Info trafic - trenurile intarziate [3]

Pe lângă saboţi, verifici roţile cu bandaj cu ciocanul (la monobloc nu e nevoie), temperatura cutiilor de osie, presiunea în conducta generală cu manometrul la ultimul vagon, lămpile de fine de tren şi apoi te uiţi dacă vezi urme de lovituri sau piese ce nu par la locul lor. După aia verifici arătarea vagoanelor şi să corespundă procentele de masă frânată din formular cu cele de pe vagon (deci şi distribuitoarele de aer să fie în poziţiile corespunzătoare pentru trenuri de călători), să corespundă şi seriile vagoanelor, să n-ai vagoane cu revizia expirată. Ca bonus, în timpul ăsta IDM poate să verifice dacă personalul de tren are toate autorizaţiile necesare şi în termen de valabilitate, iar la trecerea de pe secţie închiriată pe secţie neînchiriată mai pui şi fiola la mecanic.

Te doare capul rau, nu e de tine calea ferata si mersul trenurilor, chiar nu ai ce cauta in personalul executiv ca mai rau incurci circulatia.
Mergi si spune undeva ce trombonesti pe aici intr-o gara sa vezi daca nu esti luat la pietre mare minune.

1838 are 6 vagoane, gara Suceava geme de ciocanari care isi fac veacul pe acolo si se plimba intre Suceava si Suceava Nord, asa ca la experienta lor au timp sa faca revizia in tranzit in 5 minute.

Se verifica doar sabotii sau bandajele dupa caz, ei pun din reflex mina si ca cutiile de osie sa vada incalzirea, mergind spre celalalt boghiu verifica vizual vagonul si schimbatoarele de regim desi e greu de crezut ca le-ar putea comuta cineva in parcurs.

Apoi trenul fiind in intirziere probabil are mersul facut de asa natura si cumva cu dispozitie RC pleaca inainte de implinirea termenului de 12 minute stationare.

De altfel exista reglementari privind readucerea trenului in trasa.
restul e doar demagogie de tip CFR.
Daca s-ar respecta in litera legii toate instructiile nu ar mai iesi nici o locomotiva din depou si nu ar mai pleca nici un tren.

Am mers vineri cu 1838 si am ajuns cam cu o ora mai tirziu in Cimpulung Moldovenesc. Dar nu am remarcat pe unde isi face intirizerea insa pe traseul unde trenurile rupeau liniile Apahida-Cluj Napoca acuma se tirie ca un personal pe linia de Husi.

Ce lucrari sunt intre Dolhasca si Liteni ? Se circula cumva pe un singur sens? Am asteptat astazi cu 5605 - 18 minute in Dolhasca. Noroc ca 5564 ne-a asteptat la Veresti si am prins legatura spre Botosani. Am fost si cu cainele in tren , in etajat pe locurile de sus, fara acces bun la geamuri si n-am vazut mare lucru. A mai patit fix la fel o ruda de-a mea, mai in iarna.

Ce a patit astazi 1652 in Focsani? Are 100 de minute intarziere in acest moment.
Locomotiva defecta ? Si a asteptat alta locomotiva de la Marasesti sau Tecuci?

EA 717 defectă în staţia Focşani. EA 319 în ajutor din staţia Mărăşeşti.

dan tm a scris:

Se verifica doar sabotii sau bandajele dupa caz, ei pun din reflex mina si ca cutiile de osie sa vada incalzirea, mergind spre celalalt boghiu verifica vizual vagonul si schimbatoarele de regim desi e greu de crezut ca le-ar putea comuta cineva in parcurs.

Din Instrucţia 250 citire:

Art. 5. – [...]
(5) Distanţele admise pentru trenurile de călători şi de marfă în circulaţie între două revizii tehnice consecutive sunt următoarele:
a) minim 300 km şi maxim 450 km pentru trenurile de călători;
b) minim 250 km şi maxim 350 km pentru trenurile de marfă.
(6) În cazul în care garniturile trenurilor de persoane nu suferă modificări în compunerea lor şi circulă dus-întors între două staţii cu revizii de vagoane, între care distanţa este mai mică de 150 km, o nouă revizie tehnică la compunere se va efectua numai după ce trenul a parcurs minim 300 km de la ultima revizie tehnică la compunere.
[...]
Art. 10. – (1) Revizia tehnică în tranzit a trenurilor se execută:
a) în staţiile şi la trenurile stabilite odată cu întocmirea mersului trenurilor;
b) în staţiile frontieră de stat la trenurile de călători care ies din ţară.
[...]
(3) La efectuarea reviziei tehnice în tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoane care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi să dispună toate măsurile pentru înlăturarea acestora sau pentru scoaterea vagoanelor defecte din tren în cazul în care acestea nu se pot repara în corpul trenului.
(4) Lucrările obligatorii pe care trebuie să le execute revizorul tehnic de vagoane în cadrul reviziei tehnice în tranzit sunt următoarele:
a) supravegherea prin defilare a trenului la sosire în staţie pentru depistarea la vagoane a defectelor care se pot auzi sau se pot observa în timpul mersului, prevăzute la art. 15 din prezentele instrucţiuni;
b) verificarea existenţei aerului în conducta generală de aer prin deschiderea şi închiderea robinetului frontal de la ultimul vehicul feroviar legat la conducta generală de aer;
c) verificarea asigurării împotriva căderii a celor două tampoane de la urma ultimului vagon din tren, prin tragere şi rotirea completă a talerului tamponului, iar la tampoanele cu dispozitiv contra rotirii, numai prin tragerea talerului; la trenurile care circulă prin rebrusment, această verificare se face şi la cele două tampoane din faţă ale primului vagon din tren, iar la trenurile care au în compunere vagoane neechipate cu tampoane se verifică tampoanele vagonului vecin cu cel fără tampoane;
d) revizuirea fiecărui vagon în parte pentru a constata dacă există lipsuri şi defecte la vagoane care pun în pericol siguranţa circulaţiei;
e) verificarea strângerii bandajelor pe obadă, vizual şi prin lovire cu ciocanul, în cazul roţilor cu bandaj aplicat şi revizuirea tehnică vizuală a osiilor montate şi a roţilor monobloc se face vizual;
f) verificarea stării de încălzire a cutiilor de osii, prin aplicarea dosului palmei pe partea laterală a cutiei de osie, în partea opusă sensului de mers al trenului, iar la cutiile de osie care nu permit aceasta, din motive constructive, pe partea frontală sau superioară sau prin mijloace tehnice specializate, acolo unde acestea există;
g) ridicarea capacului la cutiile de osie echipate cu capac rabatabil în scopul verificării stării aparatului de ungere şi a cuzinetului, precum şi a nivelului uleiului;
h) verificarea stării de încălzire a carcasei angrenajului şi generatorului electric, prin procedeul utilizat la cutiile de osie, la vagoanele de călători, echipate cu generator de curent antrenat prin ax cardanic sau ax de transmisie cu cuplaj elastic;
i) însemnarea cu cretă a tuturor lipsurilor, defectelor şi uzurilor constatate care pun în pericol siguranţa circulaţiei;
j) pe capacele cutiilor de osie încălzite anormal se va însemna cu creta o cruce închisă într-un cerc; aceste vagoane se notifică şi se scot din tren;
k) completarea pieselor care lipsesc şi remedierea defectelor însemnate cu creta, avizându-se mecanicul locomotivei şi personalul OTF pentru a nu efectua mişcări la tren în timpul intervenţiilor la vagoane; după remediere însemnările cu creta se şterg;
l) notificarea vagoanelor cu defecte sau lipsuri care nu se pot repara în corpul trenului şi pun în pericol siguranţa circulaţiei sau permit scurgeri din conţinut la vagoanele cisternă şi predarea, sub semnătura de primire a personalului OTF, a notificărilor - avizare în vederea scoaterii din tren şi îndrumării vagonului pentru reparaţii;
m) avizarea în scris, sub semnătură de primire a personalului OTF, a vagoanelor defecte care pun în pericol siguranţa circulaţiei la manevra de descompunere a trenului cu precizarea condiţiilor de manevră, dacă acestea nu pot fi reparate provizoriu înainte de executarea acestei manevre;
n) avizarea în scris, sub semnătura de primire a personalului OTF, a vagoanelor constatate cu încărcătură deplasată sau încărcături negabaritice în neregulă;
o) verificarea funcţionării frânelor automate la vagoanele avizate cu nereguli la frână în parcurs, cu locomotiva trenului, astfel:
o1) pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, IDM solicită revizorului tehnic de vagoane să efectueze împreună cu mecanicul ajutor sau agentul autorizat în cazul conducerii simplificate, verificarea funcţionării frânei automate la vagoanele reclamate că au mers frânate şi a căror frână a fost izolată în parcurs de către personalul de locomotivă sau de tren;
o2) rezultatul probei de frână şi alte menţiuni legate de aceasta se vor consemna în foaia de parcurs de către revizorul tehnic de vagoane care a efectuat proba, sub semnătură;
o3) comunicarea rezultatului probei de frână de către revizorul tehnic de vagoane către IDM din staţia în care s-a efectuat proba de frână şi structurii ierarhic superioare a OTF;
p) verificarea stării tehnice a robinetului de la semnalul de alarmă la vagoanele care au produs întârzieri directe trenului prin deschiderea necomandată a acestuia, comunicate nominal de către personalul de tren sau locomotivă, astfel:
p1) pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, IDM solicită revizorului tehnic de vagoane să efectueze împreună cu mecanicul ajutor sau agentul autorizat în cazul conducerii simplificate, verificarea stării tehnice a robinetului de la semnalul de alarmă;
p2) rezultatul verificării şi alte menţiuni se consemnează în foaia de parcurs, de către revizorul tehnic de vagoane, sub semnătură;
p3) comunicarea rezultatului verificării stării tehnice se face către revizorul tehnic de vagoane, către IDM din staţia în care s-a efectuat verificarea stării tehnice şi structurii ierarhic superioare a OTF;
q) executarea probei parţiale sau de continuitate în cazurile prevăzute în prezentele instrucţiuni;
r) acţionarea valvelor de descărcare de la fiecare vagon din tren pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână, în cazul schimbării vehiculului feroviar motor sau în cazul rebrusmentului trenului; la trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai mari de 2 ‰, înainte de acţionarea valvelor de descărcare, aceste trenuri vor fi asigurate cu frâne de mână pentru menţinerea pe loc;
s) semnarea foii de parcurs a trenului fără alte menţiuni, prin semnătură revizorul tehnic de vagoane confirmând că:
s1) vagoanele din compunerea trenului corespund din punct de vedere tehnic;
s2) probele de frână prevăzute în prezentele instrucţiuni au fost efectuate;
s3) nota de frâne izolate a fost predată personalului care completează sau modifică, după caz, datele din formularul „Arătarea vagoanelor”;
t) supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

§. 1. Lucrări suplimentare la revizia tehnică în tranzit a trenurilor de călători

Art. 11. - (1) La revizia tehnică în tranzit a trenurilor de călători, revizorul tehnic de vagoane sau electricianul, după cum este stabilit pentru unitatea respectivă, trebuie să execute lucrările necesare pentru aducerea în stare de funcţionare a instalaţiilor de încălzire, climatizare, ventilaţie şi iluminat, atât la vagoanele introduse în tren, cât şi la cele sosite în neregulă.
(2) La trenurile încălzite electric, înainte de conectarea sau deconectarea locomotivei electrice la şi de la instalaţia de încălzire a trenului, revizorul tehnic de vagoane sau electricianul, după cum este stabilit pentru unitatea respectivă, va primi de la mecanicul locomotivei maneta inversorului de mers, maneta de încălzire a trenului (cheia de pupitru) şi cheia de la cupla electrică, pe care le va păstra asupra sa pe toată durata conectării respectiv deconectării cuplelor electrice de încălzire.
(3) În staţiile din parcurs fără revizori tehnici de vagoane sau electricieni, în cazul ataşării, respectiv detaşării vagoanelor de călători la trenurile încălzite electric, operaţiunile de conectare sau deconectare a cuplelor electrice ale vagoanelor revin în sarcina mecanicului ajutor în cazul remorcării cu o singură locomotivă, a mecanicului locomotivei a doua în ordinea aşezării în capul trenului în cazul multiplei tracţiuni, sau a şefului de tren în cazul remorcării în conducere simplificată.
(4) Înainte de conectarea sau deconectarea cuplelor electrice ale vagoanelor ce sunt ataşate sau detaşate, mecanicul ajutor, mecanicul locomotivei a doua sau şeful de tren, după caz, va primi de la mecanicul locomotivei ce încălzeşte trenul, maneta inversorului de mers, maneta de încălzire a trenului (cheia de pupitru) şi cheia de la cupla electrică, pe care le va păstra asupra sa pe toată durata conectării, respectiv deconectării cuplelor electrice de încălzire.
(5) La trenurile de călători încălzite cu abur, în staţiile de tranzit sau de rebrusment unde se ataşează vagoane sau se schimbă sistemul de încălzire electric pe abur, trenurile vor fi expediate numai după verificarea ieşirii aburului la ultimul vagon din tren.
(6) Atunci când defectele la instalaţia de încălzire a vagonului sau vagoanelor nu se pot remedia în timp de 10 minute, personalul de vagoane va aviza în scris IDM, acesta comunicând imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz:
a) expedierea trenului în aceeaşi compunere până la staţia de destinaţie, când durata de parcurs este mai mică de 60 minute;
b) înlocuirea vagoanelor cu instalaţia defectă, dacă nu se pot redistribui călătorii în celelalte vagoane;
c) scoaterea vagoanelor din tren şi manevra la urma trenului, când defectul afectează încălzirea celorlalte vagoane din compunerea trenului.
(7) Personalul de vagoane va menţiona în toate cazurile neajunsul constatat, în foaia de parcurs a locomotivei.

----
Timpul efectiv al operaţiunilor de mai sus e cuprins în procedurile operaţionale ale CNCF ,,CFR" SA, iar la întocmirea livretelor de mers este luat în calcul timpul de 12 minute.

dan tm a scris:

Daca s-ar respecta in litera legii toate instructiile nu ar mai iesi nici o locomotiva din depou si nu ar mai pleca nici un tren.

Bine că nu e Karpaty într-o funcţie de decizie, că am fi avut zilnic 2 trenuri tamponate pe aceeaşi linie şi deraieri la greu cu vagoane cu frâne izolate şi rulmenţi gripaţi.

Efectiv vorbesti sa nu adormi, vorbesti doar din cartile tale si instructiuni dar habar nu ai ce e pe teren. Ramai in carapacea ta in care totul e roz si bine. Vorbesti de niste lucruri de care nici nu stii cum se fac, ai auzit si tu de frane izolate.

Ehei, când îmi dădeam eu disertaţia în frâne, tu te jucai...

Acum câţiva ani au reuşit nişte naşi să izoleze frâna la un vagon dintr-un tren Galaţi (parcă de la Galaţi venea) - Bucureşti în staţia Buzău, că nu găseau semnalul care fusese tras şi le era lene să le verifice manual pe toate. La Ploieşti Sud au avut noroc că IDM a recalculat procentul de frânare, că dacă intrau pe M1000 se mai opreau cu trenul direct la coloane.

Dr2005, la IR 1746, concret, când/unde se face RTT? Pentru că am mers cu el, și de pe teren îți zic, că fiind întârziat în fiecare zi, în nicio stație (doar la Micăsasa, uneori) nu stă mai mult de 3 minute. Ori distanța parcursă este de 497 km. Și nu ai cum să negi ce am scris aici, am stat cu ceasul în mână și până și la Brașov stă doar 3-4 minute, dacă nu cumva trebuie să aștepte la sector IR 1731. Dacă timpul cerut e de 12 minute, e cerut astfel cu un motiv, iar trenul e lunguț, are 6 vagoane, deci nu poate fi vorba că i-o face la fel de rapid ca unui tren cu 2 vagoane ca IR 1541.

mielutu zburator a scris:

Dr2005, la IR 1746, concret, când/unde se face RTT?

Baia Mare - km. 69 (probabil ataşează vagoane acolo)
Cluj-Napoca - km. 252
Braşov - km. 582

Nu ştiu dacă electrica se pune la Dej sau la Cluj. Dacă se pune la Dej, atunci se face o RTT şi acolo. Nu ştiu ce e cu oprirea de 12 minute la Jibou, probabil e pentru legătură de la 4083.

Dr2005 a scris:

Ehei, când îmi dădeam eu disertaţia în frâne, tu te jucai...

Acum câţiva ani au reuşit nişte naşi să izoleze frâna la un vagon dintr-un tren Galaţi (parcă de la Galaţi venea) - Bucureşti în staţia Buzău, că nu găseau semnalul care fusese tras şi le era lene să le verifice manual pe toate. La Ploieşti Sud au avut noroc că IDM a recalculat procentul de frânare, că dacă intrau pe M1000 se mai opreau cu trenul direct la coloane.

IDM calculeaza procentul de franare? Treaba asta o face seful de tren in aratarea vagoanelor.

Dr2005 a scris:

mielutu zburator a scris:

Dr2005, la IR 1746, concret, când/unde se face RTT?

Baia Mare - km. 69 (probabil ataşează vagoane acolo)
Cluj-Napoca - km. 252
Braşov - km. 582

Nu ştiu dacă electrica se pune la Dej sau la Cluj. Dacă se pune la Dej, atunci se face o RTT şi acolo. Nu ştiu ce e cu oprirea de 12 minute la Jibou, probabil e pentru legătură de la 4083.

Ma dor ochii, creierii si mintea cand vad ce poti sa spui. Unde ai vazut sau cand ai vazut tu in compunerea lui 1746 vagoane de la Baia Mare? Circula cu 6 vagoane Satu Mare-Brasov si doar in Brasov ii mai ataseaza vagoane.
In Baia Mare rebruseaza!!! In Dej clar ii pune EA, in Cluj iar rebruseaza si ii face si revizie.

Baia Mare nu mai are revizie de vagoane, asta e si motivul pentru care 1641/1642 a fost prelungit la Satu Mare si 6826/6827 prelungit la Jibou. In Baia Mare prin acelasi capat al statiei se intra/iese spre ambele directii Jibou si Satu Mare, prin capatul celalalt se mergea la Baia Sprie, care acum nu mai exista nici linia in teren. Se vede cat de bine cunosti terenul.

De asta se iau decizii gresite din birou ca nu cunoasteti teren, nu cunoasteti nevoile si problemele de pe teren dar se iau decizii. Tot inainte ca o sa ajungem departe.

Kapпaтй a scris:

Dr2005 a scris:

Ehei, când îmi dădeam eu disertaţia în frâne, tu te jucai...

Acum câţiva ani au reuşit nişte naşi să izoleze frâna la un vagon dintr-un tren Galaţi (parcă de la Galaţi venea) - Bucureşti în staţia Buzău, că nu găseau semnalul care fusese tras şi le era lene să le verifice manual pe toate. La Ploieşti Sud au avut noroc că IDM a recalculat procentul de frânare, că dacă intrau pe M1000 se mai opreau cu trenul direct la coloane.

IDM calculeaza procentul de franare? Treaba asta o face seful de tren in aratarea vagoanelor.

Şi ia zi tu, cine o verifică după aia? Cine solicită operatorului modificarea condiţiilor de circulaţie dacă procentul de masă frânată din arătarea vagoanelor nu e îndeplinit? Tot şeful de tren?
Au mai fost cazuri... De exemplu, la un tren de marfă: http://www.afer.ro/agifer/rap-finale-ro/46%20Raport%20investigare%20FETESTI%2004%2011%202015%20primul.pdf
,,La data de 04.11.2015 ora 03:10, după gararea trenului de marfă nr.31762-1(tren suplimentar) în staţia CFR Feteşti, în urma verificării formularului „arătarea vagoanelor” impiegatul de mişcare exterior a constatat că procentul de masă frânată este neasigurat, faţă de procentul de frânare menţionat în dispoziţia de punere în circulaţie".

Karpaty a scris:

In Baia Mare rebruseaza!!!

Păi dacă rebrusează, atunci sigur are nevoie de RTT.

Dr2005 a scris:

Ehei, când îmi dădeam eu disertaţia în frâne, tu te jucai...

Acum câţiva ani au reuşit nişte naşi să izoleze frâna la un vagon dintr-un tren Galaţi (parcă de la Galaţi venea) - Bucureşti în staţia Buzău, că nu găseau semnalul care fusese tras şi le era lene să le verifice manual pe toate. La Ploieşti Sud au avut noroc că IDM a recalculat procentul de frânare, că dacă intrau pe M1000 se mai opreau cu trenul direct la coloane.

Oare nu cumva tu confunzi trenul respectiv cu 1654, incident petrecut la data de 25.06.2012 ? Vezi in rapoartele AGIFER-AFER pct 3.4.26
Si daca tot te contrezi pe tema lui 1746 ia uita-te tu ce zice livretul:
1746
TONAJ MAXIM: Satu Mare - Cluj Napoca - Braşov = 550 tone.
    Braşov  - Bucureşti N = 750 tone.
Staţia Braşov va ataşa la semnal  grupa de vagoane din loco.
Staţia Baia Mare detaşează de la siguranţă în zilele de 6, 7 şi sărbători legale grupa de vagoane pentru tren 4312.
Pe distanţa Satu Mare - Baia Mare circulă cu DT.
Revizia Tehnica in Tranzit o face doar in statiile Cluj Napoca si Brasov.
Si te las pe tine sa ne spui cum ii spune la proba care se face la Baia Mare?