Discutii generale despre transport II

Am citit si eu scurtul interviu cu acest domn, care inteleg ca se afla la conducerea nou-infiintatei Autoritati de Reforma Feroviara, unde s-au creat probabil niste posturi pentru cine trebuie, iar cuvantul "reforma" imi provoaca fiori...  

Cu privire la cadentare: sunt rute pe care poate ar merge, dar pe majoritatea pur si simplu nu exista calatori pt asa ceva, fara sa mai zicem ca nu exista material rulant, personal etc Trenuri spre Constanta din ora in ora ca sa care ce? Iarna abia se umplu trei vagoane la interval de cateva ore... Iar spre Brasov la jumatate de ora...   cred ca trebuie sa le trecem la categoria "cel mai bun Master Plan din Europa" lucru care nu are cum sa nu starneasca zambete, cel putin.

Privitor la autobuze: sa analizam cele doua rute enumerate de personajul in cauza. Constanta-Mamaia: anul acesta am fost de cateva ori acolo si sistemul e foarte bun asa cum e. Sunt autobuze dese care pleaca de langa gara, cele etajate costau 1.5 RON deci cat RATB-ul din Bucuresti si veneau din jumatate in jumatate de ora. Deci problema e rezolvata... nu am inteles de ce sa merg cu autobuzele CFR-ului, poate doar daca nu cumva s-au gandit sa mai scumpeasca nitel biletul sa includa si asa-zisul lor autobuz. Deci hai sa inventam solutii la probleme care nu exista. Brasov-Bran: aici intr-adevar autobuzele firmei Codreanu nu pleaca de langa Gara Brasov ci din Bartolomeu, sa zicem ca aici ar fi o idee sa se mearga pe asa ceva. Am mai auzit ideea cu autobuzele vanturata si mai demult, desi intr-adevar nici eu nu stiu sa fie inclusa oficial in Master Plan. O fi printre "ajustarile fine" de care vorbea personajul.

Deci afirmatiile din interviu trebuie luate cu multa circumspectie. Astfel de personaje ajung in aceste posturi create special pe cu totul alte merite, politice sau de alta natura. Nu stiu daca este si cazul de fata - dar afirmatia cu cel mai bun Master Plan din Europa (pentru printre cele mai proaste cai ferate din Europa) e un semnal de alarma...  

http://m.ziuanews.ro/stiri/ciolo-a-pus-un-profesor-de-geografie-s-conduc-autoritatea-de-reform-feroviar-553645

Adrian78 a scris:

Lancer ce e cu campania antiTarom de vreo 2 zile?Îmi dau seama că 5 avioane au avut probleme dar cred că au mai fost momente din astea fără atât tamtam
Totuși mi se pare enorm cheltuielile pentru mentenanță 200 de mil de lei adică 30% din cheltuielile firmei
Oare de ce nu se închiriază avioane mai noi sau cineva tine rable astea doar ca să scoată niște bani pe seama reparațiilor?

Intr-adevar,suntem supusi unei campanii de denigrare,ale carei scopuri inca nu le stiu
Problemele tehnice nu au fost unele de natura a periclita viata pasagerilor
ATR-urile sunt destul de uzate,fiind exploatate intensiv pe curse interne.
Chiar daca inchiriezi avioane,cele vechi tot trebuie intretinute,deci consuma resurse si cat timp stau la sol.Trebuie sa le faci controalele zilnice,saptamanale si sa inlocuiesti piesele carora le expira resursa
Acum,se plateste tribut unei lipse de strategie in ceea ce priveste personalul tehnic
Cei experimentati ies la pensie(de exemplu,un tehnic ce lucreaza inca de la terminarea liceului/facultatii,poate iesi la pensie pe la 55 de ani),iar tineret nu a mai venit(cu mici exceptii,care insa au prins mai intai lucruri ma putin frumoase de la cei vechi

Warrington a scris:

A fost aplicată cu succes pe vremea când transportul feroviar era profitabil în sine. Adică folosirea autobuzelor a mai adus CFR niște pasageri în plus. Mijloacele auto erau echivalentul unor linii secundare suplimentare, destinate să aducă pasageri în gările mari.

