Revista presei

http://clubferoviar.ro/linia-plovdiv-burgas-primeste-finantare-de-peste-400-milioane-euro/

Bulgariaaaaa

Pana si astia ne-o i-au inainte!

#SEPOATE astept dupa RR la Malaxe si LDH1250 sa urmeze LDE2100 si LVT va rog nu ma dezamagiti
Directorul ala de la investitii cat primeste comision sau s-a trezit lingaii care dadeau contracte sa salveze Remarul?


CFR Călători a atribuit un contract pentru “Servicii de reparatii planificate tip RR la locomotivele diesel-hidraulice (LDH) de 1250 CP fara agregat de încalzire tren si alte servicii de reparatii constatate în prezenta Receptiei CFR pe fluxul tehnologic de reparatie tip RR”, în valoare de 47,5 milioane lei, echivalentul a 10,2 milioane de euro. Contractul a fost atribuit companiei SC REMARUL “16 FEBRUARIE” SA, cu sediul în Cluj Napoca. Contractul prevede reparația unui total de 40 de locomotive.

Contractul se va derula ca un acord cadru, pentru 48 de luni. Frecventa si valoarea contractelor ce vor fi atribuite: Primul contract subsecvent, cu valabilitate de 6 luni de la semnarea acestuia, se va incheia dupa finalizarea procedurii de atribuire a acordului cadru, iar urmatoarele contracte subsecvente pentru serviciile ramase de executat vor fi incheiate in functie de fondurile alocate in perioada 2017 – 2021, estimativ la un interval de 6 luni. Valoarea totala a contractului subsecvent: minim 2.925.000 lei, fara TVA – maxim: 3.412.500 lei, fara TVA, conform anunțului licitației postat de companie pe SEAP

Nici nu ştiam că mai sunt funcţionale 40 LDH fără agregat de încălzire... Sau o fi vorba ca reparaţiile să nu vizeze agregatul în cauză? Altfel nu prea văd rostul, chiar dacă vor să scape de DA+1 vagon, la vagoanele noi ai nevoie de alimentare electrică pentru climatizare, nu mai zic de încălzirea pe timp de iarnă.

Între timp, AM700 stau expirate...

Vitosa a scris:

