ şi aşa-zisul „Birou al Streinilor“ introdus de conducerea militară pentru luarea în evidenţă a celor care veneau în oraş, a descurajat întoarcerea multor refugiaţi la locurile de muncă.
Exista şi opunerea noilor angajaţi, organizaţi în sindicate de la 1 septembrie 1944. Pentru calmare şi evitarea conflictelor cu cei ce se întorceau acasă, la o întrunire a lor, subprefectul i-a asigurat de continuitatea în serviciu, spunând: „Am angajat funcţionari noi fiindcă funcţionarii vechi fugiseră, luând cu ei întregul avut al instituţiilor... în ceia ce priveşte pe cei reîntorşi, noi nu suntem împotriva funcţionarilor cinstiţi, ci numai împotriva celor care au comis barbarii“ („Moldova liberă“ 24 octombrie 1944).
Aceeaşi asigurare o dădea şi prefectul: „Când aţi ocupat locurile din instituţii n-aţi dat pe nimeni afară! Aţi găsit locurile goale, părăsite de acei care au fugit şi le-aţi ocupat. Dintre cei vechi vor fi primiţi numai acei care vor trece prin Comisia de verificare a cadrelor administrative“.
La Iaşi, ca şi în alte localităţi, s-a creat o Comisie de verificare a cadrelor administrative. Ziarul local publica articole drastice împotriva celor incriminaţi, arătând că şi în Franţa erau judecaţi acei vinovaţi pentru păcatele săvârşite în timpul războiului („profitorii şi îmbuibaţii, ucigaşii populaţiei civile, organizatorii de pogromuri, comandanţii de lagăre, poliţiştii criminali…“).

