CFM-Moldova

DUAL a scris:

E vorba de trafic de marfa pe linii mixte. Nu o sa cari marfa cu avionul din 2 motive: economic si problema greutatii. Si la americani grosul marfurilor tot cu trenul se muta sau in anumite zone cu autotrenuri

Cand ai scris in primul post de viteze de 160 km/h m-am dus automat cu gandul la trafic de calatori. Poate am confuzat eu si nu am inteles bine. Deci tu spui de trafic de marfa cu vitere mai mari de 160km/h pe linii mixte in Rusia.
Rog sa-mi spui si mie unde se face in Rusia transport de marfa cu aceasta viteza !?

Da, este adevarat, in State nu stiu sa existe nici o linie pe care sa se faca transport de marfa cu aceasta viteza.

E linie mixta calatori-marfa. In Rusia,Ro nu circula marfa cu mai mult de 80, dar in Vest se circula cu 120 la unele trenuri de marfa.
La noi doar pe M800 se poate ridica viteza la trenurile de marfa.

in State am condus in mod repetat paralel cu garnituri de marfa special sa le masor viteza, acolo unde autostrazile erau paralele cu liniile de cale ferata. 100km/h pe coridorul de nord, in medie 50 vagoane si 2 masini la tractiune (de obicei 2 SD70 ale diversilor operatori) era regula. Cu puncte unde cresteau viteza la 110 si acolo aveam eu o problema pentru ca asta era limita maxima pe autostrada .... Cam asa trag...pe infrastructura aia proasta cu traverse de lemn ...

Dacă vrei să mergi cu trenul de marfă cu peste 100 km/h, ai nevoie de frână cu acţune rapidă. Asta înseamnă tren mai scurt (10 - 15 vagoane) şi mase mai mici. Ca să nu mai vorbim de frâne cu disc şi alte tehnologii mult prea scumpe pentru un tren de marfă.
Prin Europa sunt câteva trenuri de marfă care circulă cu 120 km/h, în condiţiile descrise mai sus. Cu viteze mai mari, mă îndoiesc.
La noi se circulă cu 80 km/h pentru că se fac trenuri la limita de tonaj peste tot pe unde se poate. Cum la noi nu e ca la americani şi trenul trebuie să se oprească de la V.max la zero în 1200 m, nu se poate circula mai repede. S-au cerut trase de 120 km/h, dar nu a reuşit nimeni să obţină procentul de frânare necesar opririi în 1200 m, aşa că s-a dat cât a permis procentul de frânare.

Dragos, dintre noi doi tu esti specialistul, eu un simplu amator de fiare pe sine

Eu pot sa scriu doar ce am observat si masurat -cu mijloace empirice pentru ca nu am putut urca intr-o locomotiva cu un gps dupa mine-. Evident, eroarea in ce am scris mai sus poate sa fie +-10km/h, eroare ce poate sa provina din felul cum am facut observatiile. Dar pot sa-ti spun ca e un spectacol sa vezi o naveta de cazane cu doua SD70-uri in fata mergand catinel cu 90-100 km/h pe niste linii pe care multi dintre voi le considerati primitive (si din punct de vedere al tehnologiei de constructie sunt primitive) dar care sunt intretinute bine si care permit alte gabarite decat cele cu care suntem noi invatati. Si isi fac treaba....

din ce stiu eu exista niste parametrii prin care se masoara capacitatea unei retele feroviare...t/km pentru transport de marfa, calatori/km pentru pasageri, viteza medie comerciala (parca asa ii spune) etc... Eu as face rost de aceste date pentru o analiza corecta, altfel sunt observatii personale cu care suntem sau nu de acord unii dintre noi,

Singura posibilitate ca in SUA sa fie construite caii ferate de mare viteza o constituie gradul mare de poluare al avioanelor iar RUSIA, CHINA sa le CEARA (sa faca presiuni) chiar daca americanii NU vor sa mearga cu trenurile. Lumea este MULTIPOLARA in prezent iar China (prima economie a lumii), Rusia cu bombe nucleare ii va pune la respect pe nord americani care se mira cum de omenirea nu mai este doar cu ei iar rusii, chinezi NU vor sa se lase mai fraieri. Noi ROMANII suntem pana la moarte cu americanii doar ca ei sunt departe si eu NU ma astept sa ne APERE in mod eficient cu NATO...  

Dr2005 a scris:

Dacă vrei să mergi cu trenul de marfă cu peste 100 km/h, ai nevoie de frână cu acţune rapidă. Asta înseamnă tren mai scurt (10 - 15 vagoane) şi mase mai mici. Ca să nu mai vorbim de frâne cu disc şi alte tehnologii mult prea scumpe pentru un tren de marfă.
Prin Europa sunt câteva trenuri de marfă care circulă cu 120 km/h, în condiţiile descrise mai sus. Cu viteze mai mari, mă îndoiesc.
La noi se circulă cu 80 km/h pentru că se fac trenuri la limita de tonaj peste tot pe unde se poate. Cum la noi nu e ca la americani şi trenul trebuie să se oprească de la V.max la zero în 1200 m, nu se poate circula mai repede. S-au cerut trase de 120 km/h, dar nu a reuşit nimeni să obţină procentul de frânare necesar opririi în 1200 m, aşa că s-a dat cât a permis procentul de frânare.

Cu 100km/h se circula in mod normal in Ungaria trenurile de auto transcontainerele care ar circula lejer cu 100km/h pe M800 sau pe M1000 fara trenuri scurte sau frane pe disc deja de la 80km/h trenurile de marfa ar trebui sa circula pe regimul de franare P si se incadreaza in distanta de franare dar cei de la Afer de la noi traiesc pe alta planeta fata de ce se intampla afara

Uite un exemplu pentru trenurile RCRO Pols-Vintu de Jos
Tonaj pana in 1000T
L=600m Loc in regim G vagoanele in regim P viteza maxima 120km/h
Tonaj 1200
L=7oom Loc in regim G vagoane in regim P viteza maxima 100km/h
Tonaj 1600T
L=700m Loc si primele 5 vagoane in regim G restul in regim P viteza maxima 100km/h