parerea unui fost user

,,Fostul user" (dar cred că nu e chiar aşa de fost, că-i recunosc exprimările) încurcă merele cu perele şi îi ies prune. Spune nişte chestii adevărate, împletite cu zvonuri şi cu poveşti de depou.
EA-ul şi DA-ul într-adevăr sunt locomotive pentru trenuri grele, care nu au ce să mai caute la călători în anul 2017. Să zicem că de marfă ar fi bune, deşi tehnologia a avansat în ultimii 50 de ani, a apărut reglarea continuă a forţei de tracţiune, care a eliminat necesitatea locomotivelor Co'Co, aderenţa putând fi asigurată şi cu 4 osii. De altfel, un Taurus e mai puternic decât un EA şi e Bo'Bo.
Desiro şi vehicule similare se folosesc la ranguri superioare şi prin alte ţări, ca să nu mai zic că sunt ţări în care IC-ul e un fel de regio mai iute, deci cu mai multe opriri decât un IR de la noi. Asta înseamnă un regim de exploatare mult mai greu decât un IC Bucureşti - Iaşi cu 5 opriri pe 500 km, cu livret făcut pentru procent de masă frânată de 120%, deşi automotorul poate mai mult. Cu siguranţă un Desiro cu toate reviziile făcute la timp nu ar pune probleme în exploatare, iar despre confort, CFR Călători a comandat special un lot de Desiro cu 70 de locuri, care să se preteze la drum lung.
Împărţirea depourilor şi reviziilor de vagoane e varză cu carne, după cum zice şi ,,fostul user". Protocoale cu Marfa au tot fost, dar fiecare societate s-a acuzat reciproc de încălcarea lor, până la punctul în care nu au mai făcut altele (prin 2011 parcă). Încă mai sunt câteva înţelegeri pentru Remiza Piatra Olt (Marfă) şi Dep. Ploieşti (Călători), altele nu mai ştiu să fie (la Craiova rămâne locomotiva de Călători în gară, la Constanţa se duce în revizia de vagoane sau rămâne în gară, nu ştiu dacă măcar alimentare cu motorină se mai face la Palas).
Gama Volvo Penta acoperă o gamă largă de aplicaţii, de la nave maritime, la utilaje industriale mari (deci nu picamere, ci utilaje de lucru în cariere, macarale, generatoare de mare putere ş.a.) şi autospeciale. Regimul de lucru de pe un automotor mic nu pune probleme unui motor care e gândit să funcţioneze în condiţii mult mai aspre decât cele de la noi (şi e şi de o concepţie mai nouă decât cel de pe Desiro, asta aşa ca fapt divers; tot ca fapt divers, motorul de pe Desiro este Mercedes, dintr-o gamă destinată camioanelor). A, faptul că nu s-a solicitat şi reamenajarea salonului călătorilor e altă mâncare de peşte; de altfel, la AM900 chiar Petroutilaj a venit cu o soluţie tehnică nouă pentru suspensie şi cu modificarea radicală a interiorului, prin eliminarea sălii motorului (motorul nou e mult mai mic) şi cu montarea de instalaţie de climatizare în salon, dar nu i s-a aprobat din considerente financiare (acum s-ar putea face o astfel de modernizare estetică cu sume destul de mici... dar nu sunt bani). În schimb, ţinuta de drum a unui AM700 sau AM1000 bate la fund orice Desiro, cine nu mă crede e liber să încerce să facă Medgidia - Tulcea cu Desiro şi întoarcerea cu AM700 (sau invers). Cheltuielile de revizie sunt şi ele foarte mici comparativ cu Desiro (cu banii de două R8-uri la Desiro se face RG la 32 AM900, de exemplu), chiar a fost o soluţie ,,budget" modernizarea aia. Din păcate, mersul cadenţat nu s-a mai aplicat (în toată UE cred că doar noi şi bulgarii nu avem mers cadenţat), deşi prin 2011 au fost nişte tentative (Ploieşti - Urziceni, de exemplu). Modernizarea unui automotor din ăla a fost până în 200.000 euro pentru un AM900 şi până în 300.000 euro pentru un AM700 (în condiţiile prelungirii duratei de viaţă cu 25 de ani), cu banii ăia nici să vopseşti şi să rebandajezi un Desiro nu poţi. Păcat că nu s-a modificat şi termenul de revizie, un astfel de automotor nu mai are nevoie de RG la 4 ani.
Soluţia cu tracţioniştii ca firmă separată au mai încercat-o şi alţii... şi au dat chix, chiar dacă legislaţia europeană prevede şi genul ăsta de ,,întreprindere feroviară". Cel mai bun exemplu vine de la unguri, unde MAV Trakcio a reuşit să reziste vreo 6 ani, după care a fost înghiţită de MAV Start, operatorul de călători. Şi-au dat seama că le e mai bine aşa. Iar MAV Cargo oricum a fost vândută RCA. Apropo de RCA, şi holdingul OeBB are activităţile împărţite pe marfă şi călători, locomotivele de la Rail Cargo Austria nu merg la trenuri de călători OeBB decât în caz de urgenţă, ca locomotive de ajutor. Şi invers, cele de la OeBB de la călători nu merg la marfă.
Bautzen-urile din anii '80 ar fi fost coapte dacă mai erau în circulaţie acum (mai sunt vreo 2 cuşete nemodernizate, puteţi să le prindeţi pe 10641/2 în unele zile, dacă aveţi chef de călătorii retro). Bine, nici cu 71-31 nu mi-e ruşine, şi alea-s nişte gioarse... şi câte şi mai câte au mai fost (T2S-uri, MU-uri... bine că nu mai sunt). Dar VD-ul în sine nu prea mai are viitor în Europa.
21-80 erau depăşite în unele privinţe încă de la momentul achiziţiei... însă SNCFR s-a încăpăţânat să ceară condiţii de anii '80 în 1991. Normal, la ora aia încă mai circulau Dimitroave, iar ,,etalonul" de confort era bancheta de muşama din 20-50. Aşa că au venit nişte DWAuri mai inconfortabile şi decât cele de pe vremea DR-ului (care sunt acum pe la bulgari)... compartimente cu 8 locuri, WC cu descărcare între şine, neclimatizate... mai bune decât 20-50, dar nu la nivelul a ce aveau alţii la vremea aia. Deja Occidentul avea vagoane presurizate şi climatizate, iar CFR-ul cumpăra vagoane cu 8 locuri în compartiment şi fără aer condiţionat. E clar că se impunea o modernizare, nu poţi să pui în acelaşi tren un 21-80 cu un 21-76 şi să ceri aceiaşi bani pe bilet. Modernizarea în 21-76.2 probabil e mai ieftină decât cea în 21-70 şi acoperă relativ bine condiţiile de transport necesare unei călătorii pe distanţe medii.
Placa cu accidente şi dezastre o tot aud de la mulţi... practica îi contrazice... avem cel mai sigur transport feroviar de călători din Europa! Cât despre marfă, până acum majoritatea accidentelor au fost din vina OTF şi a personalului lor, care nu au făcut cum trebuie reviziile în tranzit şi proba frânei sau au coborât de pe locomotivă fără a strânge frâna de mână... şi câte şi mai câte din astea. Între timp, nemţii au buşit 2 trenuri de persoane, belgienii cam săptămânal lovesc câte un opritor fix sau 2 trenuri de călători între ele...

