Amintiri din epoca de aur....a cailor ferate

Sunt diferite:
- LDH125-363 are seria de sasiu 24767 si a fost livrata catre Combinatul Siderurgic Galaţi la 11.08.1983
- 80-0363-4 (040-DHC-363) are seria de sasiu 22450 si a fost livrata catre CFR - Depoul Iaşi la 13.04.1975

Ai dreptate, n-am documentatia necesara. Insa am gasit ceva interesant:

LDH125-343 telecomandata (ex. Furnale) - 17 octombrie 2012


LDH125-344 (ex. Furnale) - 21 octombrie 2010


LDH125-350 telecomandata (ex. Otelarii) - 21 octombrie 2010


LDH125-361 (ex. Furnale) - 24 octombrie 2010

Dupa reparatie si modernizare cu telecomanda - 2 ianuarie 2011


LDH125-380 (ex. Sectorul Rece) - 29 octombrie 2010


Totusi regret ca n-am gasit-o pe 363. Toate pozele apartin autorilor si site-ului cfr.stfp.net !

...D-l Costel, am insistat, insist si o sa mai insist... Scrieti o carte!!! Primele zece le cumpar eu, indiferent cat costa!  
In plus, trebuie sa recunosc ca pozele gasite si postate de Paul sunt de foarte bun augur! Felicitari!

...Ce inseamna sa imbatranesti... Totusi au trecut treizeci si ceva de ani de atunci.
M-am consultat si cu cei doi fosti colegi de partida si am apelat si la memoria "cartii de munca". Intr-adevar, 125-363 a sosit in combinat in 1983( mea culpa) iar in 29.01.84 mi-a fost schimbata grupa de salarizare si majorata retributia la 2690 lei.
Respect domnule @Mihay pentru "baza de date" atat de precisa, aidoma si domnului @Paul CFR pentru imaginile ce efectiv m-au rascolit...Pe fiecare dintre locomotivele imortalizate, am efectuat cel putin cateva zeci de ture de serviciu (daca nu si cateva luni efectiv).
Dupa un ciclu de aproximativ 20.000 ore functionare, locomotiva pe care faceai serviciul pleca la uzina reparatoare. Timp de cel putin doua luni, cat dura manopera si drumul dus intors, erai programat prin impartitor sa efectuezi serviciul pe alta locomotiva...asa ca in
cele zece cicluri de reparatii a locomotivei 125-363, nu cred ca a ramas o masina din combinat, pe care sa nu efectuez serviciul.
In alta ordine de idei. Observati "plugurile" locomotivelor 125-344 si 125-380 (chiar daca acesta este etichetata la -sector rece). Varul de pe ele, demonstreaza ca efectuau serviciul in statia Furnale, unde remorcau trenuri oale zgura catre "transbordare" sau "granulare", zone in care "drumul catre rai" era pavat, nu cu bune intentii...ce, cu var, din belsug.
Despre 125-363...acesta inca "mai presteaza" in Mittal Steel (elefantul indian), mutilata in "utilaj telecomandat"...am vorbit despre acest aspect. Priviti-le cum arata ( 350 si 361)
Niste...chestii, depersonalizate.. Masini fara suflet. Fiare moarte. Asta pentru ca au ucis
pe cel ce le dadea viata si personalitate. Mecanicul de locomotiva...Elefantul indian l-a strivit in picioare. Mecanicul de locomotiva din Mittal Steel s-a transformat in "operator telecomanda"...un fel de zombi ce umbla masinal printre linii, cu o "lada-n" gat si un "cersaf" de dispozitii in buzunar. "Domn mecanic" a murit ! Traiasca operatorul telecomanda. Vai de steaua lui.
Apropo de "operatori"..In UCC (Uzina Cocso-Chimica) erau niste muncitori necalificati, ce manipulau masivele usi ale bateriilor de cocsificare. Oamenii acestia, lucrau efectiv in conditii de iad. Flacari si fum in permanenta, plus pericolul ca una dintre usi sa se prabuseasca si sa te surprinda strivindu-te sub ea. Misiunea lor, era de a inlatura cocsul ce se acumula in fata usilor bateriei, cu lopata, pentru a impiedeca blocarea acestora, timp de sase ore, cat tinea programul de serviciu. Usa masivei baterii de cocsificare ( sase erau de toate) se deschideau. Flacari nebune, de cocs insotite de fum gros, axfisiant rabufneau salbatece cativa metri in exterior. Un vagonet pozitionat in fata bateriei prelua cocsul incandescent, evacuat automat din cuptor. Se inchidea usa iar in scurt timp urma sa se deschida alta, de la alta celula a bateriei. Muncitorul abia dovedea sa curete cocsul ramas pe platforma, pana la urmatoarea evacuare.Ei bine, in catalogul de clasificare al meseriilor, in dreptul lor era trecuta pompos, titulatura de " OPERATOR CHIMIC"... Fara comentarii... Dar sa revenim la poveste.

