Amintiri din epoca de aur....a cailor ferate

Felicitatari de fiecare data astept cu mult interes urmatorul episod.
De pe net imagini din otelarii :

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=212749&nseq=1018

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=202003&nseq=1078

http://trainspo.com/photo/37828/

http://trainspo.com/photo/49534/

http://trainspo.com/photo/47143/

http://trainspo.com/photo/49535/

http://trainspo.com/photo/38333/

http://trainspo.com/photo/49311/

http://trainspo.com/photo/32454/

http://thumbs.dreamstime.com/z/molten-slag-poured-cup-railway-platform-hot-steel-pouring-steel-plant-production-cast-iron-steel-mills-35946294.jpg

http://2.bp.blogspot.com/-hA-aeaGAB8M/Tx7AsC6iCKI/AAAAAAAAFPU/RxgJ06ih42U/s1600/China+Rail+0428-Anshan.jpg

http://www.railpage.org.au/pix/diesel/D17_Cringila_2.jpg

http://www.flickr.com/photos/dave-hill/6896656673/

http://www.flickr.com/photos/dave-hill/6789004033/

http://www.flickr.com/photos/dave-hill/6756784805/

http://www.railpictures.net/photo/422842/

http://www.farrail.net/bilder/china/2006-04/baotou-schlackehalde-1.jpg

http://farm9.staticflickr.com/8184/8414715928_44c1573b23_b.jpg

http://1.bp.blogspot.com/_r5almm1Jgvs/SjS0nzlHO8I/AAAAAAAAAB8/ukoZnTQzPqQ/s1600-h/baotou-01.jpg

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=352479&nseq=306

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=294299&nseq=623

Există imagini din China, din fosta URSS... numai din România nu, că la noi combinatele sunt secret de stat şi fotografii sunt duşmani ai poporului (numai hoţii de fier vechi fură în voie).

Aia sint poporul, ca lucreaza, nu ceilalti care stau sa ii pozeze pe ei cind ,,lucreaza''.

Nici macar documentar sa nu fie permis pozatul sau educational ? Vazand pozele si citind aceste povesti trebuie sa recunosc ca mie mi-ar fi frica sa conduc un tren cu atat de mult ,,foc" in el sau in zone cu atata foc.

Aţi văzut voi pe undeva vreo poză feroviară din interiorul Sidex/Mittal?

http://www.galationline.ro/wp-content/uploads/2013/03/5204.jpg

http://www.romanialibera.ro/usr/thumbs/thumb_802_x_600/2010/11/21//153805-coruptie.jpg
http://www.romanialibera.ro/actualitate/locale/politia-sidex-protectoarea-hotilor-206792.html

http://www.meteo-europ.com/en/ro/galati/barbosi-cartier-pictures.html

http://www.galatipenet.ro/wp-content/uploads/2011/09/Banda-lui-Rechinu%E2%80%99-nu-mai-deraiaz%C4%83-trenurile-Galatipenet.ro_.jpg

Am mai gasit si eu niste imagini, reale, din GSG. Le postez mai jos.

Vagon torpedo, garat langa Furnalul 6.
http://www.imageurlhost.com/images/5lmepkgmvgm6d0yerm.jpg

Tren oale zgura pe linia curenta furnale.
http://www.imageurlhost.com/images/5pakjzo4vaxteke7zwa.jpg

Triaj Statia Malina (imagine surprinsa de pe pasarela ce traverseaza liniile triajului )
http://www.imageurlhost.com/images/ppjujbkkvyg3io08u1ag.jpg

Zona PM - OLD3 ( liniile pe care urcau torpilele spre OLD3)
http://www.imageurlhost.com/images/eaaxn587895k0zd78djp.jpg

Furnalul 6
http://www.imageurlhost.com/images/6aci34r9qx16muqpbo0.jpg

Vedere din Anexa Turn, magistrala catre poarta principala acces CSG
http://www.imageurlhost.com/images/7wecnwzj6i0xg377g8o.jpg

Intersectia rutiera din fata Anexei Turn
http://www.imageurlhost.com/images/mw8bsldxmgrmy73w7kk8.jpg

