Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Uitasem cat de frumos poate fi albastrul vechilor vagoane ...

https://www.youtube.com/watch?v=nt0802SKod8

2 cupluri TE verzi si 120 km/h pe Dej -cluj si lokomotiva de la 10.57

https://www.youtube.com/watch?v=V-4f-dE7E9M

si aici la minutul 05.35, 06.30,

https://www.youtube.com/watch?v=LGL5QS0ZuCc

sint multe filme dinainte de 1990 la acel user.

http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/procesul-comunist-gara-teiu-cum-au-fost-judeca-i-ceferi-tii-vinova-i

Placa comemorativa cu eliberarea taranilor arestati din vagoane la 1907

Placa comemorativa la intrarea in Electroputere VFU Pascani

Cautand altceva am descoperit inca o fila din istoria cailor ferate din Romania:

Peste un deceniu, artistul (Carol Popp de Szathmári) devine nefericitul actor al unui accident ce se putea transforma într-un dezastru. În 1873, primise sarcina de a fotografia toate gările importante şi se deplasase cu trenul până în nordul ţării, la Suceava, Botoşani şi Iaşi. Pe drumul de întoarcere, în noaptea de 2 spre 3 iulie, între staţiile Tecuci şi Galaţi, în vagonul de marfă unde se aflau şi bagajele sale, izbucneşte un incendiu a cărui cauză s-a presupus a fi fost chimicalele folosite de fotograf.
Unul dintre periodicele care anunţa această ştire menţiona flaconul de colodiu necesar activităţii sale. Ce-i drept, colodiul umed cu care se acopereau clişeele de sticlă folosite de fotografi – procedeu descoperit în 1849 şi comunicat public în 1851 de sculptorul şi calotipistul britanic Frederick Scott Archer – provenea din diluarea cu eter a unui exploziv foarte puternic numit fulmicoton.
Un alt ziar exagera proporţiile acestui accident spunând că pasagerii "abia scăpară cu viéţă şi numai cu hainele de pre ei; totul a fostŭ redusŭ în cenuşă." Aceeaşi foaie preciza că, între călătorii care se salvaseră, cu greu, în ultimul moment, se aflase şi Baligot de Bayne, secretarul particular al fostul domnitor Alexandru Ioan I.
Scandalul luând proporţii, Szathmári trimite o scrisoare la redacţia gazetei franceze din Capitala, "Le Journal de Bucarest" al cărui director şi principal semnatar de articole era Ulysse de Marsillac, un apropiat al artistului. Prin ea, artistul încerca să arunce vina accidentului chiar asupra Serviciului Căilor Ferate care, după părerea sa, nu ataşase vagonul de bagaje cum se cuvenea iar şinele nu erau bine construite de antreprenorul Stroussberg şi provocau inadmisibile zgălţîituri vagoanelor. Preciza că, după îndelunga activitate de fotografiere a gărilor de pe traseu, substanţele i se terminaseră şi nu ar mai fi putut periclita securitatea vagonului.
Şi, pentru a-şi convinge cititorii de nevinovăţia sa, în final, se prezenta pe el însuşi ca victimă a accidentului: "Publicul greşeşte dacă crede că fotografii duc cu ei substanţe inflamabile de la sine. Produsele lor nu sunt periculoare decât pentru ei [fotografii] pentru că sunt nişte otrăvuri puternice, dar ele nu pot să ia foc decât dacă sunt puse în contact cu un corp aprins. Or, acest accident putea să survină foarte bine şi de la un flacon de apă de colonie sau o altă substanţă spirtoasă pe care călătorii le duc atât de des cu ei. Adaug, în fine, că dacă aş fi putut crede că produsele mele sunt periculoase, nu le-aş fi pus împreună cu lucrurile mele cele mai bune, cufărul meu şi doi saci de călătorie conţinând obiecte preţioase încât pierderile mele personale în acest trist accident se ridică la mai mult de douăzeci de mii de franci."
În numărul următor al periodicului cu intervenţia lui Szathmári, conform dreptului la replică, Directorul General al Căilor Ferate dă un răspuns la acea scrisoare şi arată că numai chimicalele fotografului fuseseră cauza incendiului deoarece, regulamentul instituţiei interzicea transportul de asemenea substanţe nedeclarate iar fotograful nu avea, aşa cum pretindea el, un permis pentru acele materiale ci doar unul de liberă circulaţie cu trenul şi un ordin din partea conducerii Serviciului Căilor Ferate adresat personalului staţiilor prin care trecea de a i se acorda ajutorul în caz de nevoie.

