Calea ferata si ora exacta

.................................................................................................................................................................
Intră în scenă englezii şi căile ferate: timpul Londrei şi timpurile locale

Secolul al XIX-lea aduce cu sine o mulţime de transformări ale lumii, fapt care îl face diferit de cele anterioare, iar printre noutăţile sale se numără şi căile ferate, apărute spre 1830. O descriere, dar şi o excelentă observaţie despre modul în care căile ferate inundă societatea victoriană, devenind omniprezente, este realizată de Charles Dickens în romanul Dombey şi fiul; scriitorul constată că „există jurnale feroviare, hoteluri ale căii ferate, străzi şi clădiri ale căilor ferate, omnibuse ale căilor ferate, ambalaje, sticle, hărţi, orare feroviare, chiar şi un timp al căii ferate”[2]. Prea multe înnoiri în raport cu lentoarea epocilor anterioare şi cu liniştea patriarhalei lumi rurale. Această intruziune a fost atât de dură încât acelaşi Dickens a comparat căile ferate cu hunii, scriind un articol intitulat „Attila în Londra”, în care a vorbit despre efectul devastator al acestora asupra peisajului şi societăţii londoneze. Căilor ferate le-au fost necesare trei decenii pentru a deveni o parte a cotidianului şi peisajului Angliei victoriene...        

Ele aduceau o anumită standardizare (peste tot aceleaşi reguli, uniforme, clădiri, semnale, echipamente etc.), fapt care i-a determinat pe sociologi să afirme că acestea sunt printre primele instituţii creatoare ale conceptului de brand. Un exemplu al acestei standardizări îl constituiau şi ceasurile existente în fiecare gară, precum şi obligativitatea pentru angajaţi de a avea un ceas pentru „a ţine timpul exact”, scopul urmărit de companiile feroviare fiind punctualitatea plecării şi sosirii trenurilor.

În primii ani de exploatare, căile ferate engleze au fost puse însă în faţa unei situaţii interesante: lipsa, la nivel naţional, a unui mod unitar de calcul al timpului menţinea timpuri locale diferite. Astfel, spre exemplu, între timpul Londrei şi cel al Plymouth-ului se înregistra o diferenţă de 16 minute, iar acest fapt începea să ridice mari inconveniente unor instituţii precum căile ferate, telegraful şi poşta. Aflate la începutul existenţei lor, iar traficul neavând valori foarte mari, liniile fuseseră construite pe un singur fir. Creşterea traficului a adus şi prima problemă: lipsa sincronizării ceasurilor unor conductori a generat accidente provocate de coliziunea unor trenuri. În SUA, un astfel de accident a avut loc în 1853 şi s-a soldat cu 14 morţi[3]. Fără o siguranţă a călătoriei, oamenii n-ar mai fi fost dispuşi să folosească trenul; şi aşa mulţi se temeau de noua invenţie...

O primă soluţie a fost lansată în 1840 de către căpitanul Basil Hall, care a propus ca oficiile poştale din toată ţara să adopte ora Londrei, aceasta urmând să devină ora oficială a regatului. Ideea sa nu a avut succes, întrucât Poşta nu îmbrăţişează acest sistem, dar căile ferate au înţeles rapid că aceasta era, de fapt, soluţia. Great Western Railways avea să fie prima companie feroviară care a introdus pe liniile sale timpul Londrei, începând cu noiembrie 1840. Şi, pentru că avantajele erau evidente, până în 1848, toate companiile feroviare britanice au adoptat, pe traseele parcurse de liniile lor, ora Londrei furnizată de Observatorul Astronomic de la Greenwich. Ora Londrei a devenit astfel ora căilor ferate, iar căile ferate au devenit agentul principal al acestei uniformizări. Pentru a gestiona situaţia, în gări au fost montate ceasuri care indicau concomitent timpul local şi timpul Londrei.
În apărarea timpului pierdut: rezistenţa la schimbare

Construcţia rapidă a căilor ferate şi avansul lor pe întreg teritoriul englez într-un timp foarte scurt, schimbările aduse de acestea în viaţa cotidiană a provinciei au bulversat însă liniştea patriarhală a unor comunităţi, zăpăcite efectiv de faptul că, în oraşe sau sate, cele mai reprezentative clădiri – catedrala ori primăria şi gara – aveau orologii care indicau ore diferite.