Vitosa a scris:

Pentru ce sunt platite salariile alea? Ca oricum transporturile din Romania, indiferent de ramura, sunt varza! Sau cel putin asa le vedem noi astia de la sol. La voi in Palat oricum le vedeti doar in favoarea voastra.

Salariile se poate spune că sunt relativ decente, iar sumele spuse de ministru sunt cele reale (pentru conformitate există declaraţiile de avere ale angajaţilor pe site-ul MT). Consiliile de Administraţie şi AGA sunt altceva... sunt plătite din altă sursă (adică din bugetul societăţilor respective, care nu toate primesc bani de la stat, unele sunt pe fonduri proprii), iar membri în CA şi AGA sunt câţiva, nu toată lumea. MT are vreo 390 de funcţionari, la care se adaugă aparatele demnitarilor (directori de cabinet şi consilieri personali), vreo 40 persoane. La câte societăţi are MT sub autoritate, mai mult de 30 de oameni (şi asta cu indulgenţă) nu au cum să fie pe acolo. Deşi, sincer, nu am stat niciodată să-i număr, dacă e cineva care nu are ce face poate lua la mână cele ~ 400 de declaraţii de avere ca să vadă câţi sunt în AGA şi CA.

Vitosa a scris:

A bagat Stroe frica-n tine de nu mai postezi pe forum in timpul serviciului?

Karpaty a scris:

Pe vremuri mergea treaba mult mai bine si erau mult mai putini la tesa, acum sunt o gramada care invart 2-3 harti toata ziua, se plimba putin prin Belgia sau Ungaria pe carca prostilor care au platit bilete intregi si e bine, e bine pentru ei dar nu si pentru sistem care tine in carca atatia oameni de care efectiv nu este nevoie mai ales ca sunt paraleli cu calea ferata dar se cred nr1 ca nu mai e nimeni ca ei .

Înţeleg că eşti supărat că nu te-au angajat... că altfel ai fi ştiut că toate călătoriile în interesul serviciului se fac în baza convenţiilor FIP şi OSJD şi nu se decontează între operatori. Adică dacă eu mă duc în Ungaria, ,,paguba" o suportă MAV din banii ei, deci ,,pe carca prostilor care au platit bilete intregi" la casele de bilete din Ungaria. Desigur, totul e pe bază de reciprocitate. Ceva similar e şi cu FIP-urile pentru interes personal, care nici ele nu se decontează între operatori, de aia nici nu ai voie decât o filă pentru fiecare operator într-un an, că altfel s-ar găsi unii să ia 30 de FIPuri şi să se mute 2 luni în tren.

Dr2005 a scris:

[a apărut reglarea continuă a forţei de tracţiune, care a eliminat necesitatea locomotivelor Co'Co, aderenţa putând fi asigurată şi cu 4 osii. De altfel, un Taurus e mai puternic decât un EA şi e Bo'Bo.