Sursa: http://www.riha-journal.org/articles/2013/2013-apr-jun/ionescu-szathmari

Aceasta poveste ma duce cu gandul la cauza calatoriei celebrului fotograf. E doar o supozitie.
Accidentul a avut loc in noapte de 2 spre 3 iulie 1873 la intoarcerea dintr-o campanie de fotografiere a garilor Suceava , Botosani si Iasi, solicitata de serviciul cailor ferate pentru care primise un permis de libera circulatie si un ordin emis de acest serviciu adresat personalului statiilor prin care trecea de a i se acorda ajutorul in caz de nevoie.
In acelasi tren se afla si fostul secretar particular al fostului Domnitor Alexandru Ioan Cuza, Dl. Beligot de Bayne .
La 27 mai 1873 un tren indoliat, trecea granita la Burdujeni, si aducea la locul de veci, la Ruginoasa, trupul neinsufletit al fostului Domnitor, A.I. Cuza.
Carol Popp de Szathmary a fost si fotograful domnitorului si al sotiei sale. Probabil a fost chemat de familie ca sa imortalizeze acest trist eveniment. O alta dovada ar fi si prezenta fostului secretar particular al domnitorului, in compania sa.
Pentru al scuti de plata calatoriei si poate si pentru a-si putea desfasura nestingherit meseria, primise din partea serviciului cailor ferate acel permis si acel ordin.
Inca o dovada care vine sa intareasca aceasta supozitie este ca o serie de fotografii care ii poarta semnatura sunt realizate in 1873.Sunt cele 3 fotografii prezente in Istoria tractiunii feroviare din Romania, una cu plecarea unui tren din gara Roman, a doua cu un tren de marfa pe linia Suceava- Roman si a treia cu repararea locomotivelor la atelierele din Pascani.
Oare sa mai fi fost si alte imagini?

Astazi se implinesc 77 de ani de la inaugurarea Stadionului Rapid, echipa feroviarilor

Hallo.
The information about Bender - Galati railway line on internet sources and literature is obscure and fragmented.
As it is known, the line was build in 1877 during Russo-Turkish War to better supply Russian army in Romania and Balkans. A line was built very quickly, so majority of constructions of bridges, station buildings, etc., were wooden and provisional. Track gauge was 1524 mm. A line was opened 7 November 1877 and was used for military communication. In summer timetable of 1879 (Landzert’s Coursbuch für Russland (in Russian and German)) were two pairs of passenger trains between Bender and Galati.



However, in winter timetable of 1879/1880 trains were shortened to Reni station. Probably, it was related to security reason: the bridge over Prut near Giurgiulesti was wooden and weak.



In summer timetable of 1880 (Bradshaw’s Continental Railway Guide) was one pair of trains between Bender and Galati.



However, few year later the communication between Russia and Romania on this line was discontinued. Railway line in Russia was exploited from Bender to Reni station as part of South Western Railway. The train service between Galati and Reni was reopened during WWI.

Questions:
1. Where was railway station of this line in Galati?
I have found on internet this engraving of the first train in Galati station arrived from Russia. Attention! An engraving was made from a photograph and it can be mirror view of photograph.



It seems that station was not at location of the contemporary (nowadays and at that time) railway station.
Please, take a look at two belfries of church or towers with crosses beyond the station.
First version. Could it be the Holy Virgin Fortified church (Fortificata Sfânta Precista)? If so, then the station was built between this church and Danube, at area of contemporary boulevard Marea Unire. In CFR map of 1913 (http://trainz.uv.ro/maps/harta1.html ) was shown railway branch along Danube southwestward from port. Could it be the remains of Bender - Galati line, rebuilt to use as quay branch?
Second version. Could it be the Catholic church? Could it be viewed from contemporary railway station?
Third version. Could it be some different church, including not remained until present days? Then where there a station?