Aşa au apărut reacţiile de respingere a „timpului căii ferate”... Numeroase articole ale unor ziare din provincie criticau „agresiunea timpului feroviar” şi obedienţa faţă de legile impuse de căile ferate. În apărarea timpului local au fost invocate tot felul de argumente, dintre care unele par caraghioase astăzi: povestea unei mirese sosite la locul ceremoniei după timpul feroviar şi a ginerelui şi a tuturor nuntaşilor, după timpul local, fapt care a dus la distrugerea petrecerii care urma să aibă loc; în Exeter, în 1850, când s-a propus adoptarea orei căilor ferate în consiliul local, un argument al oponenţilor a fost acela că în oraş un ceas spune unei doamne că este tânără (timpul local), iar altul că este mai bătrână (timpul căilor ferate). Şi, deşi s-a hotărât adoptarea orei căilor ferate, parohul catedralei din Exeter a refuzat să modifice orologiul după ora feroviară. De-abia după doi ani a cedat presiunilor publice şi a acceptat schimbarea.

Mulţi oponenţi au sperat că „leviathanul care reglează mecanismele ceasului societăţii” va fi o modă trecătoare – aşa se explică de ce într-un pamflet publicat în 1844 se spunea că „din cauza căilor ferate publicul a ajuns să-şi preţuiască mai mult timpul decât banii şi preferă viteza căilor ferate la preţuri mari, decât viteza mai mică a diligenţelor, oferită la preţuri mai mici. Noutatea acestui mijloc de transport a creat acest trafic artificial, care se va opri după câţiva ani când publicul va alege banii în locul timpului”[4]. Realităţile anilor următori aveau să infirme această profeţie. În 1851, expoziţia universală organizată la Londra a avut şase milioane de vizitatori, majoritatea venind aici cu trenul.

Certitudine: căile ferate engleze, agent al progresului

Procesul de uniformizare a orei pe teritoriul britanic, iniţiat de căile ferate în 1840, avea să se încheie spre 1855, când reţeaua lor acoperea cea mai mare parte a ţării. Susţinătorii căilor ferate credeau, pe bună dreptate, că uniformizarea timpului era o cheie, un instrument spre o naţiune unită, coerentă, care se îndreaptă spre progres, răspunzând, ca un tot unitar, la un singur impuls.

Bătălia pentru impunerea orei Londrei a fost puternic susţinută de ascensiunea rapidă a telegrafiei şi de implicarea Observatorului astronomic de la Greenwich. Din 1850, acesta îşi ia ca principală misiune „furnizarea timpului oricui şi oricând are nevoie”. Doi ani mai târziu, observatorul avea să fie legat de gările londoneze prin reţeaua telegrafică, furnizând ora exactă la fiecare 60 de minute.

Începând din 1852, unele oraşe adoptă de bună voie ora feroviară – ora Londrei – iar Manchester este primul exemplu în acest sens. Aşa se face că 98% din ceasurile existente în Marea Britanie în 1855 arătau timpul după Greenwich (GMT), iar acest fapt se datora căilor ferate, care, până la acea dată, împânziseră toată ţara. Acestei reţele i se furniza zilnic ora exactă. Au urmat curând şi oficiile telegrafo-poştale, ajungându-se ca ora exactă să fie transmisă zilnic la orele 10 a.m. şi 1 p.m. către diferite localităţi din provincie sau chiar către persoane fizice abonate la acest serviciu. Pentru că devenise o stare de fapt ca toată ţara să utilizeze timpul Londrei, în 1880, Parlamentul englez a adoptat Statutes (Definition of Time) Act, prin care s-a legalizat utilizarea timpului standard. Astfel, pe parcursul primilor 50 de ani de existenţă, căile ferate au avut marele merit de a fi fost un agent al progresului şi un liant al naţiunii.