Se vede ca se apropie 1 aprilie, e buna asta cu obligarea americanilor sa mearga cu trenul. Americanii sunt cei mai pragmatici oameni de pe glob, merg cu ce cred ei ca le economiseste resursele de timp sau bani. Doar in fostele state comuniste era limitata deplasarea, azi partial in fosta URSS. Probabil ca nu ati uitat directiva cu circulatia masinilor cu numar cu/fara sot duminica pe vremea tabloului. Limitarea dreptului la deplasare omoara spiritul unei populatii, o face sa stagneze spiritual la nivelul locului. Daca dam cateva file de istorie inapoi vedem ca singurul  dintre statele comuniste care a lasat libera deplasarea a fost Iugoslavia, nivelul era ridicat in 1990 in aceasta tara, fiind comparabil cu tari din UE, de asta a deranjat Germania, nemtii fiind cei care au dat tonul dezmembrarii Iugoslaviei prin recunoasterea independentei Sloveniei in decembrie 1991. Plus faptul ca nu au uitat gherilele de partizani din al-II-lea razboi mondial. Nu purtati de grija americanilor, mai bine ar fi ca CFM, subiectul topicului, sa faca ceva pentru moldoveni ca sa se poata deplasa liber si ieftin pentru a aduce plus-valoare tarii.
P.S. Acum 97 de ani se unea Basarabia cu Romania, era un subiect mai bun de umplut 2-3 pagini decat hibele(in opinia unora) transportului feroviar din SUA!

kristi kkk a scris:

P.S. Acum 97 de ani se unea Basarabia cu Romania, era un subiect mai bun de umplut 2-3 pagini decat hibele(in opinia unora) transportului feroviar din SUA!

Cred ca tocmai de asta a fost inviat aici subiectul. " Unirea Basarabiei cu România votată la data de 27 martie (9 aprilie) 1918 de către Sfatul Țării"

E pacat ca e ecartamentul larg in Moldova. Cred ca Moldova ar trebuii sa preseze cu schimbarea ecartamentului CF, mai ales ca probabil ar primii finantare de la UE pentru asa ceva. Intrebarea e, cum e coruptia la ei ? Cat din acest proiect s-ar realiza ?

Cat despre tehnologie veche, verificati VS in livretele din Romania in anii 30-60 . Ca la noi se circula doar cu 160 pe tehnologia curenta e datorita Romaniei si a explicat Adrian mai sus si regulamentele in vigoare.

Interesanta prinderea la americani, cam tot asa e si in desenele animate cu Bugs Bunny

https://www.youtube.com/watch?v=OR-QvQ3bk84

asta e tare

https://www.youtube.com/watch?v=OoDFXT8Ly-s

kristi kkk a scris:

Daca dam cateva file de istorie inapoi vedem ca singurul  dintre statele comuniste care a lasat libera deplasarea a fost Iugoslavia, nivelul era ridicat in 1990 in aceasta tara, fiind comparabil cu tari din UE, de asta a deranjat Germania, nemtii fiind cei care au dat tonul dezmembrarii Iugoslaviei prin recunoasterea independentei Sloveniei in decembrie 1991. Plus faptul ca nu au uitat gherilele de partizani din al-II-lea razboi mondial.

Multi nu stiu asta, Iugoslavia era un stat puternic si asta a deranjat Germania, era un stat care putea sa fie Nr.1 in Europa si de asta li s-a dat in cap, au aparut diverse intrigi, raca, sa inceapa razboiul si sa se desparta.
Am fost in tarile fostei Iugoslavii, populatia si in ziua de azi regreta vremurile cand era Iugoslavia, acum tari ca Macedonia, Serbia, Bosnia, Kosovo(cel mai afectat de razboi) sunt la limita saraciei si nu se vor ridica prea curand.

O mica istorie a cailor ferate din teritoriile romanesti ocupate de URSS in 1944- Basarabia si nordul Bucovinei (in tinutul Hertei si insula Serpilor nu exista cale ferata).

1. Nordul Bucovinei

In privinta Bucovinei, parte integrata din Principatul Moldovei, si cu o populatie majoritar romaneasca, in anul 1775, este ocupata cu forta de Imperiul Austriac (Habsburgic), in urma unei conventii cu Imperiul Otoman.
Recesamantul din 1776 a reliefat ca Bucovina era slab populata, avand numai cca 70.000 locuitori, din care: 85,33 % romani, 10,66 % slavi si 4 % altiii.
In 1793 este introdus invatamantul obligatoriu in limbile romana si germana, in 1849 se constituie „Ducatul Bucovinei”, in 1875 este infiintata Universitatea „Franz Iosif” din Cernauti.
Aparitia cailor ferate in aceasta zona este legata de interesul statului austriac (din 1867- austro-ungar) pentru exploadarea resurselor economice, in special lemn si piatra.

Inceputul aparitiei transportului feroviar in partea de nord a Bucovinei il reprezinta data de 11/24 ianuarie 1864, cand compania „Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn” obtine din partea statului austriac concesiunea constructiei si exploadarii cai ferate Lemberg (Lvov)- Cernauti.

La data de 1/13 septembrie 1866, primul tren sosea la Cernauti, o data cu inaugurarea cai ferate Lvov- Khodoriv-Ivano Frankivsk- Deliatyn- Kolomyia- Snyatyn/ Grigore Ghica 4 de aici se intra in Bucovina- Oraseni-Lujeni (Luzhany)- Ram. Sadagura- Mosii (acum Cernauti Nord)- Cernauti, de catre compania „Lemberg-Czernovitz- Jassy- Eisenbahn” (LCJE).
Lungimea acestei prime cai ferate inaugurate in partea de nord a Bucovinei (intre statiile Grigore Ghica 4 si Cernauti) era de 29 km.

La data de 2/15 decembrie 1869 se inaugureaza si calea ferata Cernauti- Cernauti Sud (Gradina publica)- Adancata (Hlyboca)- Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Darmanesti- Itcani (acum Suceava Nord)- Veresti- Dolhasca- Pascani- Roman, care asigura legatura cu Romania.
Lungimea caii ferate Cernauti- Vadu Siret este de 40 km.

În urma înmulțirii reclamațiilor cu privire la condițiile de funcționare ale acestei căi ferate (printre alte deficiențe a fost și prăbușirea unui pod feroviar ce traversa râul Prut), statul austriac a pus sechestru la 7 octombrie 1872 pe liniile feroviare de pe teritoriul Austriei, acesta fiind anulat abia la 31 iulie 1875. Din cauza rentabilității scăzute a companiei, exploatarea traseului a fost efectuată de la 1 iulie 1889 de către Căile Ferate de stat cezaro-crăiești ale Austriei, (cu plata unor despagubiri adecvate), cu toate acestea linia a rămas formal în proprietatea companiei.