Dupa "minunea" cu mocheta nu ne-am linistit. Urmatorul update a constat in montarea unui aparat de radio auto (Predeal), cu tot ceea ce semnifica modificarea bordului si instalarea antenei. Eram intr-adevar locomotiva unicat. Noaptea, pe intuneric, scala aparatului lumina in verde confuz, intreput doar de luminile de semnalizare ale inversarii sensului de mers..
Prea multe chestii nu aveai ce asculta la "aparat"...Cantece patriotice, muzica populara, "rock" cu formatia "Savoy", gen "Ciobanas la oi am fost" si alte ineptii...Insa, pe unde scurte, mai aveai sansa sa gasesti(cu bruiajul aferent) si muzica adevarata.
Partea proasta la acest aparat, e ca avea impamantarea la masa( ca la toate aparatele auto)
si asa il legasem si eu la alimentare...Eroare fatala. De cate ori se ivea o "punere la masa" in echipamentul electric al locomotivei, de atatea ori, ardea cate ceva in aparat. In cele din urma, am fost nevoit sa-i confectionez o cutie separata, izolata din punct de vedere electric si sa-i dau masa direct din borna(-) a bateriei de acumulatori.
Interventii la partea electrica a suferit (oficial) si locomotiva. In primul rand, a fost suspendat "antipatinajul". Serviciu, nu numai inutil in combinat, ba chiar de-a dreptul "daunator".
In halele de pregatire a lingotierelor si in fata acestora, conform fluxului de productie, in maxim doua ore, se acumula un numar impresionant de trenuri de turnare. Era necesar, ca trenurile stationate in fata halei (pentru pregatire) sa fie impinse in interior, iar cele pregatite (din hala) sa fie evacuate, prin celalat capat.
Daca hala era plina de trenuri si afara mai erau inca trei ,patru, in asteptare, nu aveai nici o sansa sa le impingi doar cu o singura masina. Seful de manevra lua legatura cu IDM-ul de la "Striper" ( asta pana ce ne-au montat statii radio pe masini) si solicita inca o masina de ajutor. Sosea si a doua masina. Cupla, dadeam semnale acustice, confirma si "ne impingeam" in trenuri. La un moment dat, rotile se transformau instantaneu in "polizoare" si scatei sareau din bandaje...Incepeau a se urni din loc miile de tone de otel si fonta, sub forma de trenuri tehnologice. Reduceai putin turatia motorului diesel si patinarea inceta, apoi accelerai iarasi. Cand unul, cand altul, ajutandu-ne reciproc, reuseam sa faceam enorma masa sa se miste. Daca insa, releul de antipatinaj isi facea meseria, se ducea de rapa totul. Acesta, aducea instantaneu motorul diesel la turatia de mers in gol si decupla transmisia hidraulica. Colegul din spate, ramanea singur pe pozitie si automat intreaga linie de trenuri se oprea...
De multe ori insa, nici doua locomotive nu faceau fata la "impins"..Atunci sosea a treia. Daca respectivul mecanic nu era "Otelar" nu acceptam niciodata compromisul, de a fi prima locomotiva pe trenuri. De ce ? Pentru ca daca nu stiai sa impingi cu trei masini cuplate, prima din cap, se alegea automat cu "tampoane presate". Forta de impingere devenea atat de mare, incat arcurile celor doua tampoane, cuplate la tren cedau "stresului" si pocneau instantatneu. A treia locomotiva, pentru cei ce cunosteau "ghidusiile meseriei" trebuia sa intervina limitat, doar cand una dintre celelalte doua, intrau in patinaj, ca apoi,sa reduca instantaneu turatia, pana la urmatoarea interventie...
O alta inteventie oficiala la partea electrica, era suspendarea contactorului circuitului de incarcare a B.A. Incarcarea era suntata "pe direct", astfel eliminandu-se riscul ca "un berbec "de mecanic sa nu bage de seama ca din varii motive, B.A. nu mai sunt incarcate, iar la prima oprire si implicit incercare de lansare a motorului diesel sa se trezeasca in imposibilitatea de a-si efectua serviciul.