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte

Cazul francez.. Cum a fost salvat Tour Eiffel de la demolare

În Franţa, procesul de standardizare a timpului a început cam în aceeaşi perioadă cu Anglia, dar orgoliile locale şi naţionale au conferit o altă traiectorie fenomenului. În 1839, Ministerul de Interne a trimis prefecturilor o adresă, prin care cerea să se ofere sprijinul curierilor speciali ai direcţiei poştale de la Paris, care veneau să regleze ceasurile comunale din localităţile deservite de poştă. Trimişii au raportat, la întoarcere, că există diferenţe între orele indicate în unele localităţi de 10-30 de minute faţă de capitală şi alte localităţi învecinate. Începea, deci, să fie sesizată o problemă spinoasă, una care necesita rezolvarea în anii următori...

Către 1851, şi în Franţa reţeaua de căi ferate acoperea o parte însemnată a teritoriului, iar o consecinţă a acestui fapt era aceea că, la cele două ore existente până atunci (ora locală şi ora Parisului), apărea o nouă oră, a căilor ferate, care era cu cinci minute în urmă faţă de cea a Parisului. De ce această diferenţă de cinci minute? În realitate, trenurile urmau să plece din gări la ora Parisului, dar cele cinci minute erau folosite pentru a ajuta călătorii întârziaţi să nu piardă trenurile sau pentru a le lăsa un răgaz suplimentar pentru a se despărţi de cei care-i conduseseră la tren. Astfel, fiecare gară avea trei ceasuri: două la intrare, care indicau ora locală şi ora Parisului, şi unul de peron, care indica ora feroviară. Explicaţia decalajului ţinea de resorturile societăţii franceze, care respingea din start „dresajul orei exacte” de care vom vorbi mai târziu, părându-i-se absurd şi hilar ca pentru 30 de secunde neînsemnate cineva să poată pierde un tren.

Şi în Franţa a existat iniţial un refuz al adoptării orei centrale aduse de căile ferate, iar soluţia a fost găsită la Nantes, unde au fost montate orologii cu trei ace indicatoare, ori „limbi” cum li se spune popular la noi: unul indica ora, iar celelalte două indicau minutele, după ora Parisului şi după ora locală a Nantes-ului. Către 1884, acest sistem a fost îmbrăţişat de mai toate localităţile de provincie. Dacă englezii au găsit soluţia telegrafierii orei exacte către diverse puncte din ţară, la Paris, aceasta este adoptată un pic mai târziu, după 1860, sistemul nefiind generalizat nici în 1880, când şi în Franţa se pune la punct serviciul orei exacte. Particularitatea locală era aceea că, din 1856, Observatorul astronomic parizian permitea ceasornicarilor şi comercianţilor de ceasuri să se deplaseze la sediul său pentru a-şi potrivi ceasurile după luneta meridiană (instrumentul de calcul al orei exacte) a acestuia, iar din 1877 acest serviciu era accesibil de două ori pe săptămână: marţi şi vineri, între orele 13:00-15:00. Fenomenul era prezentat în ziarele epocii sub forma unor caricaturi înfăţişându-i pe ceasornicari aşteptând la o coadă uriaşă pentru a-şi potrivi ceasurile.

Trecerea la o singură oră oficială în Franţa – calculată după meridianul Parisului – are loc târziu, în 1891. Şi, ca o curizitate, amintim şi faptul că salvarea „odioasei coloane de plăci şi şuruburi de metal” – cum a fost numit Turnul Eiffel de către contestatarii săi – s-a datorat şi faptului că acesta avea o importantă aplicaţie practică:turnul a servit pe post de antenă pentru o staţie radio-telegrafică, fiind întrebuinţat în serviciul armatei şi al serviciului orar al Observatorului astronomic, dând diferite coordonate pentru calculul exact al orei universale.