La momentul de față, când CFR abandonează liniile secundare către operatori privați, e pur și simplu prostească ideea de a crea astfel de pseudo-linii secundare rutiere. Acel domn e un politruc de doi bani care n-a creat în viața lui vreo activitate economică reală, în care clientul să cumpere într-adevăr produsele sau serviciile oferite.

Prioritatea actuală pentru CFR ar trebui să fie transportul competitiv pe liniile principale, astfel încât trenul să fie preferat în primul rând între orașele mari.  Acel domn nu înțelege poziționarea corectă pe piață a unui agent economic. CFR e cel mai mare operator feroviar și scopul lui ar trebui să fie acela de a deveni și mai mare pe domeniul feroviar, nu acela de a deveni operator rutier. Aventura cu autocarele va înghiți aiurea niște resurse.

Este exact ca și cum o uzină de camioane ar fabrica și biciclete. Pentru asta ar avea nevoie de niște dotări în plus, iar banii cbeltuiți cu acele dotări pentru biciclete ar fi fost mult mai bine folosiți pentru a face camioane mai competitive.

Intradevar inca era profitabil transportul feroviar de calatori ,insa ,liniile rutiere,erau catre si complementare unor destinatii fara legatura feroviara gen Iasi- Saveni, Darabani, Piatra Neamt-Targu Neamt ,si probabil si astazi ar putea fi asemenea legaturi complementare .
Rezolvarea mai simpla a legaturilor pe secundare cu trafic mic de calatori poate fi facuta prin transportul cu automotoare de capacitate medie/mica functie de numarul mediu de calatori/zi ,asa cum au facut alte administratii feroviare si nu abandonarea lor sau transformarea in transport rutier .
Nu inteleg punctul intre biciclete+camioane si tren+autocar

Când tu produci camioane, producția de biciclete te va aduce în fața concurenței de pe o piață inferioară, unde tu n-ai avea de fapt ce căuta. Și unde vei pierde bani, pentru că n-ai să fii în stare să cobori la nivelul faunei din acel domeniu.

Când se va apuca de transport cu autocarul, CFR se va trezi în fața unei concurențe de nivel mult inferior și va pierde bani inevitabil. Cine te împiedică să urci în tren la Sighișoara dacă ai venit cu un microbuz non-CFR de la Tg.Mureș? Există trasee rutiere pe care nu vrea nimeni să le opereze în absența autocarelor CFR?

O mulțime de autocare și microbuze îți aduc în prezent pasageri în gările mari fără ca tu, CFR, să cheltui niciun ban pentru asta. Vrei neapărat să cheltui și bani sau care e șmenul? Sunt microbuze și autocare câte vrei între Tg.Neamț și Piatra-Neamț. Ce vor face alea CFR, vor pierde bani care în prezent nu se pierd? Oamenii din Tg.Neamț se duc de-obicei în Pașcani să ia trenul fiindcă e mai aproape și au mult mai multe opțiuni decât în Piatra-Neamț. Dar dacă n-ai umblat niciodată prin Tg.Neamț, normal că ai să inventezi exemple aiurea.

Pe vremea când CFR folosea autobuze, oamenii n-aveau cu ce ajunge în localitățile respective. Acum au și încă mult mai ieftin.

Traseele autobuzelor interjudeţene şi intrajudeţene în interiorul localităţilor sunt stabilite de primăriile respective. primăria Braşov nu o să dea în veci autorizaţie pentru curse spre Bran din faţa gării Braşov, pentru că şi-ar lăsa RATBv-ul şi taxiurile fără obiectul muncii. La fel şi cei din Constanţa sau de prin alte părţi.

Nu ştiu ce pricepere are domnul ăsta de la ARF, dacă e cine cred eu că e, e cel căruia i-am explicat de ce e greşit ce scrie în Master Plan şi el o tot ţinea pe a lui (de exemplu, o ţinea sus ţi tare că cu maşina din faţa uşii până în Constanţa nu ai cum să faci mai mult de o oră jumate, dar cu trenul sigur faci 5 ore că îţi ia mult să ajungi la gară). Nu ştiu nici cine a făcut acest proiect de OUG sau ce o fi de înfiinţare ARF, că direcţia de specialitate clar nu l-a făcut.