Locomotivele mai puternice au tot 6 osii motoare și în zilele noastre. A crescut într-adevăr eficiența tracțiunii, astfel încât unele aplicații care în trecut necesitau locomotive cu 6 osii motoare pot fi acum asigurate și de locomotive cu 4 osii motoare, însă la aceeași tehnologie, aranjamentul pe 6 osii va fi întotdeauna mai performant decât cel pe 4 osii.

Este lipsit de sens să compari o locomotivă pe 6 osii din 1960 cu una pe 4 osii din zilele noastre (din 2010, să zicem). La fel cum n-are sens să compari motorul de 2.0 (V6) de pe Ford Granada din 1980 cu cel de 1,6 - 16 valve - DOHC de pe Logan-ul din zilele noastre. Granada era mașină și-atunci și e mașină și azi, Logan-ul nu era mașină nici atunci și nu e nici azi

Dr2005 a scris:

Între timp, AM700 stau expirate...

Cazanul de la Galati plange dupa malaxoare............ si unii mor de oftica ca mortaciunile se scot din circulatie.

Warrington a scris:

Dr2005 a scris:

[a apărut reglarea continuă a forţei de tracţiune, care a eliminat necesitatea locomotivelor Co'Co, aderenţa putând fi asigurată şi cu 4 osii. De altfel, un Taurus e mai puternic decât un EA şi e Bo'Bo.

Locomotivele mai puternice au tot 6 osii motoare și în zilele noastre. A crescut într-adevăr eficiența tracțiunii, astfel încât unele aplicații care în trecut necesitau locomotive cu 6 osii motoare pot fi acum asigurate și de locomotive cu 4 osii motoare, însă la aceeași tehnologie, aranjamentul pe 6 osii va fi întotdeauna mai performant decât cel pe 4 osii.

Este lipsit de sens să compari o locomotivă pe 6 osii din 1960 cu una pe 4 osii din zilele noastre (din 2010, să zicem). La fel cum n-are sens să compari motorul de 2.0 (V6) de pe Ford Granada din 1980 cu cel de 1,6 - 16 valve - DOHC de pe Logan-ul din zilele noastre. Granada era mașină și-atunci și e mașină și azi, Logan-ul nu era mașină nici atunci și nu e nici azi

Deci cand ai tu Taur de 6400 kW sau Vectron de 6400 KW de ce mai vorbim de 6 osii? o locomotiva electrica nu consuma energrie electrica doar pentru cele 4/6 motoare de tractiune.
La o locomotiva electrica pe 6 osii ai costuri suplimentare de intretinere si reparatii fata de una pe 4 osii, ai doua motoare de tractiune in plus ce pot cadea, ai 4 rulmenti de osie care pot cadea, ai doua osii in plus la care apar uzuri, trebuie sa ventilezi 6 MT. Deci automat se schimba total costurile de EXPLOATARE, de MENTENANTA si de REPARATIE.
Toti marii producatori de locomotive s-au axat pe productia de locomotive pe 4 osii, de ce oare? pentru ca pot asigura necesarul de tractiune in momentul acesta.
Locomotivele pe 6 osii sunt cam depasite in acest moment, in Europa, la ce necesitati au operatorii feroviari.

Adrian78 a scris:

Hurricane a scris:

Warrington a scris:

Dr2005 a scris:

[a apărut reglarea continuă a forţei de tracţiune, care a eliminat necesitatea locomotivelor Co'Co, aderenţa putând fi asigurată şi cu 4 osii. De altfel, un Taurus e mai puternic decât un EA şi e Bo'Bo.

Locomotivele mai puternice au tot 6 osii motoare și în zilele noastre. A crescut într-adevăr eficiența tracțiunii, astfel încât unele aplicații care în trecut necesitau locomotive cu 6 osii motoare pot fi acum asigurate și de locomotive cu 4 osii motoare, însă la aceeași tehnologie, aranjamentul pe 6 osii va fi întotdeauna mai performant decât cel pe 4 osii.