1985 a debutat sub spectrul saraciei. Saracie fusese si in anii trecuti, dar acum incepuse sa se simta tot mai pregnant. Locuiam in casa bunicilor (bunica murise, iar bunicul era la Sibiu, la una dintre fice). In toamna lui 1984, pentru ca puteam dovedi cu "viza de flotant" din buletin ca am domiciliul la adresa respectiva, am obtinut, de la "consiliul popular" pentru familia compusa din trei persoane (sot, sotie, copil minor in varsta de 9 luni), "uriasa" cantitate de 500 Kg. lemne de foc si 200 Kg ( din care aproape jumatate sub forma de praf rezidual) carbuni inferiori.
Pentru a face economie, asa cum ne invata "partidul", utilizam doar una dintre cele doua sobe teracota din casa. Totusi, in preajma revelionului, lemnele se imputinasera simtitor.
Alta cota nu mai primeai sub nici o forma si cu ziare, nu te puteai incalzi. De "junior" avusesem acasa, la parinti, o bicicleta "Pegas Camping", pliabila. Am scos-o de la naftalina
prevazator, inca din toamna, am "echipat-o" cu un portbagaj croit pe masura unui bidon de plastic stas, de 10l ( cum se gaseau in comertul socialist) si am inceput sa car cu ea, cate 10 l de motorina, pe tura de serviciu, cand conditiile atmosferice mi-erau prielnice. Pentru a evita poarta de acces ce era vesnic controlata, eram nevoit sa ocolesc jumatate de combinat, pana catre o iesire "alternativa". Asta era. Alta solutie nu aveam, iar copilul de numai cateva luni, nu-l puteam tine in frig.
De la o cunostinta, cumparasem o soba pe motorina pe care o tineam, rezerva, pentru vremuri de restriste. Si in primele luni, ale noului an 1984, sosisera acele vremuri. Lemnele se epuizasera, iar singura sursa de caldura o reprezenta, sobita pe motorina.
Curentul se oprea de cateva ori pe zi, ocazie cu care "cadea" si alimentarea cu apa, in alimentari rafturile erau pline doar cu "tocana de legume" si conserve de peste. La raionul "carne" in schimb, mai puteai gasi (inca) sunca cu boia, la discretie.
Salariul imi fusese majorat iarasi, la 2800 lei. O multime de banet, ai fi tentat sa spui..
Teoretic da, practic insa, ba. Toate cele necesare vietii, erai nevoit sa le "procuri" la suprapret. De la hartia igienica, pasta de dinti si banalul bec, pana la perechea de sosete si bucatica de carne pentru mancare....
Inevitabil, socul a lovit si industria. "Sub lumina maretelor hotarari ale inaltului conducator iubit" s-a hotart ca oamenii muncii "trebuie sa faca totul" pentru economisirea resurselor energetice, indiferent de natura lor.
La sectia noastra, ce se putea economisi, in primul rand, daca nu combustibilul. Acesta costa o multime de parale, asadar, trebuia gasita o solutie de reducere substantiala a costurilor. Mintile "luminate" ale gandirii comuniste, au gasit-o imediat.
Motorina, putea foarte bine a fi combinata intr-un procent mai mare sau mai mic, cu benzen, pentru functionarea motoarelor locomotivelor. O solutie "foarte bine gandita", deoarece cu acesta ocazie, va creste si randamentul motorului diesel. Cum cele mai mari consumatoare erau motoarele de pe locomotivele de 1250 CP, dar si cele mai pretabile la acest amestec (spuneau ei) datorita turatiei reduse in functionare. S-a hotarat, asadar, la cel mai inalt nivel, ca de la intai martie sa inceapa o perioada de o luna, experimentala, pentru implementarea acestei solutii.
Si pentru o si mai buna observare a rezultatelor, "iluminatii" au decis, ca experimentul sa aiba loc pe toate masinile noi, acestea fiind cel mai aproape de parametrii ideali de functionare. Procentul de benzen folosit in amestec, s-a stabilit la 25%. Alimentai deci la una dintre pompele de combustibil ale PALD-ului cu 100 de litri de motorina, apoi, de la alta pompa, adaugai 25 litri benzen...
Nu cunosteam mare lucru despre acesta substanta. E drept, ca in UCC ( Uzina Cocso Chimica)
exista o sectie ce reusea sa produca benzen din carbune, iar cand introduceam vagoane cisterna pentru incarcat, la fronturile ei, te izbea neplacut mirosul specific al acestui lichid. Benzenul pe care trebuia sa-l utilizam noi, era adus insa tocmai de la "Brazi" si spuneau ei, era mult superior celui din combinat.
Un experiment interesant, l-au facut insa, lacatusii de la PALD-ul Otelarie. Iti dai seama cum poate arata o salopeta de lacatus intretinere locomotive, dupa o luna de utilizare...
Pete de ulei, vaselina, "unsoare de canal", de sub locomotive...ma rog, tot tacamul. Ei bine,o astfel de pereche de salopete ( ce normal ar fi avut soarta de a ajunge la container)
a fost introdusa, intr-un cazan, pe jumatate plin cu benzen si lasata acolo, nu mai mult de 15 minute. Fara nici o alta interventie asupra lor. Dupa acea perioada, scoase afara si stoarse bine ( nimeni nu avea habar de cat de toxica poate fi acea substanta) puteai constata lipsa oricarei urme de uleioase pe suprafata lor...O adevarata revelatie. Mai putin
mirosul, care era groaznic. Dar baietii, le bagau, dupa uscare, inapoi la spalat, cu apa soda si sapun de rufe ( dero disparuse de mult). Chiar si dupa acest proces, mirosul persista (ca si toxicitatea), dar dupa cateva zile in care straiele atarnau pe franghie, afara, se puteau folosi.

Si, am inceput experimentarea amestecului carburant,pe locomotive. De la prima alimentare, constatai o "revigorare" substantiala a motorului. Turatia de mers in gol, crescuse singura pana spre aproape de 400n/min, iar acceleratia era de vis. Locomotiva "rupea sina"....
Colegul meu "de raliu" ( Luparu Ion) de pe 125-364, marise din proprie initiativa (extrem de incantat de performante) procentul la 30% benzen in amestec. Cateva ture de serviciu, toata lumea era intr-al noulea cer, de fericire. Initiatorii proiectului se si vedeau recompensati
cu prime substantiale, iar tata Filip, era multumit ca a reusit "sa satisfaca" cerintele partidului.
Apoi, brusc, pe nepregatite, au inceput sa apara mici probleme (ce prevesteau altele mai mari). Semeringurile pompei de transfer, cedau la trei-patru ture de serviciu, adica la maxim 90 ore de functionare. Benzenul isi spunea cuvantul. Dizolva tot ce putea dizolva.
Problema mare era insa, ca nu de fiecare data, postul de conducere se afla pe partea motorului, pe care era amplasata pompa. Cand pompa ceda, toata motorina ce ar fi trebuit transferata catre rezervorul de zi, se deversa dedesubtul ei si de aici ajungea baltind pe pervazul locomotivei. Daca aveai "norocul" sa efectuezi serviciul in remorcarea trenurilor tehnologice de turnare (ceea ce implica, trecerea locomotivei printre lingotierele incandescente) sansa producerii unui incendiu era de 99%.
Sefimea, a evaluat riscul si l-a indepartat cu "profesionalism" (dupa mintea lor), interzicand masinilor experimentale, sa efectueze serviciul in zone cu pericol ridicat de incendiu. Era bine... Dar nu era bine deloc, pentru echipa de interventii din depou, care nu mai dovedeau sa transporte si sa inlocuiasca semeringuri defecte. Si iarasi, a fost gasita solutia salvatoare. Fiecare locomotiva, avea sa fie "aprovizionata" cu cateva semeringuri de rezerva, a caror inlocuire, trebuia consemnata in carnetul de bord si foaia de parcurs.
Intr-o luna de zile de antrenament, reuseam sa inlocuiesc o astfel de "piesa" in cateva minute, chiar si cu ochii inchisi.

Luna experimentala se apropia de sfarsit si in afara de minora problema cu pompele de transfer, se preconiza raportarea succesului inregistrat....Insa, cand toata lumea tocmai se declarase multumita,a avut loc....prima explozie in carterul motorului. 125-347 a fost victima. Capacul lateral a sarit, zdruncinand zdravan masina, curband stalpii usilor si numai un noroc chior, a facut ca mecanicul, ce efectuase revizia motorului cu cateva secunde inainte, sa scape cu viata...Omul acela, a ramas marcat pana la pensie de evenimentul ce i-ar fi putut fi fatal.
Nu era bine deloc. Procentul de benzen a fost redus la 15% iar experimentul, aplicat pe scara larga, tuturor masinilor de 1250 CP aflate in exploatare.
In aprilie, deja ni se "acrise" de performantele benzenului si de "sportul" inlocuirii semeringurilor. Si...am inceput sa "fentam" pe cat posibil sistemul.
Preferam sa facem economie de motorina, acumuland o rezerva, ce ne permitea sa renuntam la alimentarea cu benzen, fara a suferi din pricina diminuarii cantitatii tercuta in bonul de consum dar care in realitate era mai mica cu 15 procente. Benzenului, insa ii gasisem o alta destinatie.