În 1911, odată cu adoptarea orei meridianului Greenwich, dispare şi ora feroviară (cu cinci minute după ora Parisului); iar ceasurile din interiorul şi exteriorul gărilor încep să arate una şi aceeaşi oră. Cu toate acestea, multă vreme, până înspre 1960, în Franţa a rămas această tradiţie a ceasului întârziat[5], pentru a ajuta călătorii să prindă trenurile.

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte

Cazul american. Teritoriu uriaş, 80 de orare feroviare, nenumărate ore locale

În SUA, ca şi în restul lumii, întâlnim aceleaşi caracteristici ale procesului: diferenţe locale, rezistenţă la schimbare, proiecte respinse şi, în cele din urmă, soluţii ingenioase care cuceresc lumea. Particularitatea cea mai importantă în acest caz era întinderea uriaşă a teritoriului american, care făcea ca diferenţele dintre orele locale să fie foarte mari. Un călător american care mergea de pe coasta de vest spre cea de est, de la Portland la New York, întâlnea pe parcursul călătoriei sale patru ore diferite, iar pe alte rute erau şase ore diferite. Căile ferate, fiind construite de companii private, aveau propriul timp standard, iar la o conferinţă a acestora, desfăşurată în New York în 1869, se remarca faptul că în SUA se foloseau 80 de orare cu timpuri standard diferite, la care se adăuga şi particularitatea că, în mai fiecare gară, ceasurile indicau o multitudine de ore locale. Gara din Pittsburgh avea nu mai puţin de şase ceasuri care indicau, evident, ore diferite. O altă sursă arată că în Statele Unite ale Americii existau 144 de ore/timpuri locale[6].

Profesorul Charles Ferdinand Dows a propus, în 1870, adoptarea unui sistem cu un singur timp standard bazat pe împărţirea teritoriului în patru meridiane (primul fiind meridianul naţional Washington, la care se raportau celelalte meridiane), iar zona fiecăruia să aibă un timp standard care să se schimbe cu o oră când se trece în zona celuilalt meridian; acest lucru ar fi însemnat ca, în practică, ceasurile să arate acelaşi număr de minute, doar ora să fie diferită. Astfel, dacă într-o localitate ceasul era 8:01, în altele era 9:01, 10:01, 11:01, 12:01... Planul lui Dowd a fost adoptat treptat până în 1883 de către toate companiile de cale ferată din SUA şi Canada. Din 1918, prin iniţierea legii Standard Time Act, această formulă a fost adoptată oficial de toată ţara, meridianul de referinţă nemaifiind cel de la Washington, ci meridianul Greenwich.

Conferinţa de la Washington din 1884: adoptarea timpului standard universal. Meridianul Greenwich contra meridianul Paris

În iulie 1876, Sandford Fleming, un scoţian devenit inginer de căi ferate în Canada, pierdea un tren în Irlanda întrucât ceasul lui arăta ora 5:34 după amiaza, iar trenul trecuse la ora 5:34 dimineaţa. Acest fapt l-a făcut să reflecteze asupra definiţiei timpului, devenind creatorul unui sistem revoluţionar, care avea să-i aducă renumele de „părintele timpului standard universal”. Fleming a propus împărţirea planetei în „24 de zone sau fuse orare, prin 24 de meridiane distanţate unul de altul cu 15 grade longitudine”, fiecare având ora sa, pentru a se crea astfel un timp standard universal, calculat după meridianul Greenwich, considerat meridianul 0. Acest fapt însemna că Greenwich-ul ar fi dat ora exactă în toată lumea.