2. Are there any other photos or engravings of station and trains of Bender - Galati line in Galati?
3. Does railway line from Galati to the bridge over Prut were dismantled as is shown in maps of the end of XIX century and beginning of XX century?
4. Were there plans in 90’s or first decade of XXI century to open passenger communication from Galati to Giurgiulesti (Chisinau) / (Reni, Odessa)?

http://adevarul.ro/locale/ploiesti/scandalurile-marcat-constructia-cailor-ferate-romania-regele-carol-i-fost-pas-abdicare-mita-lobby-tensiuni-internationale-1_579f5cf05ab6550cb8637dcf/index.html

Povestea căii ferate care leagă Timişoara de Szeged.
Primele locomotive au fost aduse cu ambarcaţiuni pe Bega

Linia Timişoara-Baziaş trecea prin Parcul Scudier în anul 1932

Calea ferată dintre Oraviţa şi Baziaş, prima cale ferată din România actuală, cea a fost urmată la scurt timp de o altă linie importantă pentru dezvoltarea economică a Banatului: magistrala Szeged-Timişoara-Baziaş.
Linia de cale ferată Szeged-Timişoara-Baziaş a fost dată în folosinţă în anii 1857-1858. Constructorul acesteia, ca şi al majorităţii liniilor bănăţene, a fost St.E.G. La 15 noiembrie 1857 erau inauguraţi cei 113,9 km ai tronsonului Szeged-Jimbolia-Timişoara (dintre aceştia, numai 39 km se află în România de astăzi). Primele locomotive utilizate pe această cale ferată au fost aduse până la Timişoara cu ambarcaţiuni pe canalul Bega.
„Ele se numeau Komarom, Austria, Hont şi Pesth, fiind construite în anii 1845-1846 la fabrica belgiană John Cockerill din Seraing după model american”, scriu Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, în „Istoricul tracţiunii feroviare din România”  
Istoricul Mircea Rusnac, scrie pe blogul său  istoriabanatului.wordpress.com  că în luna iulie 1858 depoul Timişoara a primit locomotivele Wartberg şi Lugos pentru tracţiunea trenurilor de călători.    
„Este interesant modul în care ziarul Temesvarer Zeitung descria sosirea primului tren la Timişoara: . În acest mod începea istoria circulaţiei feroviare şi în capitala Banatului”, a scris Mircea Rusnac.  
"Acoperiş pentru a proteja pe mecanic nu avea"  
În acelaşi timp se lucra şi la celălalt tronson, de 94 km, dintre Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova, unde se făcea legătura cu linia Oraviţa-Baziaş.  
„Lucrările au fost conduse de inginerul Ludwig Meyer şi au început la 10 decembrie 1856 la Vârşeţ şi la 27 decembrie 1856 la Iasenova şi Şag. Pentru construirea numeroaselor poduri şi podeţe de pe traseu a fost folosit cimentul obţinut în urma arderii pietrei de calcar extrase la Oraviţa, precum şi circa 7,5 milioane de cărămizi produse în şapte cărămidării amplasate de-a lungul traseului”, mai scrie Rusnac.  
Primul tren de călători pe relaţia Timişoara-Iasenova-Baziaş a circulat la 20 iulie 1858, tractat de locomotiva nr. 111 Wartberg şi având 11 vagoane de călători şi unul de bagaje.    
„Acoperiş pentru a proteja pe mecanic nu avea, astfel încât, pe timp ploios, mecanicul îşi conducea maşina ţinându-şi deasupra o umbrelă”, îşi amintea mecanicul Pedl, care a condus acel tren.

Distanţa Timişoara-Budapesta în 11 ore  

Multe dintre locomotivele folosite pe aceste vechi căi ferate purtau denumiri ale unor localităţi bănăţene (în variante germane şi maghiare): Hatzfeld, Lugos, Nagy Kikinda, Bazias, Kmlos, Mokrin, Anina, Temesvar, Torontal, Resicza, Versecz, Becskerek, Zsebely etc.
„Linia Seghedin-Timişoara-Baziaş a conectat Banatul la marile rute feroviare europene, aici făcându-se o perioadă legătura între acestea şi transportul fluvial pe Dunăre. Punctul terminus al căii ferate, Baziaşul, reprezenta totodată începutul unei călătorii fluviale şi apoi maritime de mare interes pentru oamenii însetaţi de nou ai secolului al XIX-lea. Conform „Mersului trenurilor” din 6 mai 1861 al reţelei de sud-est a St.E.G., între Viena şi Baziaş circula de două ori pe săptămână o pereche de trenuri accelerate, care parcurgeau întreaga distanţă de 86 de mile austriece în 28 de ore şi 18 minute. Distanţa Pesta-Baziaş era străbătută în 11 ore şi 18 minute, iar Timişoara-Baziaş în 3 ore şi 6 minute. Trenurile de la Viena soseau la Baziaş în zilele de marţi şi vineri, călătoria fiind continuată de acolo cu ajutorul vapoarelor Societăţii D.D.S.G. către Orşova, Giurgiu, Cernavoda, Odessa şi Constantinopol”, mai scrie Mircea Rusnac.

Podul peste Mureş distrus în 1944

 În perioada sa de glorie de până atunci, Baziaşul fusese conectat, prin Viena, chiar şi cu Parisul şi cu alte mari centre europene. Anii 1858-1879 au reprezentat perioada de maximă înflorire a Baziaşului, când el a constituit unul dintre cele mai importante puncte de legătură între estul şi vestul Europei.
Calea ferată dintre cele două localităţi a devenit istorie în 1944, atunci când podul ridicat la Cenad pentru acestă cale ferată a fost bombardat şi distrus. Cum graniţele au blocat total circulaţia în această regiune unită acum mult timp, iar autorităţile comuniste din cele două ţări nu au fost interesate de o asemenea cale de comunicaţie, traseul nu a mai fost refăcut niciodată.
Sursa:  http://adevarul.ro/locale/timisoara/povestea-caii-ferate-leaga-timisoara-szeged-primele-locmotive-fost-aduse-ambarcatiuni-bega-1_55e02477f5eaafab2cff901d/index.html

http://acmcftp.blogspot.ro/p/istoric.html

http://irrd.ro/wp-content/uploads/2014/06/AMORSAREA-REVOLUTIEI.pdf pag. 99 si 100
"De la începutul anului 1979 şi până în prezent, pe aceste secţiuni au avut loc 16
deraieri de vagoane din compunerea unor trenuri de persoane şi marfă, care au pus
în pericol securitatea călătorilor, au generat avarii la materialul rulant  şi la linie,
degradarea mărfurilor transportate  şi perturbarea traficului feroviar. Evenimentele
care puteau să aibă urmări deosebit de grave au fost deraierile produse în circulaţia
trenului rapid 51 (la 9 iulie 1979) şi acceleratului 838 (la 5 mai 1980), în apropierea
staţiilor Inoteşti şi Fundulea, ambele datorându-se pierderii stabilităţii liniei."

Din nota DSS-ul, DIN 10 mai 1980, din cartea mentionata anterior

Din datele ce le detinem, rezulta ca pe liniile magistrale si principale, din reteaua de cale ferata sunt portiuni-insumand cca 300 km- cu defectiuni pronuntate, de natura sa pericliteze siguranta traficului feroviar si sa favorizeze evenimentele, in circulatia trenurilor de marfa si calatori.

O situatie mai deosebita din acest punct de vedere exista la Regionalele de cai ferate Constanta si Bucuresti, pe raza carora portiunile de linie necorespunzatoare totalizeaza cca 130 km, respectiv 80 km, precum si pe raza Regionalelor Brasov, Galati si Timisoara.

Asemenea defectiuni se afla mai ales pe sectiile cu trafic intens ca: Bucuresti- Ploiesti, Chitila- Golesti, Pasarea- Fetesti, Cernavoda Pod- Medgidia , Slobozia Veche- Tandarei- Fetesti, Brasov- Sfantu Gheorghe, Brasov- Podu Olt, Ciceu- Deda, Valea Calugareasca- Buzau, Marasesti- Tecuci, Faurei- Braila, Petrosani- Subcetate si Caransebes- Resita Sud.