Paranteza....Cota de benzina, alocata masinilor particulare, scazuse in acel an, de la 40l/luna, la 20l/luna. Cineva, experimentase alimentarea motorului de Dacie cu amestec de 50% benzina-50% benzen si experimentul daduse roade, astfel incat, hulitul lichid avea brusc mare cautare printre automobilisti. Si eu alimentasem Dacia mea 1100 de cateva ori respectand procentul si eram foarte multumit (pana atunci, cel putin). Deci, daca tot renuntam sa-l mai introducem in rezervorul locomotivei, macar il puteam valorifica. Buna treaba. Legat de acest aspect, pentru ca am avut parte de inca "o cumpana" a existentei mele
merita sa-ti povestesc intamplarea....
Faceam serviciul la OLD3. Tura de noapte. Intrasem cu masina in combinat si o aveam parcata pe langa cabina punctului de miscare. Urma, ca de a doua zi sa intru in libere (48 de ore) si sa plec nitel pe litoral. In rezervor aveam cota (20l ce abia o alimentasem). Hotarasem sa completez restul (pana la plinul rezervorului) cu benzen, pentru a avea libertate de miscare cu masina,pe litoral. In schimbul unui cazan de motorina, promis dispecerului de serviciu, care avea si el la randul lui masina, acesta mi-a garantat asigurarea alimentarii locomotivei la urgenta, inclusiv cu facilitatea "caii libere" intre OLD3 si Statia Furnale ( langa, care se afla PALD-ul Furnale, de unde alimentam). Si era o distanta considerabila intre aceste doua puncte de reper. Am facut rost de recipientele trebuincioase ( 3 cazane de cate 20l - doua le aveam eu, iar unul l-am imprumutat de la un coleg) si intr-o pauza de manevra, renuntand la "cina" am plecat pe linia torpilelor (linie cu dedicatie) la alimentare. Trebuia sa ma misc extrem de repede, pentru a nu-i creea probleme nici IDM-ului PM OLD3 in legatura cu productia.
Am schimbat "regimul" pe "usor" si cum convertizorul doi al transmisiei intra in functie ca la carte (reglat la 20Km/h) am zburat cu 60Km/h pana la Statia Furnale. IDM-ul de acolo, al carui sef era acelasi dispecer, cunostea problema astfel incat m-a strecurat rapid catre PALD. Aici, am alimentat iute cu 2000 l motorina iar in cazanele curate din "capota mica" am turnat 60l benzen de cea mai buna calitate ( apropo, cifra octanica a acestui derivat petrolier se apropia de 100 ). Pericolul era maxim insa, datorita suprafetei de evaporare mari, ale recipientelor. Le legasem eu gurile, cu nailon si hartie de sac..dar vaporii se simteau puternic. Inainte de a le urca pe locomotiva, de la telefonul PALD-ului, am luat legatura inca odata cu dispecerul, care mi-a comunicat sa astept "OK-ul" lui (dupa ce la randul sau intra in legatura cu IDM-ul statiei Furnale, ce garanta parcursul de intoarcere) iar la confirmare, sa zbor inapoi catre OLD3, fara stres.
Dupa cateva minute, mi-a confirmat calea libera. Am pornit manual compresorul si am alimentat rezervorul pricipal de aer, la capacitatea maxima. Apoi, l-am oprit din selector, pentru a nu mai porni automat. Am ridicat cele trei cazane in capota mica si am stins lumina de aici, pentru ca nimic sa nu mai poata provoca vreo nenorocire. M-am instalat la controler
si am "rupt-o la fuga". Intre Statia Furnale si OLD3, era cale dubla de circulatie. Conform intelegerii, venisem pe normala la alimentare, dar intorcandu-ma pe acelasi parcurs, urma sa circul catre OLD3 pe linie falsa.
In dreptul cabinei IDM-ului ( de la care nu am mai luat nici un ordin de circulatie, cum ar fi fost normal) am dat un semnal luuuung cu fluierul locomotivei. Acesta a aprins lumina in cabina si mi-a facut semn sa-mi continui parcursul. Trecand de Statia Furnale, linia descrie o curba catre stanga, apoi continua in palier pana la Anexa Turn (cativa km). Aproape insa, de mijlocul distantei, se afla Cabina 4 Furnale, de unde, pe o bretea, urca din curenta trenurile oale zgura goale, catre platforma furnalelor.
Circuland iarasi cu 60Km/h, ma apropiam vertiginos de acest reper. Cu toate ca eram sigur de parcursul confirmat, din obisnuinta, am dat iarasi semnal lung cu fluierul locomotivei. Din departare, am primit, cu lampa (sau lanterna) semnal de inainte.....Ceva, totusi nu-mi dadea pace...Ca sa alung si ultima urma de indoiala, am repetat semnalul cu fluierul. Si iarasi am primit semanl de "inainte". Am accelarat pana catre 70km/n ( in oglinda retrovizoare puteam observa in urma-mi un adevarat ciclon de praf )..In dreptul Cabinei 4, m-am ridicat de pe scaun si mi-am aruncat privirile, peste capota mare a locomotivei (cea care se afla pe sensul de mers)... Mi s-au muiat picioarele si inima a incetat sa mai bata cateva secunde. De pe linia alaturata, cea normala a sensului de mers, pe care se afla stationat ( in "astepata") un tren de oale zgura, mecanicul acestuia (ce se afla pe postul lui normal de mers - deci nu putea observa ce se petrece pe linia de langa el) interpretand semnalele date de catre agent ca fiindu-i adresate lui, pusese trenul in miscare si tragea zdravan de masina, sa poata urca "breteaua". Pana sa depaseasca marca de siguranta si sa atace parcursul meu, mai avea un metru, doi. Pana sa trec eu, de marca lui de siguranta mai aveam vreo zece-cincisprezece metri....Am vazut moartea cu ochii deschisi...De franat, nu se mai putea pune problema in spatiul acela limitat si la acea viteza. Am tras de controler pe pozitia maxima si...din acel moment, totul a inceput sa se deruleze cu incetinitorul.....Parca visam. M-am ridicat iarasi de pe scaunul pe care ma pravalisem si parasind postul de conducere, am trecut pe partea ajutorului, atras morbid parca, de pericolul fatal. O ciocnire intre cele doua locomotive la acea viteza si cu "un butoi de pulbere" depozitat in capota mica ar fi declansat iadul....Locomotiva mea, insa, nu m-a lasat sa mor si s-a strecurat la o distanta de doar cativa centimetri fata de lonjeronul celelaltei locomotive, pe care imi parea ca-l pot atinge cu mana...A trecut parca o vesnicie, pana ce am depasit-o si tot mai nutream groaza ca in final ma va agata.
Cand m-am dezmeticit, eram deja in apropierea "Turnului"...inca in viata si cu masina pe linie...Pacalisem moartea inca odata. Dar nu aveam nici cea mai mica satisfactie. Ma simteam golit de orice urma de viata. Am oprit in indicatorul "astepta" din fata Turnului si am fumat, incet, gospodareste, ca un taran pe bancuta din fata gardului, o tigara, privind absent in gol..
Dupa cinci minute, mi-am continuat parcursul, am ajuns la OLD3 si nimeni nu a banuit niciodata nimic, despre spaima sora cu moartea, trasa. A doua zi am plecat cu familia la mare, ca dupa o tura normala de noapte, cu toate ca sotia era total nedumerita de lipsa mea de entuziasm....Cosmarul evenimentului, a ramas insa tiparit in subconstient si cateodata ma mai bantuie.