În acest scop, a fost convocată la Washington, în octombrie 1884, o conferinţă internaţională care a discutat următoarele probleme: adoptarea unui singur meridian de referinţă, adoptarea meridianului Greenwich ca meridianul 0 – iar calculul orei să se facă după acesta. Cele 25 de state participante au votat în majoritate pentru adoptarea acestui sistem, care a fost ulterior îmbrăţişat de mai toate statele lumii. Delegaţia franceză a avut însă mandat să nu fie de acord cu propunerea de a se stabili meridianul la Greenwich, încercând să propună formula unui meridian neutru. Pentru francezi era un nou Waterloo, dar ştiinţific. De aceea, în Franţa, meridianul Paris a rămas baza de calcul a orei până în anul 1911, când, prin lege, s-a stabilit că ora oficială a Franţei era ora meridianului Paris plus o întârziere de 9 minute şi 21 de secunde. Era o formulă de recunoaşterea a adoptării sistemului calculării orei după meridianul Greenwich, dar fără a se vorbi despre acesta. Superb orgoliu naţional!

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte

Părintele orei exacte în România vechiului regat: Ştefan C. Hepites

Din 1869, căile ferate au devenit o parte a peisajului cotidian românesc. Ele sunt cele care au contribuit, ca peste tot în lume, la apariţia orei unitare pe tot teritoriul naţional şi a unui sistem de transmitere a orei exacte. Statul român semnează o Convenţiune tehnică încheiată la Dresda între 11-15 septembrie 1865 pentru construcţia căii ferate concesionate doctorului Strousberg, în care, în două articole, se prevedea ca„fiecare staţiune trebuie să aibă un orologiu regulat după timpul de mijloc al localităţii. În timpul nopţii el va trebui să fie iluminat”[12]. De la început căile ferate vin cu aceste elemente de standardizare, şi, în plus, ele utilizează, cel mai probabil, după cum reiese de mai sus, ora locală.

De ce nu se introduce imediat ora Bucureştiului? Pe de o parte, pentru că procesul unificării orei naţionale este încă în desfăşurare în spaţiul european şi nu există un etalon clar, iar pe de altă parte, pentru că încă nu este nevoie. La noi, căile ferate se construiesc greu, iar până spre 1890, pe multe trasee circulau doar câteva trenuri pe zi. Ele nu erau în pericolul de a se ciocni, pentru că nu se intersectau. Mersul trenurilor din 1886 ne arată că pe multe linii circulau zilnic doar trei trenuri dus-întors. Telegraful şi poşta au şi ele aceleaşi întârzieri de ritm şi încă nu acoperă integral teritoriul naţional. Abia după 1893, când Franţa, Germania sau Austro-Ungaria îşi unifică ora, procesul începe şi la noi.

Adoptarea orei Bucureştiului, calculată după meridianul Greenwich, se face prin cooperarea dintre două instituţii: Institutul Meteorologic şi Căile Ferate Române, persoana de legătură şi părintele unificării orei, dar şi al orei exacte în România, fiind Ştefan C. Hepites, primul director al acestui institut. Pentru măsurarea timpului a fost construită, în 1892, o sală meridiană, dotată cu o lunetă specială, cu orologii, astfel că România era introdusă pe harta ţărilor civilizate, cu toate că mai erau mulţi paşi de făcut.

La Bucureşti, ora exactă se anunţă cu tunul

Însărcinat de căile ferate cu o misiune de recunoaştere a sistemului folosit în Germania, Hepites revine în România şi face primii paşi spre unificarea orei în Bucureşti, dar şi în ţară, după cum reiese dintr-un raport către Ministerul agriculturii, industriei şi domeniilor publice: „...chestiunea comunicărei orei, în legătură cu sala noastră meridiană deşi s-a făcut un pas înainte, publicul se găseşte aproape în aceiaşi stare ca şi în ultimul an. Câţiva ceasornicari, foarte puţini, iau ora de la institut, ceilalţi au o oră de fantasie care nu se va regula de cât atunci când se va face o unificare a orei în oraş – treaba Primăriei – sau când se va da, la o anumită oră, un semnal, care să se auză din toate părţile oraşului. Până la unificarea orei şi după intervenţia noastră la Ministerul de Rezbel ne-a pus la dispoziţiune un tun Krupp, de un calibru de 87 mm...”