Pana la inceputul primului razboi mondial, in partea de nord a Bucovinei, se vor mai construi inca 8 liniile ferate:

-Adancata (Hlyboca)- Carapciu (Karapciv)- Storojinet- Berehomet= 53 km. Linie construita pana in 1921 (mai précis la 30 noiembrie 1886). In “Mersul trenurilor 1939/1940” purta numarul “93”.

-Carapciu (Karapciv)- Ciudeiu (Meziriccja)- Crasna de Sus (Krasnojil's'j)= 24 km (19+5 km). Linie construita inainte de 1921. In “Mersul trenurilor 1939/1940” , intre statiile Carapciu (Karapciv) si Ciudeiu (Meziriccja) purta numarul “94”.

-Ciudeiu (Meziriccja)- Cosciua (Banyliv Pidhirnys)= 23 km (linie ingusta). Linie construita inainte de 1921

-Adancata (Hlyboca)- Siret= 18 km. Linie construita inainte de 1921. In “Mersul trenurilor 1939/1940” , purta numarul “96”.

-Mosii (acum Cernauti Nord)- Sadagura- Bojany (Boian)= 24 km. Linie inaugurata in 1894, la Bojany (Boian) era frontiera dintre Rusia si Austro-Ungaria. In “Mersul trenurilor 1939/1940” , purta numarul “104”.

-Sadagura- Ram. Sadagura= 4 km (racord)

-Luzhany (Lujeni)- Vranceni (Verenkanka)- Stefanesty- Schit – spre Zaleszczyki (vechea frontiera cu Polonia)= 41 km. Linie construita inainte 1921. In “Mersul trenurilor 1939/1940” , purta numarul “97”.

-Stefanesti- Rudka (veche frontiera cu Polonia)= 5 km. Linie construita inainte de 1921

-Vranceni (Verenkanka)- Okna (Ocnele Bucovinei/ Vikno)= 23 km. Linie construita inainte de 1921. In “Mersul trenurilor 1939/1940” , purta numarul “98”.

-Oraseni- Vascauti- Vijnita- Kuty= 47 km. Linie construita inainte de 1921. In “Mersul trenurilor 1939/1940” , purta numarul “99”.

Asadar, pana in 1918, in partea de nord a Bucovinei, sub administratie austro-ungara, s-au construit 308 km linie normala si 23 km linie ingusta, de 760 mm.

In afara acestor linii cu ecartament normal, administrate de „Caile Ferate Austro-Ungare”- STEG, mai existau si cca 230 km de cale ferata industriala, de regula ingusta, realizata din initiativa „Fondului Bisericesc Ortodox Roman”, care avea mari intinderi de padure in zona.
In privinta infrastructurii, daca la inceput se folosea sina de 26 kg/ml, dupa 1900 se trece la utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml.
Majoritatea podurilor erau din metal, se utiliza semnalizarea mecanica si instalatiile de comunicatii prin telegraf (de remarcat ca liniile de cale ferata din aceasta zona au fost dotate inca de la inceput cu instalatii telegrafice).

Materialul rulant era format din locomotive cu abur (produse de uzinele de la Resita, Budapesta si Viena), vagoane de calatori (produse la Arad si Budapesta) si vagoane de marfa. Exista un depou de locomotive la Cernauti.

Unele gari erau adevarate monumente de arhitectura. In 1908 este inaugurata actuala gara Cernauti.

Dupa ce intreaga Bucovina se uneste cu tara-mama Romania, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei (la data de 15/28 noiembrie 1918, „Congresul General a Bucovinei” voteaza in unanimitate unirea neconditionata cu Romania, sanctionata prin decretul regelui Ferdinand 1, din 18/31 decembrie 1918), caile ferate de aici trec in proprietatea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.

In perioada 1921-1938 nu se mai construiesc alte linii de cale ferata in partea de nord a Bucovinei, dar se fac lucrari ample, vizand imbunatatirea lor: consolidarea terasamentelor, construirea de noi poduri din metal sau beton-armat, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, majorarea tipului de sina (40 kg/ml), imbunatatirea materialului rulant si a cladirilor.
Inainte de 1939, aici se aflau 3 punctele de frontiera feroviare cu Polonia, la: Grigore Ghica 4/Snyatyn, Schit/ Zaleszczyki si Rudka.

In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia, partea de nord a Bucovinei si tinutul Herta.
Aceste teritorii sunt eliberate de armata romana (aliata cu Germania nazista), in iunie-august 1941, fiind apoi reocupate de URSS in martie-mai 1944.

Ocupatia sovietica, ca si distrugerile celui de-al doilea razboi mondial, vor provoca distrugeri masive cailor ferate din nordul Bucovinei. Romania pierdea astfel 308 km de linie normala si 23 km de linie ingusta, o parte importanta din materialul rulant, iar multi ceferisti din aceasta zona vor fi persecutati de autoritatile sovietice, unii dintre ei luand calea Siberiei.

Dupa 1944, caile ferate din partea de nord a Bucovinei vor fi incluse in reteaua feroviara sovietica- SZD.
In anii 50, acestea sunt refacute (si trecute la ecartamentul larg, de 1520 mm), dupa 1960 fiind facute si lucrari de modernizare a lor.
In anul 1987 s-au efectuat ultimile lucrari de modernizare a cailor ferate din partea de nord a Bucovinei.

Succint, lucrarile de modernizare a cailor ferate din partea de nord a Bucovinei au cuprins:

-consolidarea terasamentelor si a lucrarilor de arta (poduri, pasaje, viaducte) si construirea altora noi;

-din pacate, din punct de vedere a sistemelor de prindere a sinei de traversa, continuua sa predomine invechite prindere cu crampoane a sinei de traversele din lemn, care permite o viteza mica de circulatie a trenurilor. Cu toate acestea, incepe sa fie introdusa si prinderea indirecta tip K pe traverse din beton;

-majorarea si introducerea tipurilor grele de sina- tip 54, 60 si 65 kg/ml;

-introducerea semnalelor luminoase in locul celor mecanice („semafoare”). Din pacate nici o statie de cale ferata din nordul Bucovinei nu este echipata cu instalatie de centralizare electrodinamica a macazurilor, aceastea fiind tot cu actionare mecanica (manuala);

-din pacate, nici un kilometru din reteaua feroviara din nordul Bucovinei nu este dublat sau electrificat, cea mai apropiata statie electrificata fiind la Lvov.