Se cerea normalizarea căii ferate lărgite

Datorită lipsei mijloacelor de transport şi a liniilor feroviare lărgite, Iaşul a rămas vreo trei luni aproape separat de ţară, iar populaţia cerea insistent revenirea la situaţia normală: „Izolarea în care a fost lăsat Iaşul trebuie să înceteze“.
Întoarcerea ceferiştilor şi conectarea Gării Iaşi la reţeaua feroviară naţională a devenit problema numărul 1. Printre primele sarcini, „aceea a restabilirii comunicaţiilor cu restul ţării ocupă locul de frunte“, scria „Moldova Liberă“ din 12 noiembrie.
„Ceea ce se cere a fi dezlegat cât mai neîntârziat este chestiunea stabilirii legăturilor pe porţiunea Iaşi-Buhăieşti, de aici mai departe existând legături feroviare cu restul ţării“.
S-au făcut tot felul de intervenţii, dar fără rezultat rapid pentru normalizarea (îngustarea) liniei, aceasta depinzând de aprobarea conducerii Armatei sovietice, care aproviziona trupele şi frontul apusean în plină desfăşurare.
Ceferiştii Iaşilor, pregătiţi să execute lucrarea, aşteptau începerea acţiunii, masaţi de pe la 15 septembrie în pavilioanele şi ruinele Gării Vaslui. Ziua de 23 august i-a prins înşiraţi pe drumurile pribegiei între Bârlad-Craiova, fiind apoi îndrumaţi spre Brăila, de unde au fost trimişi la Vaslui. Acolo au refăcut linia Vaslui-Bârlad, cu podurile aruncate în aer şi şinele rupte şi au repus în circulaţie (la 18 octombrie), bătrânul tren 6001/6002, între Bucureşti-Vaslui, redând viaţă oraşului Vaslui şi Huşi, reparând linia Crasna-Huşi.
Izolarea s-a terminat de Sfântul Nicolae
Obţinându-se aprobarea normalizării de la Ministerul Comunicaţiilor, şeful Inspecţiei de Mişcare Iaşi, inginerul Dionisie Heul, a primit ordinul să trateze executarea lucrării cu conducerea feroviară sovietică.
Prin octombrie a avut loc prima întâlnire, la Buhăieşti, cu un general sovietic care a sosit din Iaşi pentru discuţii. Heul a adus cu el din Vaslui vreo 30 de ceferişti, pe care i-a înşirat pe peronul Gării Buhăieşti, făcând un front de întâmpinare a înaltului demnitar. La întrebarea care este dorinţa lor, Heul a răspuns: „Noi vrem să normalizăm linia Buhăieşti-Iaşi, şi să ne întoarcem cu trenul nostru la Iaşi“.
În aceeaşi noapte, un camion militar, sosit din Iaşi cu o patrulă sovietică, l-a luat pe Heul din Vaslui şi l-a condus la Comandamentul din Iaşi (aflat în casa Sava Goiu, acum sediul Parchetului), unde în timp de mai multe zile s-au stabilit planurile pentru normalizare.
După aceea, mai mulţi feroviari au primit „Propusca“ sau „Zapisca“ (o legitimaţie scrisă în limbile română şi rusă) semnată de reprezentanţii Ministerului român al Comunicaţiilor şi al Comisiei aliate de control (formată din reprezentanţii SUA, Angliei, URSS şi condusă de mareşalul Malinovski), cu care se prezentau la biroul de mişcare sovietic din Gara Buhăieşti spre a li se permite accesul în trenurile militare şi porneau spre Iaşi pentru pregătirea normalizării şi construirea unei staţii de transbordare a materialelor între liniile largi şi normale în Gara Socola.
Această lucrare laborioasă terminându-se în ziua de 4 decembrie 1944, la ora 6 dimineaţa, vreo 500 de lucrători ai Secţiei L1, cu scule şi materiale, conduşi de inginerii Romulus Adamescu şi Iulian Vânătoru, au plecat din Vaslui spre Buhăieşti. Acolo, şeful lor s-a prezentat la comandantul sovietic al staţiei, „un locotenent ajutat de un caporal şi câteva fete acăriţe“, anunţând că încep lucrările de normalizare.
A doua zi, în 5 decembrie, s-au înşirat pe linia ferată dintre Buhăieşti şi Grajduri, iar după retragerea ultimului tren larg, care culegea personalul militar din staţii, au început mutarea şi fixarea şinei deplasate pe locul unde fusese înaintea lărgirii. De la Nicolina spre Grajduri venea altă echipă trimisă cu trenul rusesc.
Auzindu-se prin sate că s-au întors ceferiştii, locuitorii au pornit cu cârdurile spre gări. „Veneau în gări cu neveste şi copii ca la iarmaroc,“ îşi amintea inginerul N. Strat, participant la lucrare. Bucuroşi, împărţeau lucrătorilor îngheţaţi „vin, colaci şi vărzări“, la ineditul ospăţ participând cu voioşie şi tehnicienii sovietici, ce strângeau cu un camion cablurile şi aparatura lor telefonică din gări şi ajutau, la nevoie, colegii români să-şi instaleze aparatele telegrafice Morse (manipulatoare, înregistratoare, role, pile electrice cu borcane cu electrozi şi soluţii) folosite de CFR.
Fericiţi, ţăranii au intrat în echipele organizate la fiecare hectometru, iar acei care mai scăpaseră de la rechiziţionări vreun cal, un bou sau o vacă le aduceau pentru a uşura transportul de stâlpi, traverse şi şine. Agăţaţi pe stâlpi ca nişte ciocănitori, liniorii telegrafişti înnodau sârmele circuitelor rupte prin care urma a se conduce circulaţia trenurilor. Cu mâinile îngheţate pe fire şi fiare, obosiţi şi înfriguraţi, mulţi dintre lucrători nu mai vedeau pe unde călcau, şi prin pădurea Bârnovei, plină de mine, unii cădeau sfârtecaţi de acestea. Îngroziţi şi plângând, colegii îi culegeau, îi luau cu ei pe tărgi improvizate şi continuau lucrul intens, căci se înnopta.