Descrierea situaţiei de fapt a reglării orei în Bucureşti, făcută de acelaşi autor într-o scrisoare către primarul Capitalei, ne relevă următoarele realităţi: „...Atât de bine cunoaşteţi că Capitala este lipsită de mijloacele de a avea ora esactă în cât, în budgetul anului curent s-a prevăzut o sumă cu care să se facă un mic început de unificare a orei. Cu toată graba ce s-ar pune nu se va putea face instalaţiunea necesară de cât la finele acestui an bugetar, şi chiar şi atunci, faţă cu mica sumă ce s-a prevăzut, nu se va putea avea decât un număr escesiv de mic de orologii publice pe mersul cărora se poate cineva încrede. Dacă doar o parte din centrul Capitalei va putea dispune de o oră convenabilă, cea mai mare parte a oraşului se va găsi, ca şi mai înainte, lipsită de oră. În lipsa mijlocului celui mai nemerit ce se întrebuinţează astăzi pentru unificarea orei – transmiterea orei la diferite orologii în legătură cu un orologiu normal – şi până ce acesta se va putea întinde la toată Capitala, sunt multe oraşe care întrebuinţează un mijloc primitiv dar poate cel mai eficace. Acest mijloc are avantagiul de a permite publicului să-şi poată regula ora în fiecare zi şi a-i da posibilitatea de a controla pe ceasornicarii cari, în cea mai mare parte, şi adoptează o oră de fantasie tocmai pentru ca să difere de aceia a vecinului său ceasornicar de oarece a sa Ťeste ora cea mai esactăť. Pentru a putea aplica acest mijloc, subsemnatul, îndată ce sala meridiană pentu determinarea orei a fost stabilită, a mijlocit la Ministeriul de Război cari i-a pus la dispoziţiune un tun destinat a anunţa în fiecare zi prânzul esact. Acest tun, de un calibru de 87 mm, încărcat cu cantitatea necesară de iarbă, va face un sgomot care negreşit se va auzi mai în toată întinderea capitalei. Să fiţi încredinţat, D-le Primar, că această inovaţiune va fi bine primită de public, căci va împlini o mare lacună ce dânsul are astăzi”[13].

În realitate, experimentul anunţării orei exacte cu tunul avea să se dovedească un eşec. Tunul a fost folosit timp de o lună, în iulie 1895, pentru a anunţa la ora 12, ora exactă, apoi s-a renunţat la acest mijloc, pentru că sunetul loviturii nu se auzea în tot oraşul aşa cum se sperase.

Din 1894, statul român, prin CFR, aderă la convenţia meridianului Greenwich, fapt care înseamna adoptarea timpului Europei Orientale (cu două ore înaintea Greenwich-ului). Adoptarea acestui sistem era necesară pentru corelarea legăturilor feroviare internaţionale. Acesta este momentul care impulsionează la noi procesul de unificare a orei pe întreg teritoriul. Era şi momentul: căile ferate, poşta, telegraful acopereau în mare parte teritoriul naţional.

Anunţarea orei exacte către CFR se face, începând în toamna lui 1895, printr-o conexiune telegrafică directă între gara Filaret şi Institut. Zilnic, la ora 12:00, de la institut se comunică ora exactă, care este transmisă apoi prin telegraf la toate staţiile CFR din ţară. Ulterior, acest mecanism este adoptat şi de poştă şi telegraf, dar şi de alte instituţii ale statului, astfel încât cea mai mare parte a ţării are ceasurile reglate după ora Bucureştiului, care devine ora naţională. Apariţia telefonului simplifică şi mai mult procedura pentru Institutul Meteorologic, anunţurile făcându-se în acest mod la 1900. CFR au reglementat problema măsurării timpului, a folosirii ceasurilor de către lucrătorii săi, printr-o serie de instrucțiuni care prevedeau următoarele:

„...orologiile stațiunilor, ceasornicile de buzunar ale personalului [feroviar – n.a.] se vor indrepta după timpul de la București. Pentru ca toate orologiile să aibă mers egal și exact, se vor regula toate zilnic la 12 ore amează după un semnal anume dat prin telegraf după cum prevede instrucția serviciului de telegraf. Telegrafistul, impegatul de mișcare și șeful stației sunt răspunzători de regularea orologiilor stațiunii. Următorul personal este obligat ca în serviciu să poarte totdeauna cu sine un ceasornic bine regulat:

1. șefii și subsefii de statie,

2. impiegații de miscare

3. mecanicii

4. șefii de tren, cond. frânari

5. șefii de manevră și acarii

6. revizorii de vagoane

7. picherii, șefii de echipă, cantonierii, păzitorii de poduri, păzitorii de ace din linii curente și revisorii de cale.

Fiecare șef local va îngriji ca la intrarea în serviciu să fie în posesiunea unui ceasornic bine regulat. Înainte de plecarea din staţia de îndrumare a trenurilor sau mașinilor izolate, impiegații de mișcare vor cere a li se arăta ceasornicele de buzunar ale șefului de tren și mecanicului, spre a se convinge că arată timpul just și în caz de diferență vor dispune regularea lor după orologiu lor propriu. În prima stație de oprire a unui tren în urma semnalului orologic, toate ceasornicele personalului de serviciu aflător în acel tren se vor regula dupa orologiul stațiunei”.(„Tribuna ceferistă”, Iași, an 1, nr. 2, 1 noiembrie 1921)
Un alt aspect interesant şi inovator în care CFR şi Institutul Meteorologic au colaborat a fost şi acela al încercării de a se impune înlocuirea calendarului iulian (stil vechi) şi adoptarea, la 1900, a calendarului gregorian (stil nou). Toate instituţiile de stat sau private care aveau legături frecvente cu Occidentul foloseau concomitent cele două calendare prin indicarea datei în ambele sisteme. Problemele majore, generate de utilizarea calendarului iulian, erau datele diferite de plăţi, furnizare a unor produse, transformarea datelor statistice, contabilitate etc. De aceea, în Parlament, s-a propus un proiect de lege prin care se prevedea adoptarea noului calendar, în expunerea de motive arătându-se că: „toată reforma cerută de noi nu e altceva de cât reducerea la oră a minutarelor unui vechiu orologiu, rămas înapoi din cauza unui mecanism învechit şi prăfuit de vremuri! Întru nimic biserica română nu va fi atinsă prin această reformă”[14]. Semnatarii documentului erau oameni de ştiinţă, dar şi oameni politici, directorii CFR şi ai Poştei: Spiru Haret, Ştefan Hepites, E.A. Pangratti, Gh. Ţiţeica, D. Bunghetzianu, N. Coculescu, M. Ianculescu, D. Emmanuel, C. Miclescu, D. Mirescu. Opoziţia bisericii a condus la respingerea proiectului, calendarul fiind adoptat de către stat în 1919 şi, în 1924, de către biserică.

Ceasul gării, ceasul ţării!

„M.: Frate... o fi târziu?... că pe-al meu l-am dat să-l dreagă...

N.: Unu fără un sfert.

M.: Umbli regulat?

N.: După gară.

M.: ...Miţa acu trebuie să fie... Cât ai zis că e?

G.: Unu fără un sfert.

M.: ...între Ghergani şi Conţeşti... Am lăsat-o să plece cu şeful...” [15]

Scena aceasta din schiţa „CFR”, scrisă la 1899 de către Caragiale, descrie o realitate a vremii în care întreaga ţară îşi regla ceasurile după cele ale gărilor. Aşa se naşte zicala, astăzi, dispărută: „ceasul gării, ceasul ţării”. Era o formă de recunoaştere a rolului CFR în difuzia orei exacte la nivel naţional. Metaforic, se poate spune că dacă la căile ferate (o instituţie a statului) activitatea se desfăşura cu exactitate şi regulat, prin extensie, lucrurile mergeau bine în întreaga ţară.

A contat enorm şi faptul că în primele trei decenii de existenţă la noi a căilor ferate majoritatea funcţionarilor erau germani, austrieci, oameni pentru care rigoarea, respectarea regulilor erau ceva de la sine înţeles, iar lucrătorii români, în majoritate veniţi din lumea rurală, au avut un model de urmat.

Ca peste tot, Căile Ferate au avut grijă să-şi doteze lucrătorii cu ceasuri de buzunar, ulterior, în perioada interbelică, şi cu ceasuri de masă (deşteptătoare), facilitând astfel pătrunderea acestora în mediul rural. În acelaşi timp, căile ferate au fost şi cel mai mare cumpărător pe piaţa ceasurilor, furnizorii pentru cele din gări fiind firmele Paul Garnier şi J.G Bayer, pentru funcţionarii superiori – ceasuri de buzunar Longines, iar pentru restul – marca Roskopf. CFR a avut şi privilegiul de a comanda producătorului personalizarea ceasurilor prin inscripţionare: „patent CFR”, ori „cronometru CFR”, „observatorul CFR”, iar magazinele şi atelierele de ceasornicărie locală au dat şi ele comenzi pentru ceasuri care să conţină inscripţia „patent CFR” pentru a-şi convinge cumpărătorii de fiabilitatea acestora[16]. Legat de ceasurile gărilor produse de Garnier, anecdotica şi folclorul românesc au încercat să acrediteze ceasul gării Caracal ca fiind a opta minune a oraşului, pentru că ora 4 este indicată cu cifre romane astfel: IIII, în loc de IV. Cert este că în ţară sunt şi alte ceasuri similare – a se vedea cel de la staţia Ploieşti Vest.

Căile ferate au continuat să „dea ora exactă” a ţării până în anii ’50, când radioul public a înlocuit acest adevărat privilegiu. De altfel, radioul public, încă de la începuturile sale, în 1928, a furnizat ora exactă, comunicată de acelaşi observator astronomic, care avea o legătură directă prin cablu cu pendula de la Societatea de radiodifuziune, de unde se transmite în timpul emisiunilor ora exactă, de mai multe ori pe zi. Observatorul Astronomic a îndeplinit acest serviciu până în anii ’70, când atribuţiile sale au fost preluate de către Institutul Naţional de Metrologie. Acesta deţine astăzi etalonul naţional de timp (ora exactă).

Astăzi, nicio instituţie din România nu mai „dă ora exactă”. Nici măcar ceasul atomic al Institutului Naţional de Metrologie. Fiecare îşi ia ora exactă de unde doreşte.

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte

O relatare privind ora exactă şi calea ferată la 1872 găsim în romanul lui Jules Verne: Ocolul pământului în optzeci de zile.

......................................................................................................................
" Către seară intrară în trecătorile Munţilor Sutpur, care despart ţinutul Kandeish de Bundelkund (India).
A doua zi, 22 octombrie, la un moment dat, sir Francis Cromarty întrebîndu-l ce oră este, Passepartout îşi cercetă ceasornicul şi răspunse că era ora  trei dimineaţă. Într-adevar, acest faimos ceasornic, care rămînea potrivit după meridianul Greenwich, aflat la aproape  şaptezeci şi şapte de grade mai la vest, era firesc să fie în urmă, şi chiar era, cu patru ore.
Sir Francis rectifică deci ora spusă de Passepartout, făcîndu-i aceeaşi observaţie pe care i-o facuse şi Fix. El încercă să-l lămurească precum că trebuia să-şi potrivească ceasul după fiecare nou meridian, şi că, deoarece mergeau necontenit spre est, adică în întîmpinarea soarelui, zilele se scurtau cu cîte patru minute la fiecare grad străbătut. Zadarnic! Fie că flăcăul nostru înţelegea observaţia generalului, fie că nu o înţelegea, el se încăpăţînă să nu-şi potrivească ceasul, care rămînea neschimbat la ora Londrei".
.........................................................................................................................