Pana in vara, au inceput sa "cada" pe rand una cate una, toate masinile noi, ce "papasera" benzen cu nemiluita conform indicatiilor. Era jale. Atatea locomotive noi distruse premeditat. Regina mea, abia se mai tara. Ca un bolnav in ultima faza de cancer, avea distrus tot in ea. Fiindca gazele din carter si baia de ulei nu mai dovedeau sa treaca prin sitele "epuratorului de gaze", il desfiintasem si-l inlocuisem cu un furtun, gros cat mana, tras pana sub nivelul motorului, pe care ieseau deja nu numai vapori de ulei, ci chiar si picaturi intregi. Furtun de aceeasi dimensiune, mai aveam montat si la gura de umplere cu ulei, a motorului diesel ( pe unde ieseau iarasi gaze buluc), iar in ultima instanta, mai montasem un furtun mai subtirel ( de data acesta ) chiar si in locul " Jojei de ulei"....
Completam cate 40-50 l ulei pe zi, la motor si pentru ca de cele mai multe ori, depoul nu-l mai putea asigura, bagam in ea, tot ce insemna lichid de ungere, fara rezerve. Ulei de caja, ulei folosit la cilindrii laminoarelor, ulei de racire din LBC...ulei sa fie.
In august, biata 125-363 si-a dat obstescul sfarsit si a fost retrasa din circulatie pentru trimiterea catre uzina reparatoare. Moda cu benzenul a disparut imediat ce au inceput sa cada primele masini.
Ani buni, dupa aceea, baietii de la Cluj ( unde se efectuau reparatiile generale si capitale) mi-au confirmat ca locomotive atat de "distruse" si devize atat de mari de executie nu se mai pomenisera la ei, de cand functiona Remarul.
Benzenul, a distrus si toate motoarele de Dacii ce l-au utilizat, inclusiv al masinei mele. Cand l-am demontat, segmentii erau "subtiri ca ata" iar cei de ardere nici nu mai existau.

Si uite asa, am mai incheiat un capitol de viata si implicit, un capitol al povestirii.... Sera buna....

a trecut saptamana domnule atamanu,nu mai povestim nimic?suntem unii care asteptam povestirirele dumneavostra la sfarsit de saptamana asa ca va rog sa continuati.

...Asa ziceam si eu! Deci, d-le N.Costel...... :shock: 

În primul rând,bun găsit tuturor, celor de pe acest forum.....
Este prima mea intervenţie, într-o "discuţie" pe acest forum..... Nemai fiind obligat la alte treburi gospodăreşti - fiindcă până cu o jumate de oră-n urmă a nins "ca de Crăciun", aici unde supravieţuiesc sistemului mioritic, deşi prunul din grădină, grăbit din fire, e plin de flori - căutând prin "lada de zestre" a forumului, am dat peste aceste"Amintiri din Epoca de Aur....a căilor ferate", scrise de "atamanu" sau N(icolae ?) Costică.....
 De la primele cuvinte aşternute pe ecran (dehhh nu mai e ca pe vremuri şi nu mai pot spune "pe hârtie") am dat prin ceea ce povesteşte "atamanu" de un nou Sven Hassel, pe care l-am citit fără să respir, în ciuda protestelor sotiei (că dacă afară ninge, prin casă mai trebuie făcuă "şi aia şi ailaltă şi mai ştiu eu ce"....ca toate soţiile după peste 20 de ani de "strânsă şi indestructibilă plus inegalabilă" viaţă de familie), pe care după ce am pus-o să citească o scurtă poveste a "ataman"-ului, s-a retras şi m-a lăsat să lecturez în linişte şi pace deplină (era să zic "veşnică").
 L-am comparat de la primele fraze pe "atamanu" cu Sven Hassel pentru modul direct şi condensat (totuşi) în care a transcris întâmplările trăite, la modul cum le-a făcut "cinematografice", fără să te plictiseacsă (de ajungi să ceri singur detalii sulpimentare) şi-l citeşti pe nerăsuflate, dorind să nu se mai gate "scrierea".
Ceea ce am lecturat în aceste pagini, m-a cuprins, ca pe vremea şcolii când veneam cu primele volume din "Colecţia DELFINUL" a lui Sven Hassel la şcoală şi cine era cel mai cuminte la ore ??? Eu, fiindcă citeam de zor din Sven.....şi numai eu ştiu şi "Cel de Sus" cât m-am chinuit să supravieţuiesc apoi, lecţiilor tratate cu "lectură particulară"......
 Văd că de....două săptămâni, d-nul Costică, n-a mai apărut pe "ecranele noastre"......sper că este bine sănătos şi că la acest moment îşi "deretică" printre notiţe, pentru a ne încânta cu o nouă serie de fapte şi întâmplări dintr-o vreme în care era totul o "luptă a proletariatului"....era de fapt munca de zi cu zi în această ţară, unde părinţii noştrii şi o parte din noi care aveam deja o "vârstă" în anii 80-85, au şi am dus "munca pe cele mai înalte culmi"....că poate...nu va mai ajunge nimeni la ea !!!! Dar au avut grijă să ajungă alţii la ea şi să ne alegem cu "praful" din ceea ce cu efort, sănătate şi zile din viaţă (pentru unii, cu viaţa lor) a fost ridicat........
Ca încheiere am şi eu o "mică amintire" cu CSG/Arcelor Mittal...Galaţi....   În 09.02.2011 preiau de la Nădlac un transport german cu o piesă pentru Galaţi. Toate bune şi frumoase...Fac AST-ul pentru transport şi mă trezesc cu o piesă de 5,40 m diametru (un rulment) pusă pe un trailer special ce-şi putea înclina hidraulic platforma, pentru a avea nişte dimensiuni "mai omeneşti". Cu toate artificiile aveam "pe bune" 21 m lungime, 4,30m lăţime şi 4,40 m înlălţime..... La înălţime a fost o "hibă", deoarece măsurat la "milimetru" aveam peste 4,40m şi de la Piteşti (datorită restricţiilor) nu mai pupam A1 (ce avea maximum autorizabil 4,40 m înălţime), aşa că cu ochi frumoşi şi lăsând trailerul "pe burtă" am rezolvat-o. Trăiască suspensia pneumatică, cu care mai jonglezi 5 cm, suficienţi, însă, să treci prin "furcile caudine", dar pe A1 am strâns din buci pe sub fiecare pod, gândiindu-mă numai că nişte "Doreli" ar fi putut turna "un pic de asfalt" fără a-l mai freza pe cel vechi şi a anunţa diferenţa de înălţime....n-ai s-o vezi pe aici. Pe data de 11.02.2011 maiestus intrăm în "Arcelor Mittal" pe la ora 11:30 cu piesa noastră într-o rână....Încet...încet (că dehhh...ba un "şef"...ba "altul")....ajungem într-o hală, unde după vreo oră de aşteptare vin toţi cei ce se ocupă de depozitarea piesei....de la "ăl mai mare , la ăl mai mic"....şi după încă vreo 35 de minute se face ridicarea piesei de pe trailer şi calarea ei pe pardoseala halei. Iese neamţul de sub piesă, strânge trailerul şi pleacă către poartă, urmând a-l pilota eu pentru ieşirea din Galaţi (fiindcă GPS-ul lui, în zonă, îl ducea "în bălării"), pentru asta aşteptându-mă undeva în spate pe unde vin la deal camioanele către intrarea în combinat.....
Când să ies şi eu din hală, cu maşina mea de însoţire, mă opresc, cobor şi de faţă cu toţii măsor lărgimea uşii/porţii halei....4,40m..... şi măsurând cu bastonul telescopic înălţimea porţii an găsit 4,90 m........ la acel moment am văzut nişte feţe alungindu-se.... Atât i-am mai întrebat, dacă au platformă înclinabilă (ca cea cu care venisem eu) şi cu-n respectuos "bună-ziua şi sănătate tuturor" am luat-o către poartă...
Nu ştiu cum au scos ulterior acel rulment din hală, pentru că şi poarta pentru tren era mai mică decât cea auto.