-modernizarea materialului rulant si a unitatilor de intretinere a acestuia (in zona exista depoul Cernauti), prin inlocuirea tractiunii cu aburi cu cea diesel-electrica si modernizarea parcului de vagoane;

-modernizarea cladirilor de exploadare

La Vadul Siret este realizata o statie de translatie, care elimina transbordarea. Statia de translatie (transpunere) de la Vadu Siret are doua linii, fiecare cu o capacitate de 8 vagoane.

Pe de alta parte, dupa 1944, tronsonul Hlyboca (Adancata)- Siret, in lungime de 18 km, este desfiintat. Linia aveea 18 km si statiile: Adancata/Hlyboca (km 0), Petriceni h. (km 3), Starcea h. (km , Ferma Starcea h. (km 10), Tereblecca h. (km 12) si Siret (km 18). Traseul se parcurgea de cele 4 perechi de trenuri mixte in 40 minute.

Tot dupa 1944 tronsonul de cale ferata dintre statiile Oraseni si Vascauti pe Ceremus (ca si vechiul pod feroviar peste Prut de aici) , in lungime de 13 km, este desfiintat, fiind construit in schimb un nou traseu, intre statiile Grigore Ghica 4 si Vascauti pe Ceremus, in lungime de 8 km.

Astfel, in prezent, in partea de nord a Bucovinei exista 285 (308 km construiti pana in anul 1917 inclusiv, plus 8 km construiti in perioada 1944-1991, minus 18+13 km desfiintati in acceiasi perioada) km cale ferata larga simpla (de 1524 mm) si 23 km linie ingusta (de 760 mm).
Acesti 285 km de linie larga simpla se intind pana in statiile: Vadu Siret (frontiera cu Romania) , Krasnojilsj (Crasna), Berehomet pe Siret, Kuty, Ocnele Bucovinei (Vikno), Grigore Ghica 4, Rudka, Schit (vechea frontiera cu Polonia) si Bojani (limita cu Basarabia).

Cresterea traficului de marfuri este legata de politica de industrializare (in Cernauti sunt infiintate cateva fabrici- Uzina Gravitron, Uzina Maszavod, Uzina chimica, Fabrica de caramizi, Fabrica de zahar, etc), si de asemenea creste si traficul de calatori, nordul Bucovinei fiind o importanta zona de tranzit pentru trenurile internationale, ce legau Polonia si fosta RDG, precum su URSS, de Romania si Bulgaria.

In privinta personalului, in partea de nord a Bucovinei existau foarte putine scoli de pregatire a acestuia, astfel ca atat personalul superior (ingineri) cat si cel operativ, era adus din alte republici unionale ale URSS, fiind de etnie slav (rusi, ucraineni, bielorusi), si aceasta fiind una din parghiile politicii de deznationalizare a romanilor, practicata de catre autoritatile sovietice.

Dupa 1991, cand URSS se destrama iar Ucraina isi proclama independenta de stat, caile ferate din nordul Bucovinei trec in administrarea cailor ferate ucrainene- UZ.
Perioada de dupa 1991 este una de regres pentru caile ferate din nordul Bucovinei, in contextul gravelor dificultati economice cu care se confrunta Ucraina.
Astfel, traficul de marfuri si calatori se reduce drastic, fondurile alocate sunt tot mai mici, multe lucrari de reparatii nu se mai pot efectua la timp, iar materialul rulant este invechit.

2. Basarabia

In privinta cailor ferate din Basarabia, datele sunt mai numeroase.
In urma pacii de la Bucuresti(Hanul lui Manuc), din 1812 (care incheie razboiul ruso-turc dintre 1806-1812), teritoriul dintre Prut si Nistru, care facea parte integrata din Principatul Moldovei, este ocupat de Rusia tarista.
La scurt timp dupa aceasta, autoritatile rusesti incep o politica de deznationalizare a romanilor din Basarabia, fiind adusi peste 60.000 de bulgari si gagauzi, precum si peste 150.000 de rusi si ucraineni, care s-au stabilit cu precadere in orase. In plus, „regulamentul lui Vorontoz” interzicea utilizarea limbii romane, chiar si in biserica.
Astfel, in anul 1910, in Basarabia, numai 70% din populatie mai era romaneasca.
Intre 1856 (Congresul de la Paris, a carui hotarari Rusia tarista a fos obligata sa le accepte, fiind infranta in „Razboiul Crimeei”) si 1878 (Congresul de la Berlin), trei judete din sudul Basarabiei sunt retrocedate Romaniei (judetele Ismail, Bolhrad si Cahul), fiind apoi reanexate de Rusia tarista.

In a doua parte a secolului 19, chiar daca mai incet decat cea din alte tari, si economia din Basarabia incepe sa se dezvolte. Astfel, exportul produselor agricole basarabene (grau, porumb, struguri, fructe, carne, animale, etc) creste.
Astfel, era necesara constructia unei cai ferate care sa faciliteze exportul acestor produse, prin cel mai apropiat port, care era Odessa.
In 1844, guvernatorul de atunci al Basarabiei, pe nume contele Mikhail S. Vorontsov, propunea construirea unei cai ferate intre Odessa si Parcani (langa actualul oras Tiraspol), pe care tractiunea vagoanelor sa se faca cu cai.

In 1869 lucrarile de constructie a primei cai ferate din Basarabia sunt incepute de catre „Compania Cai Ferate Odessa-Kiev”, in ianuarie 1871 este terminat podul peste Nistru la Tighina, iar, la data de 15/28 august 1871, primul tren sosea in statia Chisinau, o data cu terminarea constructiei liniei ferate Odessa- Razdelnaja- Kuciurgan- Tiraspol- Ram. Tighina- Tighina 2- Revaca- Chisinau.

Lungimea acestei prime linii de cale ferata din Basarabia (intre Ram. Tighina si Chisinau) este de 60 km (51 km intre Chisinau si Tighina 2, si 2 km intre Tighina 2 si Ram. Tighina).

La 1 iunie 1875 este inaugurata si linia ferata Chisinau-Visterniceni- Bucovat- Cornesti- Untesti/Nutesti- Ungheni (Targ Ungheni), care asigura legatura cu Romania. La 18 mai 1872 era semnat un acord, intre autoritatile romane (reprezentate de ministrul afacerilor externe- Gheorghe Costaforu) si cele ruse (reprezentate de agentul diplomatic Ivan Alekseevich Zinovev), privind interconectarea retelelor feroviare romanesti si rusesti, la Ungheni. Acordul este ratificat la 21 ianuarie 1873.
Lungimea cai ferate Chisinau- Ungheni (Targ Ungheni) este de 107 km.

