Primul pod feroviar suspendat peste Niagara

Podul feroviar suspendat -Niagara
Acesta este primul si singurul pod suspendat, construit pentru a sustine o cale ferata principala. Intr-adevar este o combinatie de pod suspendat si de pod cu hobane.
Caracteristici: combinatie de pod suspendat si de pod cu hobane – dimensiune: 260 m
Durata santierului 1851-1855, inlocuit prin podul actual in 1897
Inginerul John A. Roebling care déjŕ  construise numeroase poduri suspendate, era constient ca acest tip de pod este prea suplu pentru “picioarele locomotivei”.
Dar largimea stramtorii de 245 m si inaltimea de aproape 75 m, nu-i permitea sa aiba in vedere alt tip de pod.
Pentru a intari la maxim tablierul, el l- a sustinut cu o grinda cu zabrele din lemn si fier cu inaltimea de 5.50 m prin interiorul careia putea trece o cale rutiera.
Totul era sustinut de 4 cabluri de 26 cm diametru, format pe loc din 3640 de fire de fier.

Sursa: http://mieux-se-connaitre.com/2012/10/pont-du-niagara/

Podul Niagara 1

Podul suspendat Niagara 2

Pod feroviar suspendat Niagara 3

Podul Niagara 4

Podul Niagara 5

Podul suspendat 6

Podul Niagara 7

Locomotiva pe pod 1

Reclama pod

Intrare pod rutier

Dar cine a fost  John Augustus Roebling


John Augustus Roebling ( nascut Johann August Robling la 12 iunie 1806 la Muhlhausen, Germania – mort la 22 iulie 1869 la New York, USA) a fost un inginer civil nascut german, cunoscut pentru podurile sale suspendate de cabluri de otel.
Biografie
El a fost format la scoala publica din Muhlhausen si la scoala politehnica regala din Berlin, unde a studiat arhitectura si ingineria, constructia podurilor, hidraulica, limbile straine  si filozofia .A obtinut diploma in 1826. In 1831, Roebling va parasi Germania impreuna cu fratele sau Karl pentru a fugi de insecuritatea si opresiunea Europei.La 28 octombrie 1831 cei doi si o mana de oameni care-I insoteau in calatorie achizitioneaza 1582 acri (6.4 Kmp) de pamant in comitatul Butler din Pennsylvania si au stabilit o asezare denumita Saxonburg.
Prima munca de inginer pe pamant American a fost ameliorarea navigatiei fluviale si constructia de canale. Apoi timp de 3 ani a inspectat caile ferate ce traverseaza muntii Allegheny de la Harrisburg la Pittsburgh pentru Statul Pennsylvania. In 1841, in atelierul sau din Saxonburg, va inventa cablurile din otel care sunt baza succesului sau commercial si care vor fi utilizate in toate proiectele sale de poduri.El a fost tot timpul fascinat de ideea podurilor suspendate scriindu-si teza pe acest subiect.
In 1844, Roebling a castigat licitatia pentru a inlocui un apeduct de lemn care traversa raul Allegheny. Proiectul sau cuprindea sapte arce cu deschiderea de 163 picioare, fiecare constand dintr-un trunchi de lemn sustinut de cabluri de otel de fiecare parte. Cand acest proiect a fost incununat de success, a fost o mare satisfactie, deoarece multi ingineri se indoiau de realizarea apeductului suspendat.
In 1845, Roebling a construit un pod suspendat peste raul Monongahela la Pittsburgh. In 1848 incepe constructia a patru apeducte suspendate peste canalul Delaware si Hudson. In aceeasi perioada, s-a mutat la Trenton in New Jersey.
Urmatorul proiect consta in realizarea unui pod de cale ferata care va lega New York Central Railroad  si Great Western Railway de Canada, traversand raul Niagara. Lucrarile incep in 1851 si vor dura 4 ani. Deschiderea cu o lungime de 825 de picioare, este sustinuta de patru cabluri de 10 inci, suportand un tablier cu dublu nivel: unul pentru vehicule si unul pentru trafic feroviar.
In timp ce se construia podul Niagara, Roebling incepe un alt pod feroviar suspendat peste Kentucky intre Cincinnati si Chattanooga, pod  cu o deschidere de 1224 picioare. Turnurile de piatra au fost finalizate,cablurile si materialele suprastructurii au fost livrate, cand compania feroviara a dat faliment. Podul nu a mai fost construit niciodata.
In 1858,Roebling va incepe un alt pod suspendat la Pittsburgh, cu lungimea de 1030 picioare, impartit in doua arce de 344 picioare si alte doua de 171.
Inceputul razboiului de secesiune va frana temporar munca lui Roebling. In 1863 lucrarile la podul din Cincinnati au fost reluate dupa o lunga intrerupere datorata problemelor financiare. Podul a fost finalizat in 1867.
In acelasi an, Roebling a inceput planurile podului Brooklyn pe East River la New York. El supraveghea constructia acestui pod cand un ferry-boat ii zdrobeste un picior. A murit 16 zile mai tarziu datorita cangrenei.
Fiul sau, Washington Roebling ii continua opera, iar ultimul sau stranepot Donald Roebling a fost un filantrop si un inventator renumit.

Réalizari:
1844 Allegheny Aqueduct Bridge Pittsburgh, Pennsylvanie
1846 Smithfield Street Bridge Pittsburgh, Pennsylvanie
1848 Lackawaxen Aqueduct
1849 Roebling's Delaware Aqueduct
1850 High Falls Aqueduct
1850 Navaro Aqueduct
1854 Niagara Falls Suspension Bridge
1859 Allegheopy Bridge
1867 John A. Roebling Suspension Bridge
1869 Waco Suspension Bridge 475 foot span Waco
1883 Brooklyn Bridge, New York

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/John_Augustus_Roebling

Echilibrist sub podul Niagara

Echilibrista sub podul Niagara

Podul suspendat 8

Intrarea pe podul feroviar

Iesire locomotiva de pe pod

Canada southern train passing Niagara falls

Niagara junction

Niagara museum

Doua poduri peste Niagara

Proposed tubular bridge

PODURILE NIAGAREI
Prima parte
Michel Krempper, Dosar pregatit prieteneste pentru-Poduri si timbre
Pentru filatelistii pasionati de poduri, istoria trecerilor peste raul Niagara in regiunea Marilor Lacuri nord- americane este interesanta in mai multe moduri: Mai intai pentru ca in 160 de ani, nu mai putin de 16 poduri au fost construite pe o suprafata de cativa zeci de km! Apoi, pentru ca aceasta istorie se confunda cu cea a primelor mari poduri ale continentului. In cele din urma, pentru ca aceasta a dus la o productie filatelica cu atat mai remarcabila desi suntem aici pe o frontiera internationala: aceasta separa Statul New-York, USA de Provincia Ontario, Canada.
Din 16 treceri aruncate peste Niagara incepand cu anul 1848, doar sase dintre ele au subsistat pana astazi. Prin urmare, intelegerea succesiunii numeroaselor lucrari comandate cu deschideri diferite, nu este de loc usoara.
In majoritatea cazurilor, ele au venit sa inlocuiasca podurile distruse de urmatoarele: uzura morala sau accidente. De asemenea unele au primit mai multe denumiri diferite: mergand pana la patru.Dificil pentru a le regasi, mai ales pentru un francez !!! Mai ales ca americanii si canadienii nu se inteleg totdeauna asupra denumirilor….
De aceea pentru usurinta prezentarii, le-am regrupat (podurile) pe zone geografice de preferinta in ordine cronologica. Din amonte in aval pe Niagara, intre laculErie si lacul Ontario, vom distinge patru subzone pe care le vom nota cu A,B,C si D.
Fig. 1. Harta regiunii Cascadei Niagara: localizarea a 16 poduri construite dupa 1848 in patru sectoare studiate.
La finalul acestui Dosar, vom gasi in continuare un tabel, care rezuma toate structurile identificate.
Primul loc ales pentru traversare: la 2 km in aval de Cascada ( sector notat cu C).
Ingustarea albiei raului situata la aproximativ 2 km in aval de Cascada americana  determina ca aici sa inceapa lucrarile podului Whirpools Rapids. Acesta este locul in care inca din 1840 s-a pus accentul construirii primului pod. Aici latimea stramtorii are doar 244 metri. Charles Ellet Jr. (1810-1862) un inginer trecut prin Scoala Politehnica din Paris, proiecteaza si propune un pod suspendat, pe modelul de lucrari realizate anterior de el la Fairmont, Pennsylvania sau proiectate de el pentru St. Louis Mississipi, Middletown, Connecticut, Georgetown pe Potomac.
In ceea ce priveste managementul proiectului, ambele companii sunt in curs de infiintare: Niagara Falls Suspension Bridge Company din Canada si International Bridge Company din New York.Ele au fuzionat in 1847 inainte de a incredinta lui Charles Ellet conducerea lucrarilor de constructie a podului, la sfarsitul unei perioade de concurenta cu alti proiectanti.
Imediat s-a pus problema stabilirii unei jonctiuni intre cele doua maluri, separate prin santuri foarte adanci in aceasta zona.S-a organizat un concurs intre iubitorii de zmee, care dupa doua zile de intreceri, rezolva problema lansarii primului cablu pe deasupra fluviului. Pe acest cablu se va instala primul sistem de transbordare intre cele doua parti.
De o parte si de cealalta a fluviului,sunt ridicate doua turnuri din lemn de 15.20 metri. Un cos metallic sustinut de un cablu va circula de la un turn la altul.Proiectat pentru a usura constructia podului, transportand materiale si muncitori, dar accesibil si publicului pentru o taxa de 1 dolar, sistemul de transbordare, inaugurat la 12 mai 1848, va transporta zilnic 125 de persoane.
Prima trecere fixa, realizata pentru nevoile constructiei podului Charles Ellet cu ajutorul careia se facea transbordarea, a fost o pasarela pietonala, lata de 0.91 metri(notata cu C1).Va fi deschisa in egala masura si turistilor contra unei sume de 35 de centi pentru o calatorie dus –intors.
Primul pod suspendat (notat cu C2), includea un drum carosabil. Acesta va fi deschis traficului la 6 august 1848 dupa inaugurarea oficiala de la 1 august. Avea o lungime de 232 metri si o latime de 2.4 metri. Podeaua de stejar trece deasupra raului la 66 de metri. Deschiderea este suportata de 4 cabluri si 4 turnuri masive, inalte de 24.3 metri, construite de asemenea din lemn.
Figura 2. Podul Charles Ellet Jr. intr-o fotografie de epoca, colectia Niagara Falls- Heritage Foundation
In scurt timp un litigiu va izbucni intre Compania internationala a Podului Suspendat de la Cascada Niagara si Charles Ellet Jr. impreuna cu familia sa: nivelul taxelor si modul de perceptie sunt problema principala.Disputa va duce la arestarea fratelui lui Ellet in octombrie 1848.Ca urmare a unei hotarari judecatoresti indreptate impotriva constructorului si apropiatilor sai, primul pod va fi demontat. Mai ales ca in timp, acesta  s-a dovedit predispus la oscilatii mari, in zilele in care aici, vanturile pot deveni foarte puternice, forta subestimata de Ellet.
Lansarea unei noi lucrari va fi incredintata unuia din concurentii nedreptatiti la primul concurs: John Augustus Roebling al carui proiect respins in 1848 va fi reluat in 1853.
Deci aceasta este cea de a treia trecere fixa in locul (notat cu C3). Prima locomotiva va traversa podul la 8 martie 1855 iar darea in functiune definitiva va fi la 8 august, dupa inaugurarea oficiala de la 8 martie.
Figura 3. Bloc de 9 timbre emis de SUA la 8 februarie 1948. Pentru celebrarea centenarului traversarii, Posta Americana a preferat podul construit in 1853-55, primului pod peste Niagara. Eroare filatelica deoarece podul din 1848 nu avea decat un singur nivel si era inaccesibil cailor ferate.
Spre deosebire de podul lui Charle Ellet, realizat pe un singur nivel, podul lui Roebling are doua nivele, sustinand o cale ferata pe tablierul superior si o cale rutiera pe tablierul inferior. El avea o travee centrala de 250 de metri, masurata intre axele celor doi piloni.Acestia erau inglobati in zidarie si incoronati cu capiteluri cu flori de lotus dupa gustul egiptean dominant in acea epoca. Rigiditatea tablierului a fost obtinuta prin doua grinzi laterale distantate la 5.79 metri intre cele doua cai. Aceste grinzi cu zabrele din lemn, formeaza o structura rezistenta, cu montantii verticali tot din lemn, distantati la 1.5 m; diagonalele erau din fier rotund.Cele 4 cabluri portante sunt alcatuite din 3640 de fire fiecare.
Figura 4. Podul John Augustus Roebling
De retinut ca aceste cabluri erau fabricate anterior la fabrica lui Roebling, infiintata pentru producerea de elemente necesare la diferite poduri suspendate incredintate acestui inginer. Emigrat din Germania pe la 1831, s-a impus rapid in SUA ca un industrias si constructor de lucrari publice , care-si va incununa mai tarziu activitatea cu Podul Brooklyn, capodopera datorata si acestor cabluri de sustinere produse in fabrica sa.
Cablurile ce sustin nivelul superior au o sageata de 16.45 m iar cele care sustin nivelul inferior au o sageata de 19.50 m. Grinzile sunt sustinute din 1.5m in 1.5 m de suspante verticale legate de cablurile principale si de montantii verticali ai grinzilor. In vecinatatea pilonilor, hobanele completeaza dispozitivul, dand acestui pod ca si tuturor podurilor construite de acest inginer , o infatisare particulara.
Figura 5. Elevatie schematica a podului Roebling, dupa forma originala, in conformitate cu  Marcel Prade.
Podurile construite intre 1848 -1853 sunt amplasate pe un loc relativ virgin  si la distanta de mica localitate Niagara Falls.Prin urmare, in scopul de a gazdui un numar mare de personal al santierului lui Roebling, acesta va construi doua noi orasele de o parte si de alta a fluviului. Atat oraselul de pe malul canadian cat si cel de pe malul american vor primi acelasi nume: “Suspension Bridge”. Proiectate ca orase muncitoresti dupa modelul epocii, ele vor fi dotate cu principalele  servicii necesare vietii cotidiene. Printre ele un oficiu postal, sau mai degraba doua: cel din Suspension Bridge, New York si cel din Suspension Bridge , Ontario. Interesant pentru filatelisti: fiecare  oficiu a primit stampila cu data.
Figura 6. Scrisoare din 1858 din Canada pentru New York cu stampila de trecere “suspension bridge” pe verso.
Curierii care treceau pe la oficiul de la Suspension Bridge, New York erau mai numerosi decat cei care treceau pe la oficiul omonim  canadian deoarece orasul american era mai important. Cele doua oficii au continuat sa functioneze si dupa terminarea santierului, cel care apartinea statului New York, pana la absorbtia localitatii Suspension Bridge, NY de Niagara Falls in 1896. Diferitele tipuri de stampile sunt cunoscute.
“Suspension Bridge” a servit de asemenea ca stampila de trecere pentru corespondenta internationala. Utilizarea acesteia s-a facut pana mult mai tarziu.
Figura 7. Corespondenta trecuta pe la oficiul postal de transfer Suspension Bridge, NY, la 21 septembrie 1940, viza vamii US Niagara Falls, stampila feroviara, stampila canadiana Toronto & Niagara Falls RPO no. 2 .
Constructia realizata initial de Roebling, a suferit ulterior numeroase transformari: intre 1877 si 1880, cablurile sunt schimbate si ancorarea lor modificata, grinzile de rezistenta din lemn vor fi inlocuite de grinzi in intregime metalice; in 1886 pilonii ziditi  vor lasa locul pentru piloni in intregime metalici. Dar aceste modificari nu vor influenta capacitatea podului. Confruntandu-se cu cresterea tot mai mare a greutatii trenurilor si a numarului de trenuri zilnice, zilele primului pod feroviar peste Niagara sunt numerate. Va fi luata decizia de inlocuire.
Noua constructie este pusa in functiune la 27 august 1897. Proiectat de Leffert L. Buck, podul va purta mai multe nume: Lower Arch Bridge sau chiar First Steel Arch Bridge si de asemenea Lower Steel Arch Bridge, pentru ca in 1939 denumirea sa oficiala sa fie Whirlpool Rapids Bridge. (notat cu C4).
Figura 8. Lower Steel Arch Bridge, devenit Whirlpool Rapids Brige in 1939. Intregul postal Canadian de un cent, timbrat, comandat de Grand Trunk Railway Sistem, 1899, colectia MK
Constructia realizata, este un pod metalic in arc, dublu pivotant cu timpane rigide triunghiulare. Ca si predecesorul sau suspendat, tablierul este cu doua etaje, cel de-al doilea, fiind la fel destinat traficului feroviar.Deschiderea este de 167,75 m intre articulatii iar sageata  sa de 34,77 m. Doua mici travee metalice de 35,08 m incadreaza arcul in ambele parti, marind lungimea totala a podului Leffert L. Buck la 237.91 m.
Figuar 9. Elevatia si sectiunea podului Lower Steel Arch Bridge in conformitate cu Marcel Prade.
De subliniat ca pe intraga durata a santierului, circulatia rutiera si feroviara nu a fost niciodata intrerupta! Podul lui Roebling nu a fost demontat in totalitate decat dupa punerea  in functiune a succesorului acestuia, cea de a doua structura suprapunandu-se peste prima pe toata perioada lucrarii. Ingeniozitate si inventivitate  a l-americaine!
Sub denumirea sa de Whirlpool Rapids Bridge podul din 1897  a functionat pana astazi. El asigura traficul transfrontalier pentru Conrail-Via Rail, mostenire de durata pentru Grand Trunk Railway System, dupa o istorie feroviara tumultoasa.
Aceeasi zona a vazut ridicandu-se o alta lucrare, inceputa la 15 aprilie 1883 si ianugurata la 20 decembrie 1884. (notat de noi cu C5).
Promotorul va fi compania Michigan Central Railway (M.C.R.). Aceasta, dupa ce a utilizat mult timp podul suspendat a lui Roebling, gasind excesiv nivelul taxelor perceput de proprietari, intr-un final, a luat decizia de a avea propriul sau pod,. Noul pod proiectat de Edmund Hayes a fost ridicat in vecinatatea imediata a predecesorului, usor in amonte. Cele doua poduri sunt vizibile reciproc.
Figura 10. Podul de tip consola al companiei Michigan Central Railway
Podul M.C.R. era de tip consola, realizat din fier forjat si otel, avand o lungime totala de 262,40 metri, compus din trei travee, masurand respectiv 59,53 m, 143,34 m, 59,53 m. Traveea mediana este sustinuta de doua console de 53,57 m, imbinate printr-o travee independenta de 36,60 m. Doua picioare metalice infipte in malurile raului Niagara, suporta intreg ansamblul.
Podul in consola al companiei Michigan Central Railway a fost calculat pentru trenurile cu greutatea de 3 tone pe metrul linear, remorcate de doua locomotive de 66 t.,trenuri obisnuite la acea vreme. Cresterea greutatii trenurilor va impune rapid intarirea podului, prin adaugarea unei grinzi axiale. Cu toate acestea, oboseala metalului constatata in ochiurile articulatiilor barelor triunghiurilor, va impune inlocuirea podului.
Aceasta intervine intre 1924-1925. Un nou pod va fi deci ridicat intre podul initial al M.C.R. si First Steel Arch Bridge din 1897. Structura celor doua constructii este foarte asemanatoare. Cel de-al doilea pod a primit numele de New Michigan Central Railway Steel Arch Bridge (notat de noi cu C6).
Intr-adevar pentru al realiza, proiectantul William Perry Taylor sa inspirat foarte mult din proiectul prezentat companiei M.C.R. de Leffert L. Buck, inainte de schimbarea consolei, cu 40 de ani in urma. Vechiul pod va fi inlaturat cat mai curand dupa deschiderea noului pod de cale ferata.
Folosit si astazi, el este in proprietatea companiei Canadian Pacific Railway dupa 1900.Anterior podul a schimbat mai multi proprietari in cursul scurtei sale istorii. Ca si vecinii sai, el este de asemenea o buna reflectare a istoriei tumultoase a cailor ferate nord-americane.
Figura 11. Elevatia podului feroviar in arc din 1925, in conformitatea cu Marcel Prade
Podurile apropiate de Cascada (sectorul B)
Figura 12. Harta geologica extrasa din US Geological Suvey, 1911, fila Niagara Falls & Tonawanda, colectia M.K.
Mai aproape de cascada americana, la o distanta de aproape 500 metri, desi mai putin favorabila decat cofiguratia anterioara, locul ofera oportunitati la fel de interesante: trei lucrari s-au susccedat reciproc.
Prima lucrare poarta numele initial de Niagara Falls Bridge, - sau chiar Falls View Suspension Bridge- avand in vedere apropierea cascadei.(notat cu B1). Numindu-l de asemenea Upper Suspension Bridge, deoarece este de fapt un pod suspendat situat  in amonte de precedentul . Dar el va primi si a patra denumire: Clifton Bridge, datorat unui hotel celebru, Clifton House, vecin in extremitatea canadiana a podului.( Clifton House a fost distrus in incendiul din 1898).
Constructia podului dateaza din 1867-68 si a fost condusa de inginerul canadian Samuel Keefer. Pus in functiune in ianuarie 1869, el contine o travee centrala de 368,74 metri, cea mai lunga din lume in acea epoca, inainte ca podul Brooklyn sa-l depaseasca 14 ani mai tarziu. Mai lung decat podul Roebling (C3) pentru ca fluviul este mai larg in aceasta zona, cu toate acestea el nu are aceleasi functiuni: in proiectul initial, podul Keefer nu este destinat decat pietonilor si trasurilor usoare. Este ingust:latimea sa atinge cel mult 3,05 m,nepermitand trecerea trasurilor decat pe un singur sens. Pilonii sunt din lemn.
O scara pe partea canadiana si un ascensor pe partea americana,permit accesul la partea superioara, de unde  poate fi apreciat formidabilul spectacol al cascadei Niagara:in duminicile care au urmat inaugurarii s-au inregistrat nu mai putin de 10000 de treceri.
In continuare, vom intra pentru totdeauna in epoca fierului.Devenit mult mai economic, acest metal vine sa inlocuiasca lemnul turnurilor si al tablierelor. Trei ani mai tarziu Leffert L.Buck conduce lucrarile de refacere a cablurilor si ancorajelor; deschiderea depaseste 386 metri.
Figura 13. Carte de publicitate rara din 1888 (Advertisting trade card), colectia MK
Din pacate, un uragan devastator arunca podul Upper Suspension Bridge, proaspat renovat in apele fluviului aflate cu 46 metri mai jos, unde o parte a structurii a ramas pana astazi. Aceasta prabusire a avut loc in noaptea dintre 9 si 10 ianuarie 1889 la ora 3 si 20. Aceasta nu va fi totusi ultima catastrofa cunoscuta aici.
Reconstructia este decisa imediat si realizata identic sub conducerea lui G.W.MacNulty. Pe 7 mai 1889, la 117 zile dupa dezastru, un al doilea Falls View Bridge este deschis circulatiei, putin mai larg decat celalat cu o cale de 5,1 metri (notat B1 bis). Dar el sufera din pacate de aceleasi deficiente structurale ca si primul, se cofrunta cu vanturi laterale foarte violente: in ianuarie 1890, o noua furtuna este gata sa-l infranga. De aceasta data, podul suspendat se comporta ca trestia din fabula “se indoaie dar nu se rupe”.
Sa decis totusi o inlocuire a structurii. Deoarece la functia initiala a podului i se va adauga si cea feroviara. Intr-adevar dezvoltarea urbanizarii si revolutionarea transporturilor vor conduce la infiintarea liniilor de tramvai electrice, atat pe coasta canadiana cat si pe cea americana.Pentru optimizarea functionarii lor, racordarea celor doua retele devenea indispensabila.
Figura 14. Podul Uper Suspension Bridge renovat
Insuficient pentru a suporta traficul tramvaielor grele, cel de al doilea pod Falls View Suspension Bridge nu este inutil si invechit pentru alte scopuri. Dupa ridicarea succesorului sau, el a fost demontat pentru o simpla deplasare in aval. Cu ramasitele recuperate de la primul pod prabusit la 1889 se va construi al doilea pod numit Queenston-Lewiston Suspension Bridge (vezi mai jos referinta D2)
In sectorul apropiat cascadelor, trece moda podurilor suspendate,lasand locul podurilor in arc cu dubla articulare (notat B2).
Acesta va fi Upper Steel Arch Bridge, inca numit si Falls View Bridge si in egala masura supranumit Honeymoon Bridge (“podul lunii de miere”, cascada Niagara devenind o destinatie foarte populara pentru voiajele de nunta, atat in Canada cat si in Statele Unite!).
Figura 15. Timbru emis de SUA la 5 ianuarie 1901 in cadrul expozitiei Pan-Americane:un atat de mic timbru pentru cel care a fost cel mai mare arc metalic al secolului XIX.
Deschiderea acestui pod era de 256,20 metri.format din curbe si triunghiuri care au alcatuit cel mai mare arc metalic  din lume in secolul al XIX-lea.Soseaua avea 17 m latime impreuna cu zona centrala destinata tramvaielor electrice. Beneficiiind de prezenta cablurilor fostului pod suspendat, lucrarea a fost realizata foarte repede,utilizand un transbordor al santierului, instalat pe vechea structura. Incepute in 1895, lucrarile au fost terminate in trei ani;circulatia a fost deschisa la 30 iunie 1898.
Figura 16. Upper Steel Arch Bridge
Dupa mai putin de 40 de ani, cel de-al doilea pod a fost la randul sau distrus datorita fortelor naturii. Pe 27 ianuarie 1938, o enorma acumulare de gheata s-a format la nivelul arcului de pod . Sub presiunea acestor mase, articulatiile podului au cedat: Honeymoon Bridge s-a prabusit la randul sau pe fundul stramtorii. Ciudata soarta!
Figura 17. Dupa catastrofa din 27 01 1938.
Inlocuirea sa – pentru ca acest pod era indispensabil schimburilor  transfrontaliere – va fi decalat cu170 metri in aval (notat cu B3). Va fi denumit Rainbow Bridge ( in traducere “podul curcubeu”). Nu -cum de multe ori s-a scris - datorita magnificelor curcubee care se formeaza ca urmare a cantitatii de vapori care se ridica din adancurile stramtorii- ci pur si simplu pentru ca in Statele Unite toate podurile in arc –pe deasupra sau pe dedesubt, al caror tablier este sustinut de suspante sau sprijinit de montanti verticali distantati, sunt denumite “ Rainbow Bridges”.
Figura 18. Podul Rainbow International Bridge de pe actuala locatie. Intreg postal Canadian preplatit fara valoare nominal, valabil in toata lumea, colectia MK
Podul, proiectat de Waddell si Hardesty si construit de Bethleem Steel Corporation sub conducerea lui Edward P. Lupfer, se bazeaza de fapt pe un arc de otel, incastrat, de 289,75 m deschidere, sustinut de doua profile de otel de 3,65 x 0,9 m, imbinate printr-o retea de distantiere cu ochiuri de 3,65 m inaltime. Latimea este de 17.10 m intre axele celor doua profile.A fost nevoie de 5500 tone de otel pentru constructia lui.
Deschis circulatiei la 1 noiembrie 1941, Rainbow International Bridge este si acum in functiune.

Sursa: aici

Despre acest pod suspendat a scris și Jules Verne în romanul său intitulat -Un oraș plutitor.
Secvențe cu descrierea celebrului autor

Jules Verne
Un oraș plutitor
I
În 18 martie 1867 soseam la Liverpool. Great Eastern trebuia să plece peste câteva zile spre New York, iar eu tocmai urma să mă instalez la bord. Călătorie de plăcere, nimic mai mult. Mă tenta o traversare a Atlanticului pe acest vapor gigantic. Aveam de gând să vizitez America de Nord, dar asta pe planul doi. Înainte de toate, Great Eastern . Țara celebrată de Cooper – după aceea. În fond, această navă cu aburi e o capodoperă de construcție navală. Mai mult decât un vas : un oraș plutitor, o bucățică de comitat, desprinsă din pământul englez, și care după traversarea oceanului, se va alipi de continentul american.
............................................................................................................
Din gară, m-am dus la hotelul Adelphi. Plecarea lui Great Eastern era anunțată pentru 20 martie. Cum doream să urmăresc ultimile pregătiri, i-am cerut căpitanului Anderson, comandantul navei, permisiunea să mă instalez la bord imediat. A consimțit cu multă amabilitate.
..................................................................................................................................................................

XXXVI
(pag. 90)
Într-adevăr, Saint John nu amară la cheiul din Albany înainte de ora opt. Trenul de dimineață plecase. Trebuia, prin urmare, să așteptăm trenul de unu și patruzeci. Aveam timp suficient să vizităm acest oraș curios care reprezintă centrul legislativ al statului New York : partea de jos, comercială și foarte populată, așezată pe malul drept al fluviului Hudson, și partea de sus cu casele ei din cărămidă, cu instituțiile publice, cu muzeul său de fosile, într-adevăr remarcabil.
...............................................................................................................................
La ora unu, după masa de prânz, ne-am dus la gară – o gară deschisă, fără barieră, fără supraveghetori. Trenul staționa pur și simplu în mijlocul străzii ca un omnibuz într-o piață. Te urci când vrei în aceste vagoane lungi, așezate, în partea din față și în spate pe un sistem pivotant cu patru roți. Vagoanele comunică între ele prin platforme care permit călătorului să se plimbe dintr-un capăt în altul al trenului. La ora stabilită, fără ca noi să fi văzut vreun șef de gară sau vreun impegat, fără vreun semnal ori vreun avertisment, locomotiva vioaie, bogart ornamentată – piesă de orfevrerie numai bună de pus pe raft – se puse în mișcare, și iată-ne purtați cu o viteză de douăsprezece leghe pe oră. Însă în loc să fim vârâți în cutii ca în vagoanele franțuzești, puteam umbla încoace și încolo, puteam cumpăra ziare și cărți „nevizate”. Viza nu mi s-a părut, trebuie să mărturisesc, că ar fi intrat în obiceiurile americane; nici o cenzură din această țară aparte n-a considerat că e necesar să supraveghezi cu multă atenție lectura celor așezați într-un vagon decât celor care citesc într-un colțișor al căminului, așezați în propriul lor fotoliu. Puteam face asta fără a mai aștepta haltele sau gările. Barurile mobile, bibliotecile, totul se mișcă odată cu călătorii. Între timp trenul străbătea câmpuri neîngrădite, păduri proaspăt defrișate, riscând să se izbească de trunchiurile doborâte, orașe noi cu largi străzi brăzdate de șine, dar al căror case nu se construiseră încă, localități botezate cu cele mai poetice nume din istoria antică: Roma, Syracuza, Palmyra! Și astfel defilă prin fața ochilor noștri întreaga vale Mohawk, acea țară a lui Fenimore care aparține romancierului american. ..............................
La unsprezece seara am schimbat trenul la Rochester și am traversat apele repezi ale râului Tennessee, care alergau înspumate pe sub vagoanele noastre. La ora două noaptea, după ce trecusem la câteva leghe de Niagara fără s-o vedem, ajunserăm în satul Niagara Falls și doctorul mă conduse la un hotel splendid, cu superbul nume de Cataract House.

XXXVII
......................................................................................................................................
Scufundat deja în beznă, țărmul canadian contrasta cu părțile mai luminate ale Insulei Caprelor și ale localității Niagara Falls. Sub ochii noștri, prăpastia, lărgită prin efectul penumbrei, părea un hău nesfârșit în care mugea formidabila cascadă. ..........
Timp de câteva clipe, o lumină mișcătoare apăru la orizont. Era felinarul unui tren care trecea pe podul Niagarei, suspendat la două mile depărtare de noi. ....................

XXXVIII
A doua zi, 13 aprilie, în programul doctorului figura o vizită pe malul canadian. O simplă plimbare. Era de ajuns să mergi de-a lungul înălțimilor din partea dreaptă a Niagarei cale de două mile, ca să ajungi la podul suspendat. Am plecat la șapte dimineața. De pe poteca șerpuitoare care se întindea pe malul drept se vedeau apele liniștite ale râului, revenit la înfățișarea normală după învolburarea produsă de cădere.
După o jumătate de oră am ajuns la Suspension Bridge. Este singurul pod pe care se întâlnesc calea ferată a Vestului și linia centrală din New York, singurul pe unde se intră în Canada de pe teritoriul statului New York. Acest pod suspendat este alcătuit din două tabliere; pe tablierul superior trec trenurile; pe tablierul inferior, situat la douăzeci și trei de picioare dedesubt, trec celelalte vehicule și pietonii. Este peste puterile imaginației să-l însoțească în realizarea proiectului său pe cutezătorul inginer John A. Roebling din Trendon (New Jersey), care a îndrăznit să construiască viaductul în asemenea condiții: un pod “atârnat” permițând deplasarea trenurilor la două sute cincizeci de picioare deasupra Niagarei, transformată din nou în curs rapid! Suspension Bridge are opt sute de picioare lungime și douăzeci și patru lățime. Proptele de fier, fixate pe maluri, îl protejează împotriva balansului. Alcătuite din patru mii de fire, cablurile de susținere au un diametru de zece degete și pot să reziste la o greutate douăsprezece mii patru sute de tone. Or, podul cântărește numai opt sute de tone. Inaugurat în 1855, a costat cinci sute de mii de dolari. În clipa când am ajuns la mijlocul lui Suspension Bridge, un tren trecu pe deasupra capetelor noastre și am simțit tablierul de sub picioare lăsându-se cu un metru mai jos !
........................................................................................................................................

XXXIX
.......................................................................................................................................
Pe malul celălalt, un mic drum de fier aproape vertical, acționat de cascada americană, ne-a ridicat deasupra în câteva secunde. La ora unu și jumătate am luat expresul care ne lăsă la Buffalo la două și un sfert. După ce vizitarăm acest oraș mare și tânăr, gustând și apa din lacul Erie, am pornit din nou pe linia centrală a New York-ului, la ora șase seara. A doua zi, părăsind confortabilele cușete ale unui „sleeping car “, am ajuns la Albany, iar trenul Hudsonului, care aleargă aproape la nivelul apei în lungul malului stâng al fluviului, ne depuse în New York peste câteva ore.
………………………………………………………………………………………………..