CFR ar trebui să aibă obiective foarte concrete, soluții clare pentru îndeplinirea acelor obiective și termene pe care să și le propună pentru îndeplinirea lor.

De exemplu, dacă în prezent sunt necesare 4h45min de la București la Bacău, să existe o listă foarte clară cu lucrările care trebuie realizate pentru a obține 4h20 min peste 6 luni sau 3h50min peste 2 ani. Chiar dacă în cele din urmă termenele vor fi depășite, existența unui obiectiv clar tot va face ca el să fie atins, chiar dacă după 8 luni sau după 3 ani, deci cu întârziere.

Nicio soluție nu trebuie ignorată pentru a crește performanțele, de exemplu trenuri care să nu oprească deloc în Ploiești, Focșani sau Adjud ci doar în Buzău și Bacău (nu pretind că asta e cea mai bună, am dat doar un exemplu). Unele trenuri mai lente vor opri și în Ploiești, Focșani și Adjud, dar măcar 1-2 trenuri pe zi trebuie să obțină cel mai bun timp posibil, astfel încât omul să vadă clar că există și tren care face 3h50min între București și Bacău, chiar dacă acel om va circula cu unul care face 4h15min.

La lungimea căilor ferate din România, dacă și-ar propune astfel de obiective concrete pe fiecare tronson de magistrală, CFR ar avea destulă activitate pentru 50 de ani de-acum încolo și ar avea o creștere permanentă a numărului de pasageri, n-ar mai bate câmpii cu autocare verzi pe pereți.

Un exemplu din Anglia interbelică: compania LNER ajunsese să ofere curse fără nicio oprire între Londra și Edinburgh (cam 400 de mile, deci vreo 650 km) modificând inclusiv locomotivele pentru asta: un coridor de nici jumătate de metru lățime făcea legătura prin tender cu primul vagon, astfel încât echipajul locomotivei să poată fi schimbat din mers. Iar asta la locomotive cu abur, în urmă cu peste 80 de ani! Dar ”dacă vrei cu-adevărat, poți”.

Ferestruica rotundă care se vede pe tender în dreapta sus e de la acel coridor de trecere:

http://www.b1.ro/stiri/eveniment/romanii-captivi-in-propria-tara-cu-trenuri-care-merg-cu-40-km-ora-cu-avioane-pe-care-un-drum-dus-intors-costa-cat-jumatate-din-salariul-mediu-net-lunar-romania-este-pentru-romani-prohibitiva-127684.html

Bine ca schimbam borduri anual si plantam panselute de sute de milioane de euro

Warrington a scris:

Când tu produci camioane, producția de biciclete te va aduce în fața concurenței de pe o piață inferioară, unde tu n-ai avea de fapt ce căuta. Și unde vei pierde bani, pentru că n-ai să fii în stare să cobori la nivelul faunei din acel domeniu .
Apropo CFR are si el ceva istorie in domeniul curselor de lung parcurs  ,cu o masina Pacific doua echipe pe masina cu directorul Directiei tractiune in cabina pe toata distanta si un tren de vreo 250 t .ceva mai de clasa decat cel englezesc !

Când se va apuca de transport cu autocarul, CFR se va trezi în fața unei concurențe de nivel mult inferior și va pierde bani inevitabil. Cine te împiedică să urci în tren la Sighișoara dacă ai venit cu un microbuz non-CFR de la Tg.Mureș? Există trasee rutiere pe care nu vrea nimeni să le opereze în absența autocarelor CFR?

O mulțime de autocare și microbuze îți aduc în prezent pasageri în gările mari fără ca tu, CFR, să cheltui niciun ban pentru asta. Vrei neapărat să cheltui și bani sau care e șmenul? Sunt microbuze și autocare câte vrei între Tg.Neamț și Piatra-Neamț. Ce vor face alea CFR, vor pierde bani care în prezent nu se pierd? Oamenii din Tg.Neamț se duc de-obicei în Pașcani să ia trenul fiindcă e mai aproape și au mult mai multe opțiuni decât în Piatra-Neamț. Dar dacă n-ai umblat niciodată prin Tg.Neamț, normal că ai să inventezi exemple aiurea.

Pe vremea când CFR folosea autobuze, oamenii n-aveau cu ce ajunge în localitățile respective. Acum au și încă mult mai ieftin.

Încă nu inteleg cum ai sa transpoti marfa cu bicicleta ...
 Nu E vorba de cheltuit bani pe pierdere ,e un castig, cel putin de imagine !
 Nu e nimic inventat si nici nou ,cel putin nu pentru mine ,poate daca ai curiozitatea sa cauti in pic ai sa regasesti detalii despre subiectul asta Direcția autovehicule CFR ,si mai vorbim după .
Îmi permit sa ma îndoiesc ca esti asa de ''informat '' pe cat vrei sa arăți ,ca sa nu vorbim de alte chestiuni ... gen Cluj Bacău lgv sau superlinia 511 .

@ndrey a scris:

Încă nu inteleg cum ai sa transpoti marfa cu bicicleta ... .

Well, asta e o mărturie despre capacitatea ta de înțelegere
Uzina de camioane nu transportă marfă, ea doar produce camioanele

@ndrey a scris:

Îmi permit sa ma îndoiesc ca esti asa de ''informat '' pe cat vrei sa arăți ,ca sa nu vorbim de alte chestiuni ... gen Cluj Bacău lgv sau superlinia 511 .

Despre 511 nu știu la ce te referi, iar despre LMV Cluj - Bacău o să apară în cursul anului viitor un site special dedicat. Pe forumuri se pare că e pierdere de vreme.

Warrington a scris:

...

Well, asta e o mărturie despre capacitatea ta de înțelegere  
Uzina de camioane nu transportă marfă, ea doar produce camioanele

[/quote]

Ceva spune ca esti pe pana subiect,si putin probabil sa ne faci sa credem ca e ceva asa cum susții !
Pardon dar vad ca încerci sa te convingi singur ca esti suprem la batut câmpii ,sau ai rămas fara opțiuni constructive la linia aia de viteza ...,au mai fost altii pe aici care aveau acelasi aer suprem ,lupul isi schimba părul da'năravul ba'!
Succes la visat in privat!

Ofensiva avioanelor atat pe rutele interne cat si externe este un lucru pozitiv si trebuia sa se produca de 10 ani, este clar o alternativa la mobilitatea populatiei intre destinatii aflate la mai mult de 400 km.departare. Si nu are de suferit doar CFR-ul, nu isi au loc lamentarile, transportul feroviar trebuie sa se pozitioneze pe segmentul pe care reuseste sa fie competitiv. Nu am auzit vaicareli din partea firmelor de transport auto international ( Eurolines, Atlassib ) care au pierdut foarte multi clienti spre Europa, clienti mai ales din jumatatea de est a tarii care acum pleaca de pe aeroporturile din Bacau, Iasi, Suceava si Otopeni. Transportatorii auto au ramas mai mult cu partea de mesagerie. Iar toata aceasta densitate de curse aeriene dinspre orasele mari spre Bucuresti este sustinuta si de cei care au renuntat la masina personala pentru a ajunge in Capitala !
Si acum va urma reversul medaliei, aeroporturile interne nu sunt pregatite pentru viitoarele valori de trafic, aglomeratia va fi mare, va fi nevoie de investitii masive care vor scumpi taxa de aeroport. La cate ore de zbor efectueaza, avioanele vor necesita reparatii tot mai scumpe,in consecinta numarul biletelor de 10 euro se va reduce.

Aeroporturile sunt mult mai ieftine decât autostrăzile. Cu 50-60 de milioane de euro faci un aeroport de stă pisica în mustăți, în timp ce cu aceeași sumă abia construiești 10 km de autostradă. Până la urmă pista e ca și cum ai construi 3 km de autostradă.

Cât despre taxe, la câteva sute de mii sau 1 milion de pasageri anual și la câteva mii de mișcări de aeronave cât e normal să aibă un aeroport regional care se respectă, se adună ceva bani.

http://www.aeroport.ro/wp-content/uploads/2015/06/160706134149.pdf

3 euro pe tonă nu pare mult pentru o aterizare, dar mai costă 1,5 euro pe tonă și iluminarea, avionul are 50-60 de tone și tot așa. Plus taxele pe cap de pasager.

imi permit sa va relatez mai pe scurt daca se poate spune asa o lectura a doi ziarişti de la Le Monde ce au parcurs nouă ţări în 5 zile cu compania Ryanair.Mie mi-a placut povestea lor si mi-ar face placere s-o impartasesc si voua.

Europa în stil Ryanair

Cu preţurile sale aparent imbatabile, compania aeriană a devenit un instrument esenţial al mobilităţii europenilor. Dar cum arată Europa low-cost? Doi ziarişti de la Le Monde au parcurs nouă ţări în 5 zile pentru 500 de euro. Povestea lor.
Le Monde
Înconjurul Europei pentru 500 de euro. A pune piciorul pe pământul a nouă ţări în cinci zile. A face plajă (scurt) în Sicilia, a vedea schimbarea gărzii de la Palatul Buckingham, a se plimba prin cartierele populare din Porto. În aceeaşi zi, a lua micul dejun în Letonia, a mânca la prânz cartofi prăjiţi în Belgia şi a se înfrupta cu tapas seara în Catalonia. O singură companie aeriană face posibilă o astfel de călătorie: Ryanair. Ziarele au scris mult, în ultimii ani, despre metodele fruntaşului low-cost: utilizarea subvenţiilor mascate, dispreţul său pentru contribuţiile sociale, felul lui de a jongla cu normele europene... Tot atâtea practici care ar permite companiei să propună tarife imbatabile clienţilor săi. Care sunt mai numeroşi decât oricând (73,5 milioane de pasageri anul trecut). Şi totuşi ar fi greşit să credem că utilizatorii Ryanair sunt câştigători de fiecare dată. Între preţurile promise de afişe şi sumele plătite la final, diferenţa poate fi mare. Tarifele indicate de noi, pentru bilete cumpărate mai mult de o lună înainte de plecare, includ multe "extra-uri": taxe de aeroport, taxe de înregistrare on-line, costuri administrative ca urmare a utilizării unui card de credit... A zbura la bordul unui Boeing 737-800 al companiei irlandeze – model unic, din motive de reducere a costurilor – este o experienţă aparte. Cel mai bun mod de a-şi da seama rapid de acest lucru este de a utiliza intensiv Ryanair. De a sări de la un aeroport la altul într-un ritm rapid. De a călători în centrul oraşelor de destinaţie. De a lua bine înţeles masa la bord. Şi de a interacţiona cu alţi utilizatori. Nouă zboruri la program, 12 000 km în total: legaţi-vă centurile!
ZIUA 1: ANXIETATEA EXCESULUI DE BAGAJ
Nu se poate începe altfel odiseea decât la Beauvais, eldorado low-costului găsit după 1h15 cu autobuzul de la Porte Maillot, aproximativ cu două ore înainte de primul nostru zbor (spre Sicilia), precum este recomandat. A pierde timp între două terminale depărtate de traseele tradiţionale face parte din cotidianul călătorului econom. Două ore pentru a controla tot şi a te asigura că nimic nu lipseşte.
În special tichetul de îmbarcare pe care fiecare client trebuie să îl fi imprimat de pe Internet: un moment de uitare, şi imprimarea pe loc (de către Ryanair) va costa 40 de euro, ceea ce este cam scump pentru o foaie de hârtie A4. Aceeaşi sumă va fi cerută pentru orice bagaj de cabină care nu respectă dimensiunile (55 cm × 40 cm × 20 cm) şi greutatea (10 kg) autorizate de companie. Împreună cu Paolo, prietenul fotograf, am petrecut momente intense în ziua precedentă schimbând cămăşi şi electronice pentru a ne echilibra bagajele, ajunse la greutatea ideală de 10,1 kg fiecare. Vreun şef de escală zelos ne va căuta oare nod în papură pentru cele 100 de grame în plus? Sau pentru cei 2 cm în plus pe care-i are valiza mea? Paolo, cel puţin, nu are această problemă: el a cumpărat "sacul de cabină oficial" vândut de Ryanair pe site-ul său. La preţul forte: 79 de euro pentru un obiect din poliester.
Dar astfel se petrec afacerile aeriene: un călător stresat este un bun platnic. O ecuaţie de care Ryanair a tras cât a putut, dezvoltând diverse servicii de valoare îndoielnică: SMS de confirmare, îmbarcare prioritară... şi asigurare de-a casei . La Beauvais în acea dimineaţă, lipsa de control minuţios – dacă nu cu ochiul liber – este aproape dezamăgitoare. Şi dacă tot ce am auzit şi citit despre faimoasa "fermitate" Ryanair este doar literatură? Răbdare... La coadă, cuplul din faţa noastră are lucruri de spus despre subiect. Clémentine Courbin şi Redouane Abdat, studenţi în Masterat de Afaceri Internaţionale la Paris-Dauphine, nu au fost nemulţumiţi de tranzacţia lor în urmă cu o săptămână: două călătorii dus-întors Beauvais-Trapani pentru 200 de euro.Dar pentru un motiv necunoscut – greşeală de tipar? Bug informatic? – prenumele ei a ajuns în căsuţa pentru numele prietenului ei în momentul rezervării. Corectarea biletului eronat i-a costat... 100 de euro în plus. "Am sunat serviciul reclamaţii, un call-center situat în străinătate unde oamenii vă toarnă răspunsuri gata făcute. Ei nu ne-au acordat nicio atenţie, în ciuda bunei noastre credinţe. Este prima oară când am călătorit cu Ryanair. Şi de asemenea ultima oară", bombăne tânăra.
Un al doilea zbor identic cu cel dinainte (şi cu cele care vor urma), cu diferenţa că acesta este nocturn. Iar a dormi într-un aparat Ryanair nu este uşor. Utilizarea scaunelor ne-rabatabile se dovedeşte a fi un calvar pentru cervicale la sfârşit de zi. Dar ce vreţi: trebuie îndesate cât mai multe persoane într-un avion pentru a avea preţuri avantajoase. Care vor fi şi mai avantajoase atunci când se vor vinde locuri în picioare, o idee evocată în 2009 de către Michael O'Leary, agitatul patron Ryanair. Deci, a dormi nu este uşor nici când, la fiecare 10 la 15 minute, echipajul vine să-ţi "vândă" ceva. Ryanair îşi realizează 20% din cifra de afaceri (3,6 miliarde de euro) prin vânzarea de produse auxiliare. Să trecem peste gustul sandvişurilor, invers proporţional cu preţul cerut. Pe Ryanair, se pot cumpăra de asemenea ţigări electronice ("Veşti bune pentru fumători!", se entuziasmează cu moliciune o stewardesă), cartele telefonice (mult mai avantajoase decât "abonamentele dumneavoastră astronomice", se înflăcărează un steward începător). Dar topul – produsul pilot "a cărui publicitate aţi văzut-o probabil la televizor" – este un ceas de mână făcut dintr-o piatră fină care îmbunătăţeşte (cităm) "somnul", "relaxarea","meditarea", "concentrarea", "vitalitatea"... Şi chiar şi "detoxificarea naturală a organismului". Hai să sărbătorim această achiziţie – 12 euro – savurând un sandviş cald mozzarella-roşii cu incomparabilele proprietăţi ale cauciucului! N-avem nimic de temut, din moment ce avem ceasul.

ZIUA 2: DILEMA TRANSFERULUI
Apropiindu-se de Londra, este posibilă obţinerea în zbor a unor bilete de tren, cu reducere, pentru a ajunge în capitala britanică: 16 lire sterline un dus, în loc de 21 de lire la aeroportul Stansted. Călătoria durează 45 de minute. Ceea ce înseamnă de două ori mai rapid decât cu autobuzul, mai ieftin (9 lire sterline). Optăm pentru autobuz... Şi deci 1h40 de acordeon până la Victoria Station. Asta face parte din viaţa low cost, ne va explica Simon Rajbari, 24 de ani, student sloven (în jurnalism) abordat în mijlocul unei călătorii de lungă durată . Înapoi la Stansted (cu trenul de data aceasta), o vizită a aeroportului este de rigoare. Locul este hub-ul principal Ryanair: sunt disponibile 109 destinaţii din 165 de referinţe în catalog. Este şi un centru comercial uriaş plin de magazine şi restaurante. Călătorilor imprudenţi, terminalele internet le propun imprimarea tichetelor de îmbarcare în schimbul a minim patru lire sterline. Introduceţi 50 de pennies într-o balanţă pentru a vă cântări valiza. Şi dublu într-un automat pentru un lot de punguţe destinate şampoanelor şi pastelor de dinţi care trebuie acum să fie izolate. O liră punga de congelator, record mondial! Avionul spre Riga a decolat la timp. Şi ajunge la destinaţie cu mai mult de 20 de minute mai devreme. Ca întotdeauna în astfel de cazuri, un aer de fanfară răsună în difuzoarele 737-lui pentru a sărbători victoria asupra punctualităţii. "Compania aeriană punctuală" – sloganul său – se mândreşte de a fi campionul acestei categorii, cu peste 90% din zboruri care sosesc la timp.
ZIUA 3: HUSARI PE CER
Riga merită să fie cunoscută, în special pentru clădirile Art Nouveau ale arhitectului Mihail Eisenstein (tatăl cineastului). Destinaţie low-cost foarte apreciată, oraşul este plin de viaţă la sfârşit de săptămână, de turişti occidentali atraşi de alcoolul ieftin şi de frumuseţea letonelor. Dar în acea zi la aeroport, face senzaţie un grup de vreo zece pasageri îmbrăcaţi în... husari ai Primului Imperiu. Ei sunt ruşi şi se pregătesc să-şi ia zborul spre Charleroi, de unde se vor îndrepta către Waterloo pentru reconstituirea anuală a bătăliei din 1815. Băieţii năduşesc sub dolmane şi şakouri. De ce naiba nu şi-au pus costumele în bagaje în cala avionului ? Apăi de! "Pentru a face economii", a spus unul dintre ei. La 20 de euro pe kilogram de excedent de bagaj, e mai bine să-ţi încarci umerii decât raniţa... Plecaţi de la Sankt-Petersburg sau de la Moscova cu trenul, fiecare a făcut o duzină de ore de drum pentru a ajunge la terminalul Ryanair cel mai apropiat. Călătoria lor spre Belgia îi va costa 250 de euro de persoană dus-întors, toate taxele incluse. "De patru ori mai puţin decât dacă plecam cu avionul din Rusia. Şi călătoria este mai scurtă. Înainte, făceam trei zile şi trei nopţi cu autocarul", povesteşte liderul grupului, Oleg Sokolov. Husari pe cer, de ce nu? Vectori de democratizare aeriană, avioanele Ryanair de mediu curier transportă o mai mare varietate de oameni decât s-ar putea crede. Sportivi în tranzit, îndrăgostiţi plecând la aventură, grupuri de pensionari în căutare de soare, oameni de afaceri, familii numeroase, prelaţi... Compania irlandeză seduce dincolo de clientela ei istorică, adică tineri lefteri, care rămân totuşi baza.
Echipajul, la rândul lui, face ce poate. Rolul său seamănă mai mult cu cel al unor vânzători de stradă decât cu cel de stewardese consacrate bunăstării utilizatorilor. A le vedea mâncând în spatele aparatului mâncare adusă de acasă în Tupperware (cutii de plastic) este destul de trist. Dar să boicotezi compania din acest motiv? "Majoritatea călătorilor nu sunt conştienţi de condiţiile de muncă ale angajaţilor, şi chiar dacă ar fi, nu le-ar păsa. Problema morală rămâne mult în urma preţului biletului. Este foarte dificil să rezişti unor astfel de oferte atunci când eşti student, tânăr salariat sau pensionar. Ryanair este reprezentativă a societăţii noastre "globale" şi capitaliste în care totul se cumpără şi se consumă în detrimentul aspectului uman. Această ideologie se răspândeşte în mentalitatea oamenilor, care preferă poate să-şi spună că, de data aceasta, ei sunt cei care profită". Iar despre el? "Nu am de ales: pot călători numai prin Ryanair şi companii similare, din motive pur financiare".
Ziua 4: Dijmele incompresibile
Este adevărat că, având trei copii mici, Liam şi Deirdre Ryan nu aveau altă alternativă pentru a pleca în vacanţă departe de a lor verde Erin. El conduce o mică întreprindere de construcţii în nordul Dublinului, ea predă irlandeza în şcoală. Familia Ryan, cu toate acestea, este proprietara unui rulote.
"Dar trecerea spre continent ajunge la 1700 de euro. La care trebuie adăugate motorina care creşte tot timpul, locul în campinguri... ", explică tânărul. Zborul dus-întors în Catalonia, prin aeroportul din Reus (la 1h20 de Barcelona cu autocarul), i-a costat pe membrii Ryan 1100 de euro. "Un preţ rezonabil. Cel mai ieftin pe care l-am putut găsi", se consolează Liam, care ar fi sperat bineînţeles să facă o afacere şi mai bună.
În al doilea rând, călătoria în grup nu comprimă diversele taxe existente. Astfel, comisionul perceput de 6 euro pentru utilizarea unui card de credit (cu excepţia Mastercard Prepaid): chiar dacă o singură plată este făcută pentru mai multe bilete, cumpărătorul va plăti această dijmă incompresibilă pentru fiecare dus şi fiecare întors şi fiecare pasager! Idem pentru înregistrarea on-line, facturată de asemenea 6 euro, şi înmulţită cu numărul de călătorii efectuate. Adăugaţi una sau mai multe valize în cală (între 15 şi 40 de euro în funcţie de greutate, perioadă, număr...) şi nota va fi şi mai sărată. Acum înţelegem mai bine de ce pasagerii se preocupă atâta de gratuitatea bagajului de cabină.
Ziua 5: Vatry, atât de departe de Paris
O călătorie trebuie terminată frumos. Cunoşteam aeroportul din Vatry (Marne) fiindcă asistasem anul trecut la deschiderea de noi linii comerciale în acest terminal dedicat transportului de marfă. Nu ne aminteam că a ajunge la Paris, situat la 160 de km, era atât de greu. Destinaţia, botezată totuşi "Paris-Vatry (Disney)", este destinată turiştilor care doresc să viziteze Disneyland şi/sau capitala.
Avionul venind de la Porto a aterizat la ora exactă: 15h05. Patruzeci şi cinci de minute mai târziu, porneşte singurul mijloc de transport direct spre Paris: un autocar presupus să ajungă la baza Turnului Eiffel la... 19h45, deci la 4h40 după aterizare! Vehiculul trebuie să deservească în treacăt trei hoteluri Disney. Aşa cum spune cu o prospeţime dezarmantă o angajată a aeroportului: "Dacă aveţi timp, este simplu". Sigur. Avem şi altă soluţie: să fugim cu autobuzul până la gara din Châlons-en-Champagne, şi apoi să prindem un tren spre Gare de l'Est. Cu toate că preţul acestui ultim transfer (36.90 euro) este mai mare decât preţul ultimului nostru zbor (32.50 euro).
SFARSIT.