„Sfântul Nicolae de pomină“

Ţinând-o tot într-un iureş, echipele au terminat lucrarea în numai 24 de ore, a doua zi fiind sărbătoarea Sfântului Nicolae. Astfel, pe 6 decembrie, întreaga linie era normalizată şi au început să circule drezinele şi trenul de lucru pentru verificări.
Moş Nicolae adusese Iaşilor cel mai preţios dar: trenul românesc aşteptat de trei luni. Prin el, Iaşii se legau din nou cu ţara şi Capitala.
De aceea, în anul acela, a fost o zi a Sfântului Nicolae „de pomină“, sărbătorită „mai dihai decât Crăciunul“, cu multă veselie şi rară bucurie.
De la Vaslui la Iaşi, în gări şi-n sate, vestea cu trenul era pe toate buzele.
Primul tren, cel de lucru, cu inspectorul Dionisie Heul pe locomotivă, pornit în 6 decembrie pe la prânz spre Iaşi să ia şine din curtea Atelierelor CFR, pentru lucrări, înainta cu ţârâita, oprit mereu de mulţimi de săteni. Aşezaţi pe linii, dădeau semnale de oprire cu mâinile, cu căciulile, cu sticle şi ulcioare aduse pentru a cinsti „întoarcerea României“, cum zicea câte un moş, ridicând o ulcică şi vărsând câteva picături pentru acei căzuţi şi îmbrăţişând înfăptuitorii „sfintei lucrări“.
După câteva zile de la acel „Sfânt Nicolae de pomină“, la 12 decembrie 1944, gazeta „Moldova Liberă“ scria cu litere mari pe prima pagină:
„A SOSIT PRIMUL TREN DIRECT DIN BUCUREŞTI. Primul tren de probă direct a sosit eri după-amiază din Bucureşti. În cursul nopţii trebuie să sosească trenul personal Iaşi-Bucureşti“.
Trenul a fost întâmpinat de săteni cu strigăte de „Ura!“ şi aruncând căciulile în sus de bucurie, iar la Nicolina s-au adunat şi ieşenii înlăcrimaţi.
Astfel s-a sfârşit izolarea Iaşilor şi s-au spulberat zvonurile negre, mult timp rămânând neştearsă, în amintirea bătrânilor, ziua aceea de Sfântul Nicolae 1944.
La 30 decembrie, Guvernul a chemat pe toţi refugiaţii şi instituţiile să se întoarcă acasă, iar în 10 ianuarie „Moldova Liberă“ informa cititorii că trenul personal Bucureşti-Nicolina circulă regulat.
Gara Mare a mai rămas un timp în folosinţa armatei sovietice, care avea Comandamentul în clădirea Vamei din spate. Prin Iaşi se făcea şi legătura stabilă între Moldova de Nord şi Capitală, punându-se în funcţiune linia avariată Iaşi-Cucuteni-Dorohoi-Botoşani, după repararea tunelului de la Movileni şi a gărilor stricate în timpul luptelor din vară. Linia ferată Iaşi-Paşcani, cât şi linia Suceava-Vereşti-Paşcani-Ploieşti, mai accesibilă Botoşanilor, au mai rămas lărgite până la altă sărbătoare ceferistă, despre care vom scrie cu alt prilej.


Sursa: http://ziarullumina.ro/trei-luni-sub-administrare-sovietica-in-1944-63113.html

Se infiinteaza Muzeul de Locomotive Dej

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1511951662193305&id=100001354564908

O lucrare cât se poate de interesantă...

http://greenstone.bjc.ro/greenstone/collect/deva/index/assoc/J036.dir/Carbunele%20si%20drumurile%20sale%20de%20fier.pdf

O carte etalon pentru istoria Căilor Ferate Române și pe care mi-am dorit-o foarte mult! Am dat o căruță de bani pe ea (tiraj foarte redus - 1750 ex., nereeditată!), dar sunt convins că merită și, din ce am putut observa la o primă vedere, e bine structurată și documentată!...

https://www.banatulazi.ro/cum-mergeau-banatenii-in-secolul-al-xix-lea-cu-stegu-prin-muntii-aninei-pana-la-oravita-foto/?fbclid=IwAR2yQMvwI_exk6Tp0lShzvBd1T9VMJU-rdypFKus15GqIea6kDcjfe4xR_4