Inceputul.....

Date despre primele linii din Romania

Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic si uneori, chiar economic al societatii. De asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a putut fi influentat de curentele politice.

Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: "Linia carbunarilor" - Oravita - Bazias

Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare.
Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare.
La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita-Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei.
Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.
Prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias.

CONSTRUCTIA DE CAI FERATE IN ROMANIA

1. Perioada concesiunilor straine
1864-1880 In Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.Concesiunea Strousberg. In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.
Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR".
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova.
In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
2. Concesiunea Offenheim
La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.
In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.
Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur.
Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

3. Prima cale ferata construita de ingineri romani

~ Buzau - Marasesti ~
La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava.
Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor.
Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.
Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
* La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
* Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875).
* La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
* La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.
* In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta).
* Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead".
Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.

Informatii aflate pe http://www.cfr.ro/CFR_new/Rom/istoria.htm

Va recomand o carte foarte interesanta despre istoria cailor ferate din Moldova , de la începuturi pâna în prezent UN VEAC PRIN GARA IAŞI

MUNICIPIUL ORADEA - ASPECTE FEROVIARE

CALEA FERATA
Ideea si primele negocieri. În anul 1836 Curtea Imperială de la Viena emite o lege, unde la articolul cu nr. XXV era prevăzută construirea a 13 linii feroviare, între care erau incluse traseele e cale ferată Budapesta–Cluj-Napoca si Budapesta–Sibiu. Trei ani mai târziu apar şi primele proiecte privind legături feroviare între Oradea şi alte centre urbane. Astfel, Căile Ferate Maghiare Centrale (Ungarische Centralbahn), susţinute de trustul german Rothschild, au proiectat construcţia a 4 trasee distincte de cale ferată: Debrecen–Oradea, Szolnok–Arad, Szolnok–Debrecen–Satu Mare şi Arad–Timişoara. Construcţia tronsoanelor respective a fost stipulată abia în Legea nr. XXX/1848. Evenimentele din anii 1848-1849 nu au permis realizarea proiectului Căilor Ferate Maghiare Centrale, motiv pentru care, autorităţile orădene în iulie 1849, au cerut printr-un memorandum, aprobat într-una din şedinţele Consiliului Local, autorităţilor maghiare ca noua linie ferată Budapesta–Cluj-Napoca, ce urma să fie construită, să treacă şi prin Oradea. În sprijinul acestei cereri era şi faptul că linia dreaptă care unea Budapesta de Cluj-Napoca trecea şi prin Oradea. La data de 7 martie 1850 Căile Ferate Maghiare Centrale au fost achiziţionate de către autorităţile austriece. Datorită unei crize finaiciare, guvernul austriac hotărăşte vânzarea liniilor ferate. La 14 septembrie 1854 se emite o lege prin care este permisă înfiinţarea de societăţi particulare care să aibe ca obiect de activitate contruirea şi întreţinerea reţelei de cale ferată. Astfel, demarată de guvernul austriac şi concedată către Societatea de Cale Ferată din Regiunea Tisa (K.k. priv. Theiss-Eisenbahn-Gesellschaft, Tiszavidéki vasút) care avea sediul la Viena începe constuicţia propriu-zisă a primei căi ferate care va face legătura cu Oradea.

Prima linie. Construcţia tronsonului avea să se desfăşoare între Püspökladány şi Oradea şi avea o lungime totală de 68.361 km. Datorită unor probleme survenite datorită crizei financiare mai sus amintită, lucrările de construcţie şi cele de întreţinere au fost preluate de la Societatea de Cale Ferată din Regiunea Tisa în anul 1856, tot în concesiune, de contele Andrádssy György. Din cauza epuizării fondurilor s-a renunţat al construcţia unei căi ferate duble, construindu-se una simplă. Primul tren de călători care a ajuns la Oradea a sosit în data de 22 aprilie 1858, la doar 4 ani de la construcţia primei linii ferate de pe teritoriul de azi al României, Oraviţa–Baziaş, care, dupa cum bine ştim, era o linie industrială.

A doua linie. În anul 1859, odată cu formarea noului stat România, s-a născut şi ideea ca Budapesta şi Bucureşti, capitala noului stat, să fie legate printr-un sistem de transport rapid şi comod, respectiv o cale ferată. Autorităţile austro-ungare trebuiau să construiască un tonson de cale ferată pe ruta Oradea–Cluj-Napoca–Teiuş–Sighişoara–Braşov–Timişul de Sus, urmând ca autorităţile române să construiască un tonson de cale ferată pe ruta Bucureşti–Ploieşti–Predeal. Astfel, în baza Legii XLV/1868, a început construcţia căii ferate ce avea să lege Oradea de Cluj-Napoca, autorizaţia de construcţie fiind dată cetăţeanului londonez Charles Warring. Linia ferată s-a dat în exploatare în data de 7 septembrie 1870, zi în care, la ora 04:00, a plecat primul tren de persoane de la Oradea la Cluj-Napoca. Peste 10 ani, respectiv în data de 14 mai 1880, a plecat în aceiaşi direcţie, primul tren accelerat. Această cale ferată, cu o lungime totală de 152,074 km, a fost naţionalizată la data de 1 februarie 1876, preţul de răscumparare fiind de 141.881 de florini pe kilometru, respectiv o sumă totală de 21,58 milioane de florini.

A treia linie. În anul 1884 s-a aprobat şi a început construcţia liniei ferate Oradea–Beiuş–Vaşcău. Această cale ferată, în lungime totală de 116,70 km, a fost dată în folosinţă pe porţiuni: la data de 14 mai 1885 s-a dat în folosinţă tronsonul Oradea–Rontău–Băile Felix (6.42 km), la data de 16 iunie 1886 s-a dat în folosinţă tronsonul Rontău–Ceica (24.37 km), la data de 19 iulie 1887 s-a dat în folosinţă tronsonul Ceica–Beiuş (53.56 km), iar la data de data de 14 noiembrie 1887 au fost dat în folosinţă tronsoanele Beiuş–Vaşcău şi Sâmbăta–Dobreşti. Întregul traseu avea 116.70 km iar construcţia lui a costat doar 20,000 de florini pe kilometru, respectiv o sumă totală de 21,58 milioane de florini 2.334 milioane de florini (MSE, 1895).

A patra linie. În anul 1885, prin Legea nr. XVIII, s-a aprobat construcţia liniei ferate de la Oradea spre nord. În acelaşi an s-a dat în folosinţă tronsonul Oradea–Biharia (10 km). Tronsonul Biharia–Săcueni–Marghita (74,9 km) a fost inaugurat la data de 2 iulie 1887, iar prelungirea până la Supacul de Barcău (21,9 km) a fost dată în folosinţă la data de 28 noiembrie 1887. Ulterior s-a făcut legătura între Săcueni şi Valea lui Mihai, de aici până la Satu Mare existând o linei ferată construită încă din anul 1871 (Debrecen–Carei–Satu Mare–Buştîno–Sighetu Marmaţiei).

A cincia linie. Calea ferată care avea să lege Oradea de Arad şi mai departe spre Timişoara, a fost dată în folosinţă abia în anul 1924. După realizarea dualismului din anul 1867, autorităţile austro-ungare intensifică construcţia reţelei feroviare şi relaxează cadrul legislativ pentru a permite extinderea rapidă a noilor mijloace de transport. Astfel, tronsonul Timişoara–Arad este dat în exploatare la 6 aprilie 1871. În anul 1877 s-a dat în folosinţă tronsonul Arad–Sântana–Pâncota–Ineu, iar 10 ani mai târziu, respectiv în anul 1887, era finalizată şi linia Sântana–Năbab. După evenimentele din 1918, când Transilvania revine României, datorită faptului că legătura feroviară dintre Arad şi Oradea era prin Ungaria (Gyula), noile autorităţi contruiesc, între anii 1922-1923 racordul feroviar Salonta–Ciumegiu–Chişineu Criş–Nădab, pentru a remedia situaţia. Astfel, linia ferată Oradea–Timişoara, aşa cum o ştim astăzi a fost dată în folosinţă în luma mai 1924 (Howkins T.F., 1999).

CLADIREA GARII CENTRALE
Construcţia cladirii Gării Centrale din Oradea a început în data de 27 mai 1857, în prezenţa suveranilor Imperiului Austriac, împăratul Franz Joseph al Austriei şi a soţiei acestuia, împărăteasa Elisabeta de Wittelsbach (Sissi). Dimensiunile iniţiale ale construcţiei care avea de staţie de cale ferată erau modeste. Tot din raţiuni financiare spaţiul destinat gării a fost ales la poalele Dealurilor Oradiei, pentru a se evita construirea unui pod feroviar peste Crişul Repede. Alegerea acestui amplasament pentru construcţia gării a fost neinspirata în eventualitatea unei extinderi ulterioare. Considerându-se insuficientă pentru traficul de călători datorat în mare parte şi faptului că linia ferată a fost prelungită până la Cluj-Napoca, clădirea iniţială a gării a fost extinsă în perioada cuprinsă între anii 1868-1970. Aspectul de azi al Gării Centrale din Oradea se datorează amplelor lucrări de extindere din perioada 1900-1902 executate după planurile arhitectului Rimanoczy Kalman şi sub îndrumarea inginerului Rendes Vilmos. Astfel, pe lângă extinderile în lateral a vechiului corp de clădire, s-au amenajat şi două săli de aşteptare, un restaurant şi holul central cu ghişeele de bilete. Iniţial această statie de cale ferată a indeplinit rolul de cap de linie (1858-1870). În anul 1870, odată cu inaugurarea liniei ferate Oradea–Cluj-Napoca, imobilul orădean a fost ridiciat la rangul de staţie mijlocie, iar mai apoi, în anul 1885, la cel de staţie de legatură (nod feroviar). De-a lungul anilor, volumetria clădirii nu s-a modificat, însă elementele decorative neoromantice iniţiale s-au pierdut în cursul repetatelor renovări. În ciuda acestui amănunt, cladirea Gării Centrale din Oradea este inclusă pe Lista Monumentelor Istorice din România. În anul 1872, mersul trenurilor aferent statiei de cale ferata Oradea avea inclus în orar plecări spre Budapesta şi Viena (câte două trenuri pe zi), Cluj (două trenuri pe zi), Salonta–Békéscsaba–Segedin–Osijek (două trenuri pe zi).

Ce parere aveti de asta:

http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/mapsp/mapebga0.htm

Cred ca am putea face si noi ceva similar si poate mai bun, acoperind intreaga existenta a retelei feroviare, pina in prezent.
Se pot reprezenta inclusiv dublarile si electrificarile.

Am putea porni de la harta retelei de aici:

http://www.euroteamtravel.ro/Bilete%20de%20Tren%20CFR/Harta%20CFR%20Mare.png

O are cineva in format vectorial (*.shp, *kmz)?
Ar fi mai simplu de lucrat asa.

Daca la densitatea retelei nu ne putem compara cu nemtii, macar sa facem niste harti mai bune

http://istoriabanatului.wordpress.com/2011/09/06/mircea-rusnac-cea-mai-veche-cale-ferata-din-romania-oravita-bazias/
http://istoriabanatului.wordpress.com/2012/02/19/mircea-rusnac-banatul-pe-marile-artere-feroviare-europene-linia-seghedin-timisoara-bazias/

Iata ca dupa "lupte seculare" am reusit sa fac ce spuneam mai devreme.
Imaginea prezinta an cu an evolutia retelei feroviare de pe fostul sau actualul teritoriu al Romaniei incepind cu 1854 si sfirsind cu 2011.



Pentru a nu incarca inutil imaginea nu am inclus legenda care de altfel e foarte simpla:
- cu negru sint figurate caile ferate neelectrificate;
- cu verde sint figurate caile ferate electrificate;
- cu linie ingrosata caile ferate duble.

Zona colorata in galben intens este teritoriul Romaniei (sau al Principatelor romane) la vremea respectiva, zona cu galben deschis reprezinta teritorii care au fost la un moment dat in componenta Romaniei.

Adresez multumiri cu aceasta ocazie colegului forumist AndreiN de le SSC pentru harta in format SVG.
Sper sa va placa.

Super , felicitari

Merci Daca sint amatori, pot pune imaginea cu viteza de succedare mai mica sau eventual harti dintr-un anume an la o rezolutie mai buna.

Pentru cineva interesat de evolutia retelei pe o perioada mai restrinsa, am spart fisierul in patru secvente mai mici, astfel:

1854 - 1918:



1918 - 1947:



1947 - 1989:



1989 - 2011:

http://istoriabanatului.wordpress.com/2012/03/15/mircea-rusnac-porta-orientalis-vechi-cai-ferate-banatene/

Am actualizat hartile de mai inainte cu imaginile pentru 2012 si 2013, inverzind segmentele Golenti - frontiera si Tecuci-Barbosi (verzi=electrificate). Inainte de a genera fisierele gif animate va rog sa imi spuneti daca mai trebuie modificat ceva (de exemplu linii ce au fost desfiintate recent; prin "linie desfiintata" inteleg ca sint indeplinite simultan doua conditii: 1. a fost scoasa oficial din evidenta CFR infrastructura si 2. demontata efectiv din teren). Ar fi bine sa precizati si anul ca sa le sterg din imaginea corespunzatoare anului respectiv si din toate cele care urmeaza.



"Suspecte" in acest sens mi se par: Baia Mare-Baia Sprie, Ulmeni - Cehu Silvaniei, Cordau - Rogoz -  Holod, prin paienjenisul ala din Banat trebuie sa mai fie cite una, ciotul Lotru - Brezoi, Sibiu - Cisnadie, Ucea - Victoria, Focsani - Odobesti, Marasesti - Panciu, Dornesti - Siret, Gura Putnei - Putna, Vama - Moldovita -Argel, Pojorita - Fundu Moldovei si Podul Cosnei - Dornisoara.

Baia Mare Sud - Baia Sprie nu mai este in teren de ani buni, dupa iesirea din Baia Mare Sud, pe o distanta de aproximativ 5,5 km.

Dar oare in evidenta lor o fi ca "functionala"? Poate ne spune Dr2005.
Am uitat de Ineu - Cermei. Am vazut mai demult niste poze dezolante cu gari de pe acolo. Or fi renuntat de tot la acea sectie?

Ulmeni - Cehu Silvaniei desi nu e circulata de multi ani, linia este inca in teren.

Nici linia de la Brezoi nu mai exista.