De la inceputul anului 1979 si pana in prezent (mai 1980) , pe aceste sectiuni au avut loc 16 deraieri de vagoane din compunerea unor trenuri de persoane si marfa, care au pus in pericol securitatea calatorilor, au generat avarii la materialul rulant si la linie, degradarea marfurilor transportate si perturbarea traficului feroviar. Evenimentele care puteau sa aibe urmari deosebit de grave au fost deraierile produse in circulatia trenului rapid 51 (9 iulie 1979) si acceleratului 838 (5 mai 1980), in apropierea statiilor Inotesti si Fundulea, ambele datorandu-se pierderii stabilitatii liniei.

De asemenea, in primele 4 luni ale acestui an (1980) s-au produs peste 220 de ruperi de sina in cale, care puteau determina evenimente deosebit de grave. Numarul acestor rupturi echivaleaza cu totalul cazurilor similare inregistrate in 1979.

Inrautatirea starii liniei se datoreste faptului ca nu s-a actionat sistematic pentru cunoasterea si inlaturarea fenomenelor de colmatare a terasamentului si de depreciere a balastului din platforma caii, a zonelor unde au aparut slabiri ale sistemelor de prindere dintre sina si traversele degradate, precum si pentru depistarea si inlocuirea imediata a sinelor cu fisuri, deformatii si uzuri avansate, situatie in care se afla in prezent (1980) peste 600 bucati de sina.

De asemenea, nu s-au efectuat la timp si in bune conditii lucrarile de refactie si intretinere curenta a liniei, si nu s-a asigurat necesarul de piatra sparta, de traverse din beton si de material marunt de cale- in raport cu nevoile de intretinere a caii.

Calitatea intretinerii caii a fost afectata si de randamentul scazut al celor peste 90 utilaje mecanizate- bureze, masini de compact, ciuruitori de balast, etc- care, de la inceputul anului 1979 si pana in prezent (1980) s-au aflat in stare defecta ori au fost imobilizate in reparatii, peste 40% din timpul de lucru efectiv, operatiile de intretinere fiind realizate cu mijloace manuale.
Nota a fost intocmita la 10 mai 1980, fiind adusa la cunostiinta lui: Constantin Dascalescu, Tudor Postelnicu, Ion Ionita si Vasile Bulucea (ministrul de atunci al transporturilor si telecomunicatiilor).

Câteva exemplare a unor publicații de la sfârșitul anilor 90, recuperate din clădirea din poza 2. Construcția respectivă poartă și denumirea de ”clădirea CFU”, asta și pentru că de aici s-a administrat totul la nivel de căi ferate uzinale ale fostului Combinat Siderurgic Hunedoara. Din păcate, deși este proprietate privată, ea a fost abandonată, dar și devalizată, furându-se de aici tot ce era de furat! În încăperile ei spațioase se găsesc împrăștiate tone de hârtie arhivată, mobilier distrus etc Interesant e că în cele 3-4 incursiuni aici, nu am întâlnit nici cea mai neînsemnată vietate! (se zvonește că ar fi un loc blestemat, că aici și-au găsit sfârșitul destui muncitori din trecut, în condiții nu tocmai normale!) Oricum, este cât se poate de regretabil că o asemenea clădire, având o arhitectură cu totul deosebită, a rămas, alături de alte clădiri din zonă unde se afla conducerea fostului combinat, în voia sorții și a distrugerii, asta și pentru că partea de producție siderurgică actuală se află în latura opusă a orașului, iar indianul nu a mai fost deloc interesat să se ocupe de niște locații ce nu îi aduceau vreun profit, cel puțin la prima vedere! De menționat că locația asta se găsește în vecinătatea castelului Corvinilor și ar fi putut să fie ușor reactivată ca muzeu (al siderurgiei, de ex!) sau orice altceva care să o țină în stare activă, mai ales că structural este foarte solida și neafectată de intemperii! Mai adaug că în imediata apropiere a acestei clădiri se găsea și fosta gară a Hunedoarei!...





(iunie 2017)

Păi, dacă tot ai ideea, internet este, o cerere către vreo facultate de istorie, șă-și trimită studenții să se ocupe de cereri la minister, căutat fonduri, inclusiv europene, etc. Măcar încercat, deși, chiar de pe afară pare a fi foarte mult de muncă. Pus pe TripAdvisor etc.