Şi da ...mi-aduc bine aminte de debutul anului 1985......
Prin toamna lui 1984, cu chiu cu vai, s-a dat drumul la programul TVR 2....pentru care prin septembrie mi-am cumpărat (cu pilele de rigoare la magazin...fiindcă era un secret când veneau "rarităţi") un tv. portabil "Electronica" cu carcasa de plastic galben cu negru la masca ecranului, ce mergea la bateria "Daciei"......  Ehhhhh, în Ianuarie 1985, programul 2 al TVR a fost suspendat....până la "rivuluţie".....
Cine-şi mai aduce aminte ??? În August 1984 (cadou de "Ziua Naţională") am primit prima cotă lunară de benzină....50 de litri....calculam cu părinţii mei cât ne ajunge, dacă "ne limităm".... În Ianuarie 1985 cota a fost îmbunătăţită la 15 litrii pe lună şi aşa a rămas...până la coadă.....
Prin Ianuarie-Februarie 1985 a apărut la cinematografe filmul "Omul Orchestră" cu Louis Des Funes....film pe care am reuşit să-l văd în TREI ZILE CONSECUTIVE fiindcă şi seara intau "pe fir" întreruperile de curent pentru economie.....
Din cauza întreruperilor de curent, făceau stop-cardiac şi centralele termice de cartier....... ştiu că în ianuarie 1985 a nins tare prin 15 ale lunii şi cu frigul ce a venit şi cu întreruperea de curent aveam la ferestere, pe interior, o brumă de 8-10 cm.........

...Epoca de aur, abia acum incepea sa "straluceasca"... 1985 se apropia de sfarsit, dar chinul abia de acum incepea cu adevarat. Rand pe rand, din rafturile alimentarelor dispareau
in fiecare zi alimentele esentiale minimului de supravietuire. La inceput, cand un "raion" de carne sau preparate de carne se inchidea, nu dadeam mare importanta faptului, fiind convinsi ca este vorba despre o inevitabila reamenajare, sau curatenie...Apoi, dupa o zi sau doua, puteam constata ca in locul cu pricina aparea un nou "raion" cu produse si preparate din peste. Deasupra lui, trona o lozinca imensa " Nici o masa fara peste" iar in rafturi puteai gasi ( doar pana in 1986) conserve de peste, autohtone, si in galantare, peste oceanic congelat. Putin cate putin, incepeau sa dispara cam toate, dar fiind vorba despre o diversitate atat de complexa, realizai disparitia unui produs, abia cand aveai musai trebuinta de el si nu-l mai gaseai...Pentru "banalul" litru de lapte, trebuia sa te scoli din pat cel putin la ora 04.00 si sa te postezi la "coada" in spatele alimentarei ( asa erau indicatiile partidului...nu dadea bine ca vreun "jegos" de occidental capitalist sa filmeze o "coada" in fata vreunei locatii de acest fel)....
Eram mandrul posesor al unui magnetofon Tesla B.100 ( culmea tehnologiei pe atunci) stereo. Muzica o cumparam cu 100 lei banda de pe la D.J.-ii discotecilor studentesti, care la randul lor, o achizitionau "la negru" din cine stie ce surse. " Dracia" ducea lejer, fara alta sursa de amplificare, doua boxe "Tesla" la cate 25W (reali) fiecare... Dadeam clasa la petreceri, unde ma duceam insotit de "uneltele" mele. Din "85, au disparut insa benzile de magnetofon. Le mai puteai gasi insa, doar la raionul "cadouri" al noului magazin "Modern" ( un mini-mol al zilelor noastre), asortate, la pachet cu o fata de masa traditional romanesca, un bibelou de alabastru, eventual si o scrumiera ( in functie de imaginatia sefului de raion), achizitie care insa, semnifica real, pretul a cel putin trei benzi de magnetofon....Si plateai, daca nu, aveai alternativa ca in loc de " Boney M" sa asculti gratis formatia utecistilor de la "Savoi", cu marele lor hit, " Ciobanas la oi am fost"...
Pe vremea aceea, habar nu aveam de Fraz Kafka, dar lumea incepea sa semene din ce in ce mai mult cu un univers paralel, de cosmar, aidoma lumilor sale virtuale. Ne intorceam in timp, fara ajutorul niciunei masinarii sofisticate. Ne intorceam in timp, doar prin vointa si directivele "partidului", cea mai diabolica creatie a unor minti bolnave...................

In timp, am avut impresia ca ma intorc si la locul de munca... Pentru ca "experimentul benzenul" esuase lamentabil, politrucii cu patru clase primare, dar "licentiati" cu brio la "Academia Fane Gheorghiu", trebuiau musai sa raporteze "bravului conducator" implementarea unei solutii viabile in combinat, in stare sa realizeze substantiale economii in materie de "combustibili organici"...sau altfel spus, motorina, pe care "patria" trebuia sa o exporte intr-o cantitate cat mai mare, pentru "binele si bunastarea intregului popor"...
Si uite, ca intr-o zi de toamna tarzie, au inceput sa-si faca aparitia pe platforma siderurgica, primele....locomotive cu abur. " Comunistii" adevarati, gasisera solutia salvatoare. Carbuni, avea combinatul cu nemiluita. De ce sa aruncam bani pe motorina, cand, "nu-i asa tovarasi" avem resurse...Vii aplauze..." Ceausescu reales la al ..nu stiu catelea congres"...Telegrame de felicitari din intreaga tara, reportaj special la " telejurnal", veselie mare....
Cum parcul de asemenea "ibrice" din regionala CFR Galati era insuficient, s-a apelat la "tovarasesaca" fraternitate si...din intreaga tara, au inceput sa soseasca in combinat locomotive de toate soiurile, cat de cat functionale. Pentru ca pe platforma era o lipsa acuta de " specialisti", masimile respective, veneau insotite, la pachet si de catre mecanici cunoscatori si experimentati intr-ale aburului.
Tecuci, Barlad, Pascani, Iasi, Buzau...oamenii erau detasati pentru 3-4 luni in combinat, pentru instruirea personalulul autohton. Pentru "personalul autohton", in paralel, au fost infiintate la urgenta, cursuri de "aburisti", de catre centrul de instruire a personalului din CSG. Absolventii, pe langa "mareata" diploma de mecanic locomotiva cu abur, primeau, in compensare si autorizatie de "fochist cazane incalzire", considerata ca si a doua calificare

Superb...." Ceainice" in combinat...Daca prin Catusa, pe la culbutoare se mai integrau cat de cat in peisaj, in restul combinatului era jale. O locomotiva cu abur, intrata intr-o hala de productie, insemna perturbarea intregului flux tehnologic... De ce ? Sa-ti dau numai un exemplu. In LTG 1 sau LBR ( Laminorul Tabla Groasa sau Laminorul Benzi la Rece ) la fronturi se introduceau 10-15 vagoane pentru incarcare. Dupa ce erau incarcate, IDM-ul primea avizare si trimitea locomotiva sa le scoata de la front. Daca in hala intra un "abur", pana ce "umila" lui pompa de aer, reusea sa alimenteze toate cele 15 vagoane, macaragiii podurilor rulante, nu mai erau in stare sa desluseasca nimic, la nivelul solului, din pricina fumului...ca sa nu mai zic, ca practic, erau in pericol de axfisiere.
Nu mai vorbim aici insa de tot "disconfortul" legat de alimentarea periodica cu apa, precum si de procedura "curatarii focului"...
Asta era.. Hotararile "partidului", intotdeauna erau "intelepte"...sa te feresca Sf.Mao, sa le contrazici.
Aburele, erau gonite de colo, colo datorita ineficientei lor, iar activitatea lor, compensata prin exploatarea dubla a "dieselelor" din dotare. " Detasatii" impreuna cu "asistentii" de pe L.A. erau tinuti pe la marcile statiilor, unde aveau importanta sarcina de a pregatii "gratare la lopata" ( ultima gaselnita ) pentru personalul garii,cartofi copti ( "imprumutati" de pe tarlalele adiacente combinatului) sau pentru a asigura incalzirea cine stie carei hale sau anexe, iar noi, ceilalti "tractoristi" de rand, ne speteam dublu, muncind.

Si cu toate acestea..."partidul" nu era de loc multumit. " Inexplicabil" consumul la locomotivele diesel se majorase substantial. Asa ceva era inadmisibil.... Adica, facem economii substantiale cu "ingenioasa" idee a reabilitarii tractiunii cu abur si "ciocoii" de pe diesel, consuma aproape dublu... Cum deja era moda "ratiilor" minime, s-a introdus, la urgenta (conform indicatiilor ) ratia de combustibil, pentru diesel.
150 L pentru masinile de 1250 CP, 100 L pentru cele de 700 CP, iar DA-urile, limitate doar la circulatia pe baza de aprobare la nivel de dispecer de uzina.
Cu toate ca afara "bantuia o iarna grea" ordinul de serviciu cu pricina mai prevedea obligativitatea opririi motorului diesel daca locomotiva stationa ( indiferent de situatie ) mai mult de 15 minute. Deci,daca "organul de control" urca pe masina si motorul functiona, cu toate ca te aflai in stationare, desigila vitezometrul, scotea banda si daca citea pe ea o portiune de stationare mai mare de 15 minute, erai pasibil de retrogradare si diminuarea salariului, in mod corespunzator.
Era aproape imposibil sa te incadrezi in consumul normat. Doar daca stationai jumatate de tura...ceea ce iarasi era exclus. Cum nimeni nu avea chef, ca dupa epuizarea cotei alocate sa ramana cu masina oprita ( din lipsa de combustibil) in plin ger ( iar apoi sa "lucre" jumatate de ora pentru aeresirea instalatiei ), "mesterisem" corespunzator tijele plutitoarelor indicatoarelor nivelului de combustibil, astfel incat sa ne ramana o rezerva de cel putin 25-30 L, atat cat sa nu murim de frig si masina sa inghete. Prin urmare, cand indicatorul amplasat pe rezervor ajungea la zero, raportai superiorilor consumarea cotei de motorina si necesitatea opririi motorului diesel, pentru a se evita oprirea lui, neprogramata, cu toate consecintele de rigoare. "Superiorul" care fara exceptii, era si membru marcant al organizatiei de baza PCR ( daca nu chiar si lider), iti interzicea categoric asemenea mrsavie, si-ti cerea, precum "tatucul bolsevic" Iosif Visarionovici Stalin, sa rezisti pe pozitie, cu orice sacrificiu....
Pe "tatuc" il asiguram de intreaga noastra implicare in "directivele marete ale partidului" si odata ajunsi in cabina de conducere a locomotivei, manipulam "selectorul de pornire" in pozitia "zero", cu urarile de rigoare pentru "partidul comunistilor din romania" in frunte cu "stimatul" sau conducator.
Partea proasta era, ca printre noi, existau si specimene cu "creier spalat" , comunisti adevarati, prin vocatie si convingere, care observau "tovaraseste" neconcordantele intre cele raportate si realitate...si tot "tovaraseste" raportau mai departe, cele constatate.

Ca sa intelegi mai bine. Cand "litrometrul" de pe rezervor indica deja "zero" raportam sefului de tura, iminenta oprire a locomotivei, datorata lipsei de combustibil.
Omul, ursuz si "sictirit" pe viata ti-o trantea scurt si la obiect: " Mergi pana se opreste"...pe urma ma suni si mai discutam.
" Pa mama ta si pa nevasta-ta " ii raspundeai in gand, iar la telefon : " In regula sefu" sa traiti "
Te duceai pusca la masina, oprei motorul, mai stateai 5-10 minute si te infiintai iarasi la telefon:
" Traiti sefu", eu sunt...s-a oprit motorul, ce fac ? "
" Unde esti ? Stai acolo. O sa trimit o masina sa te remorcheze pana la PALD..."

Din pacate, interventia era de durata. Aproape de o ora de asteptare, daca nu cumva si mai mult. La minus 25-30 grade, cate erau afara, asteptarea ar fi devenit cosmar, pentru ca intr-o ora, locomotiva deja s-ar fi ales cu (cel putin) radiatoarele pocnite din pricina gerului....Iar despre dezapare ( golirea instalatiei de racire) nici nu se putea pune problema. Era ca si cum ai fi dezertat de pe front. pifanul trebuia musai sa moara pe pozitie.

Asadar, intors pe locomotiva, opreai motorul si te puneai pe asteptat. Dupa c.c.a. 20 minute, acele indicatoarelor de temperatura din tablou, cadeau la zero. Pornei masina 10-15 minute, atat ca sa se ridice temperatura lichidului de racire catre 40 grade, apoi opreai iarasi. Mai repetai figura, cel putin de doua ori, pana ce sosea locomotiva de ajutor, cea care te remorca la PALD ( punctul de alimentare al locomotivelor).
Ajuns aici, domn" revizor se infiinta pentru a constata ca intr-adevar indicatorul de nivel este la "zero". Intocmea "raport de eveniment" scotea banda din vitezometru, pentru a constata ca activitatea desfasurata a presupus consumarea cotei alocate si intocmea "raport de eveniment".
Apoi, cu "mariminie" mai beneficiai de inca 100 L de combustibil ( sau numai 50, daca pana la ora schimbului nu mai era mult), pentru a "servii patria" mai departe.

Dar...asa cum iti povesteam, "tovarasii" nu dormeau in front. Smecheria a fost depistata si "prelucrata" cu ocazia " scolii personalului". Si a fost depistata si metoda de anihilare a acestei "pratici netovarasesti" de masluire a cantitatii de combustibil din rezervor.
In pervazul locomotivei ( ma refer la cea de 1250 L) a fost executata o gaura de 4-5 mm, cu ajutorul unui burghiu lung care a perforat simultan si rezervorul de combustibil, la partea superioara. Astfel, o sarma gradata ( de fier beton ) putea patrunde de la nivelul pervazului exterior, pana la baza rezervorului, suplinind "litrometrul" din dotarea locomotivei si facand astfel teoretic, imposibila, raportarea unei cantitati eronate de combustibil.
" Partidul" invinsese si de data aceasta....teoretic, iarasi........

Locomotivele cu abur, insa, raportate ca si o mare realizare in "cursa de economisire" a resurselor, au fost retrase una cate una din exploatare, datorita randamentului ineficient si numeroaselor reclamatii din partea sectiilor productive, ce refuzau practic accesul lor in halele de productie.

Si uite asa, am intrat si in 1986. Dupa esecul experimentului din iarna si dupa o serie intreaga de reclamatii din partea serviciului "productie" al combinatului, parea ca lucrurile se indreapta catre directia corecta. Cota la 1250 se suplimentase pana la 200 L pe tura...daca considerai ca o depasesti ( la o anumita ora din tura de serviciu) anuntai depoul, pentru "monitorizarea" locomotivei si asa mai departe...
Reuseam ( pentru ca pe vremea aceea, nimeni nu era interesat in achizitionarea de combustibil diesel - cerea si oferta ) sa economisim intr-o saptamana de serviciu, o cantitate de motorina suplimentara care ne permitea sa jonglam usor, cu consumul normat, fara a fi nevoie sa "mai deranjam autoritatile".....