lenesul mai mult alearga,scumpul mai mult pagubeste....

Sunt o mulțime de comentarii răuvoitoare în acel articol.

Serviciile disponibile contra-cost pe aeroport (gen cântărirea proprie a bagajelor) nu au nimic de-a face cu compania aeriană. Modul cum își tratează compania angajații (în general tineri și destul de prost plătiți) poate fi criticabil, însă nu are legătură cu condițiile de zbor oferite. Până la urmă, 73 de milioane de pasageri nu sunt nebuni. Circulă la tarife mai mici și e normal să aibă și condiții mai modeste.

Michael O'Leary e un irlandez pus mereu pe harță, gata oricând să se înjure cu ziariștii sau cu oricine găsește ceva de împărțit cu el, însă nu a obligat până acum pe nimeni să cumpere bilete Ryanair. Cascadoriile publicitare (ideea de a oferi locuri în picioare sau de a taxa cu 1 euro fiecare folosire a toaletei) sunt publicitare și atât. Nu a plătit nimeni niciodată pentru folosirea toaletelor din avion și nici nu a primit loc în picioare. Asta e ideea irlandezului despre publicitate: trebuie mereu scandaluri, astfel încât ziarele să scrie gratis despre Ryanair, nu să plătească el advertising

Nu știu cum o fi în Franța, dar în UK se plătește SMS-ul de confirmare a rezervării chiar și la autocar (National Express). Dacă vrei să îți tipărești singur rezervarea pe hârtie nu te costă nimic.