Cu ocazia razboiului ruso/romano-turc, dintre anii 1877-1878, este construita, in numai 3 luni de „munca fortata”, linia ferata Galati Calatori- actuala statie Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti- Reni Vest – Reni Est- Abaclia-Basarabeasca- Cainari- Tighina 1- Tighina 2, lunga de 305 km, fiind inaugurata la 3/16 noiembrie 1877. Precizare: pana dupa 1960 statia de frontiera romaneasca era Galati Calatori, ulterior fiind mutata la statia Galati-Larga-Grupa B.

Alte linii ferate, construite pana in 1917 (sub administare ruseasca) sunt:

-Bojan (unde se realiza racordarea cu caile ferate Austro-ungare STEG)- Noua Sulita- Mamaliga- Criva-Lipcani- Kelmenti (Larga Hotin)- Ocnita (Lipnic)- Otaci (Atachi)/Moghilev (cu pod peste Nistru)- Jmernika, in decembrie 1893. Lungimea este de 187 km, in Basarabia (intre Bojan si Otaci/Atachi), din care: Bojan- Criva= 42 km, Criva- Lipcani- Larga Hotin/Kelmency- Lipnic/Ocnita= 107 km si Lipnic/Ocnita- Atachi/Otaci= 38 km.

-Ocnita (Lipnic) - Rediul Mare- Balti Slobozia
Accelasi an. Lungime 91 km.

-Balti Slobozia- Floresti- Mateuti- Rabnita- Colbasna spre Slobitka, cu pod peste Nistru si primul tunel feroviar din Basarabia, intre statiile Lypcha- Mateutsy, in lungime de 165 m. Linia a fost inaugurata in august 1894. Lungimea liniei in Basarabia (tronsonul Balti Slobozia- Floresti-Mateuti) este de 117 km.


-1914-1917:

Targ Ungheni (Ungheni)- Beresti- Rautel- Balti Oras- Balti Slobozia= 85 km

Basarabeasca (Romanesti)- Arciz- Cetatea Alba („Akerman”)- Bugaz (Zatoka)= 167 km

Larga Hotin (Kelmency)- Lencauti= 23 km


Si liniile de racord:

-Untesti /Nutesti- Beresti= 7 km

-Abaclia- Basarabeasca= 9 km

-Tighina 1- Ram. Tighina= 2 km


Asadar, in perioada 1871- 1918, in Basarabia, sub administratie tarista (ruseasca) s-au construit 1158 km linie larga (de 1520 mm) simpla si 77 km linie ingusta de 1000 mm (singura cale ferata ingusta din Basarabia!)*

* Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR*


Insa, infrastructura acestei retele feroviare era precara. La constructia liniilor a primat interesul militar, inaintea celui economic, astfel ca multe linii au fost realizate cu rampe mari, curbe stranse si pe trasee prost alese, supuse inundatiilor.

-podul feroviar peste raul Prut de la Ungheni. In anul 1874 este construit un prim pod, distrus de inundatiile din 1876. Ca urmare un nou pod este construit (folosit si astazi!) dupa proiectul renumitului inginer francez Gustave Eiffel, fiind inaugurat la 21 aprilie 1877.

-tunelul feroviar de la Mateuti, singurul tunel feroviar din Basarabia, inaugurat in anul 1894, in lungime de 165 m.

Traversele erau din lemn de esenta moale, de multe ori fiind asezate direct pe nisip, fara un terasament solid. Podurile erau poduri provizorii, din lemn, si in plus, din motive ramase necunoscute, antreprenorii rusi au evitat sa execute tunele, preferand sa faca serpuiri de trasee.

Materialul rulant era slab calitativ si insuficient. In 1917 circulau pe caile ferate basarabene 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie.

Cel mai bun tronson era linia Ungheni-Chisinau, pe care se putea circula cu maxim 30 km/h, si numai unele trenuri speciale se apropiau de 40 km/h.

Locuintele personalului de servici erau putine si insalubre, liniile de garare erau putine. Garile erau situate departe de localitati, iar cantoanele erau foarte putine.

In aceasta perioada sunt construite majoritatea garilor- Chisinau, Balti-Oras („Pamanteni”- construita in stil neo-romanesc cu influiente constructiviste), Balti-Slobozia, Tighina 1, Tighina 2, Basarabeasca (Romanesti), Ungheni („Vasile Lupu”- actuala gara internationala), etc.

La data de 27 martie/9 aprilie 1918, „Sfatul Tarii”, intrunit la Chisinau, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei basarabene, decide, in unanimitate, unirea Basarabiei cu tara-mama Romania. Prin decretul regelui Ferdinand 1, nr. 842 din 22 aprilie 1918, este consfiintita unirea Basarabiei cu Romania.
Caile ferate din Basarabia trec in administrarea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.

Dupa unire, statul roman a cheltuit sume importante de bani pentru intarirea si consolidarea acestor linii ferate.
  Astfel, intre anii 1921-1923 caile ferate din Basarabia sunt reconstruite cu ecartamentul normal (1435 mm).

  O alta problema urgenta era construirea unor noi linii ferate de legatura intre Romania si Basarabia, caile ferate din Basarabia (construite anterior anului 1918) fiind realizate in concordanta cu interesele tarii careia i apartinusera- Rusia.

  Sub administratia romaneasca, s-au construit in Basarabia urmatoarele 3 linii de cale ferata, in lungime totala de 269 km  (159 km in perioada 1919-1938 si 110 km in perioada 1941-1944):

   -Abaclia- Prut- Falciu= 114 km
   -Arciz- Ismail Port (construita intre 1941-1943)=110 km
   -Revaca- Cainari=45 km
         *Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km.
    De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.


   De asemenea, la 7 noiembrie 1937, cu ocazia trecerii pe ecartament normal a caii ferate Crasna- Podgoriile Husului HM- Husi, se decide si desfiintarea si demontarea din teren a vechii cai ferate de ecartament ingust de 1000 mm (construita intre anii 1916-1918, din necesitatile strategice a primului razboi mondial) dintre HM Podgoriile Husului- Albita- Bucovat.
  Disparea astfel singura cale ferata de ecartament ingust care a existat vreodata in Basarabia.
  Tot atunci in 1937 este desfiintata cu aceasta ocazia si HM Podgoriile Husului, aceasta fiind reinfiintata mult mai tarziu, in anul 1976.
  In 1937 s-a propus si trecerea la ecartament normal a caii ferate Podgoriile Husului HM- Bucovat (eventual cu un alt traseu, mai direct spre Chisinau; aceasta linie ar fi scurtat considerabil drumul pe calea ferata de la Bucuresti la Chisinau, evitand ocolul prin Iasi), dar greutatile financiare si izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial si ocuparea de catre URSS a Basarabiei, au facut ca acest proiect sa nu mai fie realizat, linia Crasna- Husi ramanand astfel o linie secundara izolata, iar Husul cap de linie, cu consecinte nefaste pentru dezvoltarea economica si sociala a sa.