Este lipsit de sens să compari o locomotivă pe 6 osii din 1960 cu una pe 4 osii din zilele noastre (din 2010, să zicem). La fel cum n-are sens să compari motorul de 2.0 (V6) de pe Ford Granada din 1980 cu cel de 1,6 - 16 valve - DOHC de pe Logan-ul din zilele noastre. Granada era mașină și-atunci și e mașină și azi, Logan-ul nu era mașină nici atunci și nu e nici azi

Deci cand ai tu Taur de 6400 kW sau Vectron de 6400 KW de ce mai vorbim de 6 osii? o locomotiva electrica nu consuma energrie electrica doar pentru cele 4/6 motoare de tractiune.
La o locomotiva electrica pe 6 osii ai costuri suplimentare de intretinere si reparatii fata de una pe 4 osii, ai doua motoare de tractiune in plus ce pot cadea, ai 4 rulmenti de osie care pot cadea, ai doua osii in plus la care apar uzuri, trebuie sa ventilezi 6 MT. Deci automat se schimba total costurile de EXPLOATARE, de MENTENANTA si de REPARATIE.


Toti marii producatori de locomotive s-au axat pe productia de locomotive pe 4 osii, de ce oare? pentru ca pot asigura necesarul de tractiune in momentul acesta.

Locomotivele pe 6 osii sunt cam depasite in acest moment, in Europa, la ce necesitati au operatorii feroviari.

Taurusul are un boost de 7000kw la peste 80 km/h

Warrington a scris:

Este lipsit de sens să compari o locomotivă pe 6 osii din 1960 cu una pe 4 osii din zilele noastre (din 2010, să zicem). La fel cum n-are sens să compari motorul de 2.0 (V6) de pe Ford Granada din 1980 cu cel de 1,6 - 16 valve - DOHC de pe Logan-ul din zilele noastre. Granada era mașină și-atunci și e mașină și azi, Logan-ul nu era mașină nici atunci și nu e nici azi

Diferenţa e că pentru un Logan de 1,6 impozitul e 64 lei pe an şi pentru Granada e 180 lei pe an, aşa că nu mai rentează să îţi iei maşini cu motoare mari (oricum prin Europa nu prea se mai produc motoare mari)

Co'Co-ul, pe lângă cheltuielile evidente de întreţinere ceva mai mari decât un Bo'Bo, are un efect dezastruos asupra căii, mai ales la curbe (circulaţia EA-ului în curbă e subiect de studiu la dinamica vehiculelor de cale ferată). Asta înseamnă o viaţă mai scurtă pentru şine, deci nişte costuri indirecte pe care le suportă administratorul infrastructurii, care în general e de stat, deci plătim cu toţii bani pentru el. Deja la Breaza se observă uzura pronunţată a şinelor de pe exteriorul curbei, datorată circulaţiei EA-urilor. Pentru sistemele bazate aproape exclusiv sau chiar exclusiv pe trafic de marfă (gen SUA, Canada şi unele linii din Rusia) nu e o mare tragedie, cantitatea de mărfuri transportată aduce încasări suficient de bune cât să se poată înlocui mai des şinele uzate. Pe când atunci când ai linii care au mai mult trenuri de călători (cum e prin Europa), cheltuielile sunt mai greu de acoperit.

Dr2005 a scris:

Diferenţa e că pentru un Logan de 1,6 impozitul e 64 lei pe an şi pentru Granada e 180 lei pe an, aşa că nu mai rentează să îţi iei maşini cu motoare mari (oricum prin Europa nu prea se mai produc motoare mari)  

Poate ar fi o idee bună să vezi ce motorizări se găsesc în Europa pe Audi, pe Mercedes și pe BMW. Sau chiar pe Volvo, așa cumpărat de chinezi cum e el acum. Diferența ta de impozit anual e echivalentul a vreo 25 de litri de carburant, pe care un motor mare îi consumă în plus la un singur drum de câteva sute de km. Cine are nevoie de o mașină de autostradă și cheltuie în fiecare săptămână respectiva diferență pe carburant (asta însemnând de 52 de ori pe an!) o cheltuie și a 53-a oară ca să suporte diferența de impozit. Sărăcia nu e o virtute, iar zgârcenia cu-atât mai puțin.

Dr2005 a scris:

Asta înseamnă o viaţă mai scurtă pentru şine, deci nişte costuri indirecte pe care le suportă administratorul infrastructurii, care în general e de stat, deci plătim cu toţii bani pentru el.

Hai să nu ne-alintăm prea tare. Cine e plătit din bani publici nu prea e îndreptățit să se lamenteze că ”plătim cu toții”
Asta e veșnica marotă socialistă, ”să dăm mai puțin, ca să ajungă la toată lumea”.

Când e nevoie de locomotive serioase, se folosesc locomotive serioase chiar și în Europa. Faptul că în România se tractează trenuri de pasageri cu EA-uri ține de specificul local, ca să nu spunem altfel. Dar exemplarul de mai jos are câteva sute de surori prin toată Europa, modelul are certificare și pentru România, iar în 2015 încă era în fabricație:

Hurricane a scris:

Locomotivele pe 6 osii sunt cam depasite in acest moment, in Europa, la ce necesitati au operatorii feroviari.

General Motors crede altfel, iar operatorii europeni de marfă la fel. Vezi poza de mai sus

Povestea cu costurile de exploatare n-o înțelegi la adevărata valoare. Evident că un vehicul pe 6 osii are costurile de exploatare mai mari decât unul pe 4 osii, dar nu cu 50% mai mari. Pe tona de marfă transportată, costurile de exploatare ale vehiculului pe 6 osii sunt mai mici. De asta operatorii europeni cumpără sute de locomotive pe 6 osii, iar General Motors le produce.

Hurricane a scris:

Deci cand ai tu Taur de 6400 kW sau Vectron de 6400 KW de ce mai vorbim de 6 osii?

Pentru că fizica de clasa a IX-a nu se schimbă odată cu schimbarea modelelor de locomotivă la Siemens
Întreabă la Freightliner sau la DB Schenker dacă nu crezi

Evident că DB Schenker o să aibă și Vectron în dotare, pentru că nu toate trenurile sunt atât de grele. Dar tracțiunea la start e de 300 kN la Vectron, în timp ce la asta din poză e 409 kN, cu 36% în plus. Iar Freightliner are și o versiune de 467 kN deci cu 55% în plus. De unde provine diferența? Exact din numărul de osii. Dar în clasa a IX-a cine fugea de la orele de fizică să fumeze pe după colțul școlii?

Legenda spune că locomotiva din poză va fi înlocuită de Vossloh 4000. Mergem să numărăm osiile de la un Vossloh 4000, să vedem câte are? Eu aș paria că 6, dar nu vreau să-ți stric ziua chiar așa de dimineață

@Warrington

Ba baiatule da tu chiar este destept, nu m-as fi gandit niciodata la kN, UAU.
Ia si te uita sa vezi in Europa, cam cate locomotive pe 6 osii au fost construite in ultimii 15 ani, sa mai cauti si cate locomotive pe 4 osii au fost construite.
ESTE LOGIC sa mai existe si producatori care o sa mai construiasca locomotive pe 6 osii, dar numarul lor este foarte mic in comparatie cu 4 osii, PENTRU CA locomotivele pe 4 osii au ajuns sa ofere ce au nevoie operatorii feroviari.
Am sa-mi spui si de LKAB, uite domnee ce locomotive au.
Dar dupa cum spuneam:

Hurricane a scris:

Locomotivele pe 6 osii sunt cam depasite in acest moment, in Europa, la ce necesitati au operatorii feroviari.

invata sa citesti tot si sa intelegi contextul.

Intre timp, sa te duci si pe la OBB, DB, CD, SK, PKP, GySEV, PSZ, VR, vezi ca prostii astia au comandat locomotive pe 4 osii, sa le explici putin cum sta treaba cu tractiunea feroviara, ca tu cunosti.

Apropo, in clasa a IX-a nu fumam, doar faceam misto de baietei ca tine.
Stai linistit ca nu mi-ai stricat nici o zi, pur si simplu nu dau doi bani pe tine, esti doar un necunoscut care abereaza toata ziua pe forum si nu are altceva de facut.
Nu te chinui sa-mi dai replica ca nu o sa intru in polemica cu tine. Daca nu erai nesimtit poate mai puteam vorbi pe subiect civilizat.
Plus ca numarul de locomotive pe 4 vs 6 osii construite si in  exploatare incheie discutia.

Hurricane a scris:

....

Felicitări, ai găsit un moderator la fel de educat ca și tine
Presupun că e același căruia i-am explicat cum e cu stima de sine ...