Masina mea, 125-363, sosise de la Cluj, proaspat reparata. Eram intr-al noulea cer, dupa ce toata iarna ma chinuisem pe toate "ciurucurile" din combinat....Nu-i cotizai lui "nenea" Ionescu, avea el grija, sa "prestezi" in cele mai nasparlii locatii. Si nu, ca nu i-as fi cotizat. Eram obisnuiti cu practica, incepand cu tovarasul doctor si terminand cu tovarasul parinte, al de era in stare sa-ti cante " Trei culori cunosc pe lume" si pe marginea gropii, numai sa nu "contrazica sistemul" si sa-l lase fara "savarina"... Chestia era ca intre noi exista o "nepotrivire de caracter"...sau altfel spus, nu suportam *rost*i fudui, care tineau cu tot mortisul sa te faca sa accepti ca esti mai prost dacat persoana lui.
Si oricum, ca si la femei, diversitatea este bine venita, cu toate ca uneori te dezamageste. Cunosteam deja, orice coltisor din combinat si la sala de testare, nu aveam nici cea mai mica emotie, atunci cand, din varii motive, eram nevoit sa efectuez serviciul, undeva, aiurea fata de sectorul meu de bastina.
Dar iti vorbeam de masina mea...Masina mea, era putin spus. Obsesia mea, vorba celui "Mai iubit dintre Pamanteni "...iubito, ma gandesc la tine, ca un borfas la ceasul unui lord....
Abia venita de la reparat, i-am refacut vopsitoria ( de la rezervor pana la acoperisul cabinei) muncind 24 de ore neintrerupt. ( Practica aceasta avea sa se repete apoi, la fiecare ciclu de reparatie ). In "86 deja criza accelera grabit. " Genialul conducator" stopase aproape in totalitate importurile. Wolframul becurilor incandescente nu mai era de gasit. La " scoala personalului". o data pe luna, fiecare mecanic, primea cate doua becuri de semnalizare de 110v si 40w ( pentru lampile coltarelor).
Cum filamentul acestora era la fel de intins si subtire ( nu am inteles niciodata, de ce) ca si al becurilor casnice, acesta se scutura la cateva ture de serviciu si ne vedeam nevoiti sa lucram nopti la rand, doar cu lumina "farului central"...ceea ce era groaznic, mai ales la nivel de cale ferata uzinala, unde riscul de a perfora un rezervor sau de deraiere, era de 90% mai ridicat decat la CFR.
Colegul, din tura 1-a a facut rost (n-am idee cum ) de patru faruri de tractor complete (cu tot cu carcasa, oglinzi, geamuri si tot ce insemna ). Am demontat oglinda unui "coltar" al locomotivei si dupa ce am inlaturat suportul cu fasungul becului, am constatat ca farul, intra "la fix" in carcasa originala a locomotivei. Atat doar, ca trebuia indepartata rama cu geam a acesteia. A insemnat o adevarata provocare pentru mine. Mi-am propus sa modific instalatia de semnalizare originala (pe 110v ) cu cea similara auto a farului (24v ) in asa fel incat sa beneficiez de doua faze de lucru. Semnalizare in far si faza scurta, ca si la auto. Chestia acesta insemna ca trebuia sa mai pozez inca un fir ( o faza in plus, fata de faza si nulul existent) pe traseul cablajului de semnalizare (pozat prin tevile metalice aferente).
O tura intreaga am muncit, fara pauza si fara mancare, dar la ora 18.30 luminile erau gata de folosire. Comutatoare separate, montate in cabina, pe ambele posturi ( de pe un post, puteam actiona luminile si celuilalt post), alimentare la 24v direct din baterii pe circuitul celei de 110 ( dupa izolarea acesteia)...si ce era cel mai tare, lumini de pozitie si lumini de drum, pe care le puteai folosii conform necesitatilor. Adica pe sensul de mers, aveam lumina de drum (faza scurta din far) iar sensul opus ( celalalt capat al locomotivei) era semnalizat doar cu becul de pozitie (24v - 5W )
"Regina" era iarasi cea mai deosebita din tot combinatul....Sa fi vazut ce fete aveau bietii agenti sau IDM-isti, cand trebuiau sa dea "semnale de inainte" intre doua puncte de sectionare cand vedeau pe linie, doua lumini puternice ca de camion indreptandu-se spre ei..Deruta totala...pana sau obisnuit.
Din pacate insa, totul a functionat pana la plecarea mea in concediu. Plecare care a coincis si cu cea a colegului din tura 1. Nenea Ionescu a avut grija sa repartizeze in locul nostru doi "navetisti" cu gaini ,rate si curci la tara, carora putin le pasa de efortul depus de catre noi fata de "inzestrarea" locomotivei. Astia tranteau bocancii plini de motorina pe mochete, aprindeau farurile pe faza de drum si nu le mai stingeau pana la ziua ( inclusiv in stationare, cu motorul oprit) astfel incat au reusit ca intr-o luna, cat au efectuat serviciul in locul nostru, sa distruga bateriile si sa faca necesara interventia echipei de "meseriasi" de la PALD, intru refacerea instalatiei originale de semnalizare a locomotivei.
Reintorsi din concediu, am inlocuit ( tot pe banii nostrii) mochetele ce nu mai puteau fi curatate, cu un set nou ( cu manopera luata de la zero), dar instalatia nu am mai refacut-o si nici nu as mai fi avut puterea sa o iau de la capat, avand incertitudinea corectei ei utilizari. Nemaivorbind de imposibilitatea procurarii materialelor necesare.....

Comunismul mergea insa inainte, cu cantec patriotic si versuri desantate. Noi trebuia sa fim mandri ca "suntem romani si pe veci aici stapani"... Ai de capul nostru de "prapaditi", fudui si patriotarzi.........................................Mai vorbim si despre acest aspect.

D-le Costică / atamanu...citindu-vă...îmi revin şi mie în memorie "flash"-uri cu secvenţe pe care le credeam demult îngropate..., dar se vede treaba că nu poţi trăi cu "schelete în dulap".....
Confirm ceea ce spuneaţi în ultimul post, că în 1985...abia acum începea să "strălucească" cu adevărat, socialismul pe plaiul "mioritic"...Aşa de bine a început a străluci, de eram orbiţi cu toţii...la muncă (unde ne convinseserăm că era bine să fi "mut", fiindcă nu ştiai că cel mai bun coleg/prieten/apropiat al tău era un "sifon" în toată regula)....Pe stradă, unde dacă aveai proasta inspiraţie să tragi un "p...a mă-sii de transport în comun" cu voce tare, vedeai imediat pe cineva care se uita insistent la tine, ca şi când te-ar fotografia; apoi umblai pe străzi mai multe luni cu tertipuri de "Agentul 007" (mergeai împiedecându-te "voit" ca să te uiţi peste umăr sau te opreai la o vitrină şi te uitai la ea ca-n oglindă să vezi de nu ai coadă, plus multe alte "subterfugii" învăţate din romanele poliţiste ale vremii, dar care , culmea, chiar au dat roade, când a fost nevoie).
Nu se mai găsea săpun...la serviciu adunam săpunul pentru spălat pe mâini - celebrul CHEIA - pe care-l duceam acasă, iar mama îl dădea pe răzătoare (făcându-l un fel de fulgi, ce erau băgaţi apoi în celebra maşină de spălat rufe "Albalux 5", o maşină de spălat rufe care când îţi era lumea mai dragă, începea să facă pipi pe la presetupă-semeringul de etanşare de la axul elicei).
Nu se mai găsea hârtie igienică.... Prin Mai 1985, venind de la muncă (mergeam cu bicicleta - un "Sputnik" semicursieră din "CCCP" -,
la care aveam făcut un "coş de neam prost"...."self-made" la muncă şi-n care mă puteam şi eu aşeza)...am avut bafta să prind un început de coadă la "curpapier" pe marginea trotuarului, lângă magazinul respectiv, din complexul comercial al cartierului.... Pentru suma de vreo 70 de lei am luat un bax întreg de "curpapier" ce conţinea la acea vreme 100 de role de hârtie, care, fiecare rolă avea atunci - şi asta nu o pot uita - 75 de metri lungime....aveam aşadar 7,5 km de hârtie...pardon...şmirgel igienic, fiindcă era hârtie cu un singur strat, dar care era foarte dur. Datorită durităţii hârtiei, aceasta a căpătat porecla de "şmirgel" şi...chiar aşa era...dacă te ştergeai mai cu simţ, chiar te iritai "pe bune"....simţeai că-ţi ia "dosul" foc !!!
Ooooooo...şi câte mai erau......

D-le N. Costică /"atamanu".....a trecut ceva vreme decând nu mai avem o slovă a grăirii dumneavoastră.....
Aştept şi eu o următoare "povestire".......povestire, pe care în alt colţ de ţară, am trăit-o şi eu, pe acelaşi "calapod" (de cetăţean al plaiului "mioritic"), al unei vieţi de constructor al "socialismului victorios"...... Oooooo, daaa, aveam avantajul tinereţii, care tinereţe , la acea vreme, credeam că ESTE VEŞNICĂ....., dar cu veşnicia asta am ajuns aproape de "reciclare" (cum spunea socrul meu)..... Dar să fim optimişti, până la unu........că la două, luăm masa.....!!!!