  In 1943, reteaua feroviara din Basarabia avea 1427* km linie normala, cu 97 de gari in functiune. Legatura dintre acestea era asigurata de 3060 km fire telegrafice si 3050 km fire telefonice.
  *din care 1158 km construiti intre 1871-1917 si 269 km construiti intre 1918-1938 si 1941-1944.

  In afara de constructia de linii, lucrari masive se fac pentru consolidarea lor: consolidarea terasamentelor, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, inlocuirea podurilor provizorii din lemn cu cele definitive din metal sau beton-armat, majorarea tipului de sina la 30 si apoi 40 kg/ml, introducerea sistemelor mecanice de semnalizare (semnale „Banovici” si asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor), etc. Aceste lucrari s-au executat pe toate liniile basarabene, in special pe liniile: Ungheni- Hiliuti- Balti Slobozia, Ungheni- Chisinau- Tighina, Reni- Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba, Basarabeasca- Prut- Falciu. Calea ferata, in zona Varnita- Tighina este reamplasata.

  Si materialul rulant se imbunatateste semnificativ.Astfel, daca in 1919 circulau in Basarabia 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie, in 1920 circulau 130 de locomotive. In 1919, pe linia Ungheni- Chisinau circula un singur tren zilnic, in 1940 pe acceiasi linie, circulau 5 perechi de trenuri zilnice.
 In 1940, Basarabia era legata prin vagoane directe cu Bucurestiul, prin trenuri rapide si accelerate. De asemenea, vagoane directe legau Chisinaul cu Clujul, iar, vara, Bugazul era legat, cu vagoane directe, de Cernauti.
 Pe langa sporirea numarului trenurilor de persoane, s-au infiintat si trenuri de marfa cu mersuri rapide, pentru usurarea circulatiei produselor basarabene (cereale, sfecla de zahar, soia, fructe, animale, etc.)
 Pentru intretinerea acestui material rulant, existau 15 revizii de vagoane, precum si un atelier principal de vagoane si locomotive la Tighina.

 In urma acestor ample lucrari, s-au scurtat timpii de mers a trenurilor. Astfel, daca in 1919 distanta Chisinau-Galati se parcurgea in 19 ore si 13 minute, in 1925 acceiasi distanta se parcurgea in 11 ore si 23 minute, iar, in 1939, in numai 8 ore si 25 minute.

  In primii ani de dupa unire, o problema importanta era aceea a personalului feroviar din Basarabia. Acesta, in majoritatea lui, necunoscand limba romana, si pregatit pe baza altor reglementari decat cele a CFR, contribuia la agravarea situatiei. Insa, in scurt timp, statul roman a luat masurile corespunzatore, si ceferistii din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economic a regiunii.

  In concluzie, cat s-au aflat sub administratie romaneasca, caile ferate din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economico-social a regiunii si a Romaniei Mari.
  Din pacate, datorita faptului ca frontiera romano-sovietica pe Nistru a ramas inchisa pana in 1936, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul cailor ferate basarabene, ca punte de legatura intre estul si vestul Europei, prin statiile romanesti de frontiera: Nistru, Otaci, Rezina, Tighina 2.
  In perioada interbelica, statul roman a executat lucrari la linii ferate, poduri, cladiri de exploadare, la instalatii de asigurare si semnalizare a circulatiei feroviare, la constructii de locuinte pentru functionarii CFR, la material rulant si la intretinere linii in valoare de aproape doua miliarde lei (la cursul din 1940).

  In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia. Aceasta va fi eliberata de armata romana (aliata cu Germania nazista) in iunie-august 1941, fiind reocupata de URSS in martie-mai 1944. Astfel, Romania pierdea 1625 km cale ferata  de ecartament normal (308 km din nordul Bucovinei si 1317 km din Basarabia), o parte insemnata din materialul rulant (inclusiv 15 automotoare), iar ceferistii din Basarabia au fost supusi la persecutii si abuzuri din partea autoritatilor sovietice, multi dintre ei luand calea Siberiei.
    *in 1940, cu ocazia primei ocupari a : nordului Bucovinei, tinutul Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1625 km linie normala (308 km din nordul Bucovinei si 1317 km din Basarabia)
    *in 1944, cu ocazia celei de-a doua ocupatii a : nordului Bucovinei, tinutului Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1735 km linie normala (308 km din nordul Bucovinei si 1427 km din Basarabia)

    In august 1940, si apoi in 1944, pe o parte din teritoriul Basarabiei, se constituie (prin forta si dictat) „Republica Sovietica Socialista Moldoveneasca”, una dintre cele 15 republici unionale, care forma fosta URSS.
    Partea de nord a Basarabiei (judetul Hotin) , sudul Basarabiei, nordul Bucovinei, tinutul Herta si insula Serpilor sunt incluse in „Republica Sovietica Socialista Ucraineana”.
    Absurditatea acestor granite,trasate de dictatorul de atunci a URSS, I.V.Stalin, va deveni pregnanta dupa destramarea URSS, in 1991.
    Începînd cu 6 iulie 1949, din gara Bălți-Slobozia au fost deportați în Siberia mii de basarabeni în cadrul operațiunii „Iug” (în rusă Юг), adică „Sud”. Operațiunea a fost desfășurată de către autoritățile sovietice, fiind ridicate circa 12 mii de familii basarabene.

     La 22 iunie 1941 Romania, aliata cu Germania nazista, participa la „razboiul sfant impotriva bolsevismului”, vizand eliberarea teritoriilor ocupate in anul anterior de catre URSS: Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei. In numai doua luni- iulie-august 1941, aceste teritorii sunt eliberate de armata romana, si reintegrate Romaniei.
     In anii 1941-1944, sub administratie romaneasca, cu toate greutatile razboiului, sunt reparate si redate circulatiei feroviare caile ferate de aici. Tot in aceasta perioada (intre 1941-1943) este construita si linia de cale ferata Artiz- Ismail Port, in lungime de 110 km.
     Dupa infrangerea armatelor germano-romane, in marea batalie de la Stalingrad (acum Volvograd), din iarna 1942- primavara 1943, si inaintarea armatei rosii sovietice, in martie 1944 aceasta atinge linia Nistrului, iar, in primavara-vara anului 1944 reocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei, atingand, in august 1944, linia de front Iasi-Chisinau.


   Anii 50’, sunt ani grei pentru caile ferate din Basarabia. Acest lucru se datoreaza mai multor factori: distrugerile provocate de razboi, faptul ca eforturile autoritatilor sovietice de la aceea vreme erau indreptate in directia inarmarii, lipsa personalului, etc.

   Dupa 1944, caile ferate din Basarabia sunt integrate in reteaua feroviara sovietica- SZD. In 1944, situatia cailor ferate basarabene era dezastroasa, ca urmare a distrugerilor provocate de razboi. Astfel, 20 % din retea era complet distrusa, la fel 30 de statii, 50 % din cladiri, poduri, 100 km de linie, 90% din utilaje si 30 % din instalatiile de comunicatii dintre statii.

   In 1944-1945 au trecut sub administratie sovietica un total de 1735 km cale ferata normala simpla ( 308 km din nordul Bucovinei si 1427 km din Basarabia) si 23 km cale ingusta (de 760 mm).

   Cei 23 de km de cale ferata ingusta (de 760 mm) din nordul Bucovinei sunt desfiintati in anii 1950.

   Dupa 1945 statiile de frontiera romano-sovietice sunt stabilite la: Vadu Siretului,  Ungheni URSS,  Falciu si Galati-Calatori (dupa 1960 mutata la Galati Larga Grupa B)

     Pana la sfarsitul anului 1944 sunt trecute pe ecartament larg, de 1520 mm. In anul 1946 incep lucrarile de reconstructie, in 1948 fiind inaugurata actuala cladire a garii Chisinau (arhitect L.I.Ciuprin, consultant A.V.Sciusev ), cu o arhitectura deosebita.

Totusi, se reuseste reconstructia podurilor peste Prut si Nistru.

In 1953, dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin, la conducerea URSS vine Nikita Hrusciov, care, in raportul secret al celui de-al 20-lea Congres al PCUS (Partidul Comunist al URSS), condamna crimele si ororile epocii staliniste. Tot acum, in 1956, incep sa fie eliberati o parte din detinutii politici, lucru care va creea un surplus de forta de munca.

Un alt factor important a fost si continuuarea politicii de industrializare, dar, poate si mai important pentru Basarabia, a fost mutarea accentului de pe industria grea pe industria bunurilor de consum si pe cea alimentara. Astfel, se construiesc in Basarabia noi complexe agro-industriale si fabrici de prelucrare a produselor alimentare. De remarcat, ca, spre deosebire de Romania, unde prelucrarea produselor alimentare a fost concentrata in mediul urban (prin intermediul ICIL si IRIC), in Basarabia se infiinteaza fabrici de prelucrare a alimentelor si in mediul rural, contribuind la dezvoltarea localitatilor rurale- asa numitele „orasele”, centre raionale.

Un lucru pozitiv a fost si dezvoltarea activitatii inovatorilor, in special in randurile „Komsomolului”.

Dupa venirea la conducerea URSS a lui Leonid Brejnev (1964-1982), accentul se pune din nou pe industria grea si pe inarmare, birocratia creste, iar sistemul sovietic este tot mai anchilozat, pe masura ce „ortodoxia” de partid si de stat sporeste, iar fenomenul „stagnarii” afecteaza toate sectoarele societatii sovietice. Aceasta situatie se mentine si sub conducerea efemera a lui Iuri Andropov (1982-1984), Constantin Cernenko (1984-1985) si Andrei Gromanko (1985-1988), pana la venirea la conducerea URSS a lui Mihail Gorbaciov (1985-1991).

In privinta constructiei de noi linii de cale ferata in Basarabia, dupa 1944, sub ocupatie sovietica, s-a reusit constructia numai a trei linii de cale ferata, pe distante scurte (numai 98 km), nesemnificative. Acestea sunt:

-Rautel- Glodeni ( 27 km)
-Rediul Mare- Cupcina/Bratuseni (1961; 28 km)
-Block Post KM 8- Cahul (inaugurata in 1971, 40 km)

-Linia de racord Chisinau- Triaj Chisinau- Ram. Chisinau Triaj, in lungime de 3 km, cale larga simpla.

Ca urmare a constructiei lacului de acumulare Ghidighici, calea ferata dintre statiile Straseni si Ghidighici este reamplasata.

Ca urmare a noilor „limite”, dupa 1944, intre RSS Ucraineana si RSS Moldoveneasca, sectoarele Ocnita (Lipnic)- Larga Hotin (Kelmency)- Lipcani- Mamaliga- Criva- Bojani, Larga Hotin (Kelmency)- Lenkivtsi din nordul Basarabiei si Romanesti (Basarabeasca)- Artiz- Cetatea Alba (Bilhorod Dnistrovs’ kyi)- Bugaz, Artiz-Ismail Port din sudul Basarabiei, trec pe teritoriul RSS Ucrainene, iar sectoarele Tighina 2- Tiraspol- Kugiurgan, Rezina- Rabnita- Colbasna si Camenca- Rotari trec pe teritoriul RSS Moldovenesti.


De asemenea, la intrarea in statiile Ocnita, Balti-Slobozia, , Tighina 2, Artiz, Sadagura si Luzhany sunt construite racorduri de cale ferata, care elimina rebrusarea trenurilor in aceste statii.

Insa, pe de alta parte, s-au desfiintat si o cale ferata, construite sub administratie romaneasca:

-Revaca- Cainari (45 km)
Dupa 1944, autoritatile sovietice demonteaza sinele si traversele, dar terasamentul s-a pastrat in conditii bune pana astazi.

Dupa 1960, statia de frontiera romano-sovietica este mutata de la Galati la Galati Larga, o data cu constructia noi gari Galati-Larga si a modificarilor din complexul CFR Galati. Astfel, 5 km de cale ferata trec din administrarea SZD in cea a CFR.

Astfel, la nivelul anului 1991, in Basarabia existau 1475 km cale ferata larga (*), de 1520 mm.

* din care: 1158 km construiti intre 1871-1917 (sub administratie rusa/tarista), 269 km construiti intre 1921-1938 si 1941-1944 (sub administratie romaneasca), si 98 km construiti intre 1945-1989 (sub administratie sovietica).

*45 km au fost desfiintati in perioada 1945-1989. 5 km au trecut in administrarea CFR in perioada 1960-1989.

In nordul Bucovinei in 1989 existau 285 km cale ferata simpla larga, din care: 308 km construiti in perioada 1866-1917 (sub administratie austro-ungara), 8 km construiti in perioada 1944-1991 (sub administratie sovietica), dar si 18+13 km desfiintati in acceiasi perioada tot de sovietici.

Astfel, in teritoriile stravechi romanesti aflate sub ocupatie sovietica la nivelul anului 1989 existau 1760 km cale larga.

De asemenea, in urma faptului ca RSS Moldoveneasca a primit cele 7 raioane din stanga Nistrului (asa-zisa „Transnistrie”), si doua tronsoane de cale ferata de aici: Tighina 2- Tiraspol- Kugiurgan (48 km) si Mateuti- Rabnita- Colbasna (5+ 24 km), in lungime totala de 77 km, trec pe teritoriul RSS Moldovenesti!

In privinta infrastructurii, se procedeaza la consolidarea terasamentelor, a podurilor, se introduc traversele de beton in locul celor de lemn, se introduce sina de tip greu 60 si 65 kg/ml, pentru a permite circulatia grelelor locomotive sovietice (care ating si 414 tone). Ca sistem de prindere sina-traversa se folosesc crampoanele (numai la traversele din lemn), sau prinderea directa si cea indirecta tip K.

In anii 50’ sunt refacute podurile feroviare peste Prut si Nistru, care fusesera distruse de razboi. Tot in perioada sovietica, se construieste un pod mixt peste gura de varsare a raului Nistru (construit intre 1953-1955 si prevazut in partea centrala cu o sectiune mobila), calea ferata din statia Zatoka (Bugaz) fiind prelungita pana la Odessa, prin Baraboj si Velikodolinske.
Astfel raul Nistru este traversat (in Basarabia si nordul Bucovinei) de 6 poduri de cale ferata.

Se organizeaza mai bine si activitatea de intretinere a liniilor ferate, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate.


Insa, din pacate, nu s-au realizat lucrari de corectare a rampelor si razelor in curba, lucru care a facut ca viteza trenurilor (chiar in condtiile cand liniile erau bine intretinute) sa fie destul de scazuta. Astfel, viteza maxima, chiar a trenurilor exprese internationale, era de 40 km/h pe tronsonul Vadu Siretului- Cernauti si cca 70-80 km/h, pe tronsonul Ungheni-Chisinau (desi viteza maxima proiectata a acestei linii era de 110 km/h).
Astfel, chiar trenurile exprese internationale, parcurgeau distanta Vadu Siret- Cernauti (de doar 40 km) intr-o ora, iar distanta Ungheni URSS- Chisinau (de doar 107 km) in 1 h si 44 minute!


Sunt construite si numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata.

Edificativa pentru situatia cailor ferate din Basarabia, sub ocupatie sovietica, este starea liniei Ungheni-Chisinau: lungime 108 km, echipata cu instalatii CED (centralizare electrodinamica si bloc automat de linie) din 1971, viteza maxima proiectata 110 km/h, tonajul maxim a trenurilor 3200 tone (Chisinau-Ungheni) respectiv 2200 tone (Ungheni- Chisinau), declivitate maxima 23 mm/m, sarcina maxima admisa pe osie: 23,5 tone, lungimea utila a liniilor din statii: 400-800 m.


In privinta lucrarilor de dublare a liniilor de cale ferata din Basarabia, s-a reusit dublarea a numai 21 km de linie ferata. Liniile ferate dublate de pe teritoriul fostei RSS Moldovenesti sunt:

-Untesti/Nutesti- Cornesti= 19 km
-Ghidighici- Pruncu= 2 km

In privinta liniilor electrificate, singura linie ferata electrificata din Basarabia este tronsonul Bugaz (Zatoka)- Bilhorod Dnistrovskyi (Cetatea Alba), in lungime de 19 km.

In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, acestea sunt mecanizate (poduri rulante, electrostivuitoare, benzi rulante, elevatoare, utilizarea transcontainerelor, etc.), sunt marite si extinse liniile de manevra din principalele statii (Ungheni, Balti-Slobozia, Ocnita, Rabnita, Tighina 1, Tiraspol, Basarabeasca, Cahul, Cernauti, Bilhorod- Dnistrovskyi, Reni, Ismail, etc), de obicei statiile mari avand pana la 15 linii. Dintre statiile nou construite amintim: Visterniceni (pentru a deservi platforma industriala din estul Chisinaului), Tighina 2, Reni 2, etc. La Chisinau este construit un triaj cu 18 linii si frane automate de cale.

In privinta cldirilor tehnice si administrative, si acestea se modernizeaza.
Sunt reconstruite sau construite de la 0 statiile mai importante: gara Chisinau (cladirea actuala a fost inaugurata in 1948, in stil arhitectonic traditional rusesc), Ungheni-gara interna, gara Balti-Slobozia (cladirea actuala a fost inaugurata in decembrie 1970, iar la 12 noiembrie 1983 de aici a plecat primul tren automotor D2 spre Ocnita), etc. Si la Floresti se preconiza constructia unei gari noi.
De asemenea, se extinde capacitatea statiilor, cele mai mari avand pana la 15 linii: gara Chisinau (cu 11 linii in grupa de calatori si 18 linii in grupa de marfa-triaj), gara Ungheni, gara Tighina-2, gara Tiraspol, gara Basarabeasca, gara Balti-Oras (cu 8 linii), gara Balti-Slobozia (inaugurata in decembrie 1970, are 16 linii. La 12 noiembrie 1983 a plecat primul tren automotor „D2” din gara Balti-Slobozia spre Ocnita), etc.


Dupa 1960 si pana in 1967 sunt realizate si statiile de translatie de la Ungheni si Vadu Siretului, care elimina transbordarea calatorilor si marfurilor. Totusi, aceasta operatiune (de schimbare a boghiurilor de pe ecartament normal pe ecartament larg si invers )dureaza cca 2-3 ore.

In privinta sistemelor de semnalizare, se introduce pe scara larga „centralizare electrodinamica cu relee”- CED-CR-2 si CED-CR-3. Sunt organizate sectii pentru intretinerea acestor sisteme. In 1980 este data in exploadare cladirea CED Chisinau- statia si triaj.