Timpul trecea, acumulam experienta si incredere in propriile-mi forte. Dupa mai putin de un an de zile, lucrat in tura a doua, eram deja total integrat in noul colectiv, asa cum era el. Cu bunii si nebunii sai. Cu raii si cumintii. Cu tontii si desteptii sai. Trebuia musai sa colaboram unitar intre noi. Volumul de munca era atat de mare si traficul de circulatie atat de intens, incat daca nu-ti ajutai aproapele si nu erai ajutat la randul tau, catastrofa era iminenta.
Din grupul liniilor de "racire" al OLD2 ( racirea 2) dupa ce cuplai doua, trei trenuri de turnare, trebuia sa cobori catre liniile statiei Otelarie. Panta nu prea mare (6/7 la mie), dar fatala, avand in vedere tonajul urias remorcat, franat doar cu locomotiva. dupa ce cuplai trenurile, priveai cu atentie parcursul si te asigurai ca ai linia libera pe cel putin o portiune de 500m in fata ta. Ziua era mai simplu. Noaptea insa se complicau datele problemei. Teoretic, daca nu obsevai nici o lumina de "far central" au "lampa semnalizare" in fata, insemna ca linia putea fi considerata libera. Practic insa...nu era de fel asa. Dinspre statia "Furnale", catre statia "Otelarie" mai urcau si trenuri care circulau prin impingere. 10-12 vagoane tip CFR sau uzinale, doar cu locomotiva impingatoare, ale carei lumini nu aveai cum sa le observi, sau chiar daca reuseai, erai indus in eroare, convins fiind ca respectiva locomotiva s-ar afla la o distanta apreciabila...Punei trenul in miscare si incepeai coborarea inevitabila. Apoi, pe masura ce te apropiai de marca de siguranta a liniei statiei pulsul iti crestea cu 200%, cand constatai ce pe linia respectiva se afla in deplasare un tren prin impingere...Incercai sa franezi cat mai eficient, fara a bloca rotile si a "pune locomotiva sanie" si in acelasi timp, dadeai disperat semnale acustice de "pericol". Mecanicul trenului prin impingere, avea de luat trei decizii vitale. Daca era pregatit, o lua intotdeauna pe cea corecta. 1) Isi vedea de treaba linistit, in continuare (exclus,exceptand novicii din alte sectoare). 2) Daca intre locomotiva lui si marca de siguranta mai erau doar cateva vagoane, accelara fortat, incercad sa depaseasca iute marca de siguranta ( riscul era ca in loc sa acostezi unul dintre vagoane, sa acostezi chiar locomotiva) si 3) Daca depasise marca doar cu doua trei vagoane, se retragea rapid, pe linia de sosire, incercand sa-ti faca loc la coborare...
In astfel de situatii intervenea colegialitatea si comunicarea intre noi. Cel ce observa primul o astfel de situatie periculoasa, intotdeauna avertiza preventiv colegul.
Mai dificil a fost pana prin anii 84-85, cand deja aproape toate locomotivele erau echipate cu statii radio, fixe. Insa si atunci, lipsa de intelegere si comunicare, iti putea fi fatala.
Situatii periculoase insa, puteai intalnii la tot pasul, nu numai in circulatie. In racirea2, grupul de linii pe care erau garate trenurile de turnare, din OLD2, se aflau in asteptare pentru stripare, intr-un grup de cinci linii, cam 10-12 trenuri prospat turnate.
IDM-ul de la Striper, inmana sefului de manevra nota cu numarul trenurilor ce trebuiau aduse la stripare. Locomotiva cu siguranta (un vagonet de turnare ce avea pe el o jumatate de lingou de otel- necesar pastrarii distantei de minima securitate pana la trenul incandescent) se deplasa in racire. Manevrantul identifica trenurile ce trebuiau remorcate. Cuplai pimul tren, apoi inevitabil, era necesar sa treci printre doua linii pe care stationau si pe o parte si pe cealalta trenuri incandescente...( Aici imi permit sa fac o mica paranteza. Deunazi, am vizionat pe youtube un clip de pomina. O "cocioaba" de mecanic, se postase pe net, imortalizand cuplarea unui LDH izolat la un grup de vagoane de calatori. Cel putin 15 minute i-au trebuit sa se spropie de tren, cu 2-3 km/h si inca, cateva sa atinga tampoanele...daca ar fi lucrat in CSG, pe timpul acela...si-ar fi dat foc singur "la valiza", cum se spune). Deci, aveai la masina un tren de 200t,format din trei sau patru vagoneti de turnare, pe care trebuia sa-l cuplezi cu altul situat intr-un adevarat "tunel" de foc. Manevrantul fugea printre trenuri, pe vine (altminteri lua foc, din cauza temperaturii). Mecanicul, trebuia sa se sincronizeze ca un ceasornic cu el. In momentul cand acesta se afla in dreptul trenului pe care trebuia sa-l lege, locomotiva cu celalalt tren, trebuia deja sa fie cuplata la el. Omul agata la urgenta cupla (cuplarea se facea pe lateralul vagonetului) si apoi, fugea cu "zegea" in cap cat mai departe de zona fierbinte. Tu inversai la urgenta si simtind deja caldura lingourilor prin geamurile inchise trageai aproape patinand trenurile cuplate, iesind din dintre lingotierele incandescente. Aveai la dispozitie maxim 20 secunde pentru a efectua aceasta operatiune. In douazeci de secunde, tabla caroseriei se incalzea zdravan. La 30 secunde, deja incepeau sa se formeze "basici" cat degetul in vopsea. Ajuns la 35 secunde, geamurile pocneau si-ti sareau in fata....Peste 40 secunde, nu aveai alta solutie dacat sa o rupi la fuga si sa abandonezi masina, pentru ca lua foc instantateu...Teoretic (daca nu erai posesor de "mana de lemn" in manevrarea controlerului) mai mult de 15 secunde nu-ti lua aceasta manevra. Nu aceasta era problema. Pericolul venea din alta parte si anume, din probabilitatea destul de crescuta ca procesul de inversare a sensului de mers sa nu aiba loc. Ramaneai blocat cu locomotiva intre trenuri, fara a avea posibilitatea de a intervenii in mod rapid. Atunci, nu-ti mai ramanea, ca si solutie salvatoare, decat sa impingi trenurile pe care te aflai, cu orice risc, inainte numai sa iesi din zona incandescenta, sau cineva, aflat in preajma, sa intervina rapid si sa te remorce la urgenta....
Sa remorchezi un astfel de tren tehnologic era o provocare. Din pricina tonajelor mari si a socului franarii, la multi vagoneti pocneau carligele de remorcare, sau pur si simplu sarea caseta de remorcare cu totul. Solutia, era, ca la romani, improvizatia, legatul cu sarma.
Astfel, vagonetii fara carlige, ajungeau sa fie legati intre ei cu sufe de otel, special pregatite prin "matisare". Cine putea duce doua sau trei trenuri de genul acesta, legate intre ele si cu doua trei sufe, se putea considera "meserias", pentru ca nu era usor sa anticipezi cand si cum franezi,cand si cat accelerezi. Si mai greu era insa pentru bietii manevranti. In rampa, sau pozitie de franare, sufa intinsa ramanea stabila, la locul ei. Atunci cand incepeai sa impingi trenul catre striper, insa, sufa nemaifiind intinsa avea 60% sanse sa pice din punctul de legare. Manevrantul, trebuia sa o sustina cumva, in mers, pana ce iarasi se intindea si disparea pericolul ca trenul sa se rupa.
Procedura era extrem de riscanta. Oricand, in eventualitatea evitarii unui pericol, mecanicul putea frana. Atunci,inevitabil, sufa ( rasucita de trei ori) se intindea brusc si daca mana respectivului manevrant se afla intamplator intre buclele sale, era inevitabil, retezata ca un pai.
Am vazut prin 1986 cum bratul unui sef de manevra, surprins in atare ipostaza, a fost smuls din umar...Dumnezeule, ce soc. Bietul om, urla animalic si cu mana teafara isi tinea bratul smuls in maneca salopetei, nevenindu-i sa creada ca i se putuse intampla asca ceva si sperand probabil sa cineva il va pune la locul sau Mai avea cativa ani pana la pensie si apelase la aceasta metoda de sute de ori. Era tura de zi si dimineata inca. Nimeni nu ar fi putut anticipa asa ceva, avand in vedere experienta sa...si totusi s-a intamplat.
Cateva minute mai tarziu, un alt sef de manevra, a continuat aceeasi operatiune de manevra in exact aceleasi conditii...Intotdeauna, in CSG, "mortul" era considerat vinovat. Asta era traditia. Patriei cat mai mult otel. (indiferent de consecinte).

Grisa ma mai vizita inca, dar nu asa de des ca la inceput. La biroul T1, avusesem o "mica problema" cu o banda de vitezometru. La o anumita perioada, se ridicau aleatoriu cateva benzi de vitezometru pentru citire. Printre ele se numarae si una ce apartinea locomotivei noastre. Instructorul ce le citea si care mai apoi trebuia sa intocmesca "raport de citire a benzii" avusese surpriza sa constate ca in tura in care eu imi efectuasem serviciul, locomotiva 125-363, circulase in statia Otelarie cu viteza de 45Km/h....si nu accidental, ci in mod repetat. Urmatoarea tura de serviciu ( a mea) era pe masina.
- Domn mecanic, cum e ?
- Cum sa fie sefu" ? Ca lumea...
- Ca lumea pe dracu...Domn mecanic, cunosti PTE-ul statiei Otelarie ?
Ma luase pe nepregatite si nu aveam idee unde vrea sa ajunga. Nici nu stiam ca mi se citise banda..
- Cunosc...cat de cat, zic eu.. Da cu ce-am gresit ?
- Am sa-ti spun imediat cu ce-ai gresit, dar mai intai da-mi o surubelnita.
I-am inmanat o surubelnita din trusa de scule, una finuta...
- Nu asta, una mai mare ..ulica..
I-am dat una solida, mecanica. A rupt sigiliul capacului cutiei tranzistorizate ( cutie in care se aflau comenzile de actionare a transmisiei hidraulice), a desfacut cele patru suruburi si a indepartat capacul. Eram in parcurs, dar incercam, curios sa vad ce mestereste acolo...
- Bai,vezi-ti de parcursul tau si nu te mai chiora aiurea...Vezi poate-ti ard o sanctiune..
Terminand de mesterit in cateva secunde, a montat la loc capacul si i-a aplicat un nou sigiliu, cu clestele si sigiliul pentru benzi, ce-l avea asupra lui. A pus singur surubelnita in trusa si s-a postat in spatele meu...
Circulam izolat, iar manevrantul era pe platforma din fata locomotivei ( pe atunci PTE-ul statiei permitea acest lucru). Circulam "regulamentar" conform aceluiasi PTE cu 15 km/h.
- Da ce faci ? Mergi ca un pensionar? Da-i bataie ..ulica, ca ai masina noua, ce naiba..
Eu prost, pun imediat "botul la savarina" si ma infing zdravan in controler.Draci..Turatia ajunge la 500 n/min si viteza mea creste doar cu 5 km. Ce masa ? Mai trag un pic de controler, asteptand ca transmisia sa comute pe convertizorul doi..." Coafura rezista", vorba idioatei reclame tv.
- Ce are domn mecanic ? Iete-a-dracului 363 nu vrea sa mai "fuga" cu 45km/h contrar PTE-ului statiei...
Atunci mi-a picat si mie(in sfarsit) fisa...Am tacut malc, si am facut-o pe prostul, in speranta ca lucrurile vor ramane in stadiul acesta..
- A doua oara, cand aud ca circuli cu viteza neacceptata in PTE, sa sti ca eu iti iau banii. Ai priceput ?
- Priceput sefu...da" a fost un accident, nu o sa se mai intample...
- Stai tu linistit, ca m-am asigurat eu ca nu o sa se mai repete. Hai, noroc si spor la treaba.

M-am tarat toata ziua ca melcul la deal si la vale, iar amicul meu de "raliu" ( mai era unul mort dupa viteza - numai ca era cu noua ani mai purisan decat mine ) se amuza copios pe seama mea.
Tura urmatoare, insa, am reusit sa desfac finut sigiliul, astfel incat sa-l pot face intr-o
secunda "ca nou", am demontat capacul cu pricina si m-am trezit in fata a patru potentiometre cu diferite inscriptii elene pe ele ( alfa, beta, gama, sigma). In fiecare pauza de manevra, am "zburdat" pe o linie libera, incercand sa le gasesc rostul. Dupa aproape zece incercari ratate, m-am dumirit. Mi-am notat frumos, pe carnetul personal, pozitia fiecaruia in parte, am prins capacul provizoriu, cu doua suruburi si am reluat "raliurile" cu tovarasul meu de "pista" de la 125-364, domn mecanic Luparu Ion....

Copil nebun...Viteza ameninta sa ma omoare, dar intr-o ipostaza socanta, sigur m-a salvat de la dezastru. O vei afla, la timpul potrivit


Ani multi, de la acea intamplare, prin 1997, cand eram deja la nivelul unui laptop quad core fata de un pentium 1, arhaic ( casi nivel de pregatire si experienta) si cunosteam fiecare traversa a oricarei linii din combinat, mecanicul meu ajutor, a avut ocazia ( si azi cand ma gasesc cu el isi aduce aminte) sa fie martorul celui mai "halucinant" eveniment de cale ferata...
Ti-am spus ca eram "nebun cu capul" dupa viteza. Asta nu insemna insa ca eram si inconstient. Cunosteam insa atat de bine liniile si profilul lor, incat stiam in orice moment pana cand si pana la ce viteza pot accelera, pe orice sector de remorcare, astfel incat sa nu depasesc indicatoarele "asteapta" ce limitau zonele de manevra.
Remorcam un tren de vagoane uzinale, din statia Otelarie, catre statia Laminoare. Dincolo de hala Slebing, urma o portiune de c.c.a 800m de linie in palier, cu maxim de vizibilitate, pana in indicatorul "astepata" al punctului de miscare LTG1. Trenul era compus din vreo cincisprezece vagoane, majoritatea goale. Din dreptul halei Slebing, odata iesit la portiunea cu vizibilitate, am accelerat "vertiginos" pana catre 45km/h ( stiu ca pare hilar, dar tine cont ca franam doar cu locomotiva)...La jumatatea distantei, in oglinda exterioara a locomotivei, am observat ceva "nori de praf", dar fiind noapte si ternul comportandu-se normal, nu am dat importanta. Totusi, mecanicul ajutor, ce avea geamul deschis pe partea lui, deoarece fuma o tigara, mi-a atras atentia ca ar fi auzit un zgomot teribil, in urma..
Am inceput sa reduc viteza si in cateva sute de metri am oprit in "indicatorul asteapta" al PM LTG1. Ceva totusi nu era in regula. L-am rugat sa se duca putin pe tren, pana soseste IDM-ul si ne confirma parcursul. Cincisprezece vagoane, nu era o distanta prea mare, chiar daca afara era frig si iarna. Baiatul si-a luat lanterna si a plecat. Nu am asteptat prea mult, ca s-a si intors inapoi.
- Ia zi-i, ceva in neregula ?
Asta, ma privea ca pe un extraterestru...
- Vorbeste Octaviane (asa-l chema), ascult ?
- Costele, spune-mi ca sunt beat...sau tampit.. Avem in tren un vagon fara roti...
Ce era sa mai comentez. am sarit si eu de pe scaun si am luat-o la pas pe tren. Intr-adevar
al saptelea vagon din tren, o platforma uzinala, sedea frumusel, suspendata in cuple, fara boghiuri sub ea. Am continuat reconstituind parcursul si in santul lateral al liniei si soselei paralele de langa ea, cateva sute de metri in urma, am descoperit boghiurile ce zaceau pe o parte, cu rotile in sus..Circ, panarama, serviciul "siguranta circulatiei" la fata locului...tren remorcat in parti si asa mai departe. Norocul meu, ca la SC. era un "pinguin" aterizat in scaun pe baza de "cunostinte"...habar nu avea de banda de vitezometru si primele masuri in caz de eveniment. In schimb, lucrase la revizia de vagoane, astfel incat a depistat imediat ca vagonul cu pricina fusese "avizat" ca fiind "sarit din crapodine" si necesar de remorcatcu maxim 5km/h, in regim special pana la punctul de remediere. Eu il aveam in tren ca si bun (fara nici o restrictie ) astfel ca la viteza aceea si curba fiind, boghiurile si-au vazut de treaba lor, iar platforma a gandit ca e mai bine sa ramana "in formatie". Trenul fiind in accelerare si cuplele intinse si stranse, a circulat fara probleme pana la franare...
Partea buna, pentru ca fiind un eveniment neverosimil, sau lacatusul ce ar fi trebuit sa dea avizarea prea "bine vazut", nu m-a deranjat nimeni, nici macar cu un telefon de chestionare................................................................................

Asa se facea serviciul in statia Otelarie. Riscul de a fi implicat intr-un eveniment de cale ferata (cel putin ) era major. Major era insa si sporul de "periculozitate" de care beneficiau cei ce lucrau in sectoarele calde ( Furnale si otelarii). 12.5% din salariu...Se cunostea binisor pe "statul de plata". La acesta se adauga sporul de toxicitate, conditii grele de lucru si bineinteles, cel de noapte...

Nici "furnalistii" nu erau scutiti insa ,de adrenalina...Furnalele 1-5, erau dispuse toate pe acelasi nivel. Linia curenta, pe care se circula ( daca o mai fi pe Google maps - si este,vad) intre OLD3 - Furnalul 5, via Transbordare si de aici halda de Zgura, se situa la o cota mai mica cu cativa metri fata de nivelul platformei furnalelor. In dreptul Furnalului 3, pe linia cureta, se afla Cabina 4 Furnale( cabina de miscare). Oalele de zgura ce se strangeau de la furnalele 1-4 erau garate la nivelul platformei furnaleleor, mai sus de cabina. O locomotiva izolata intra pe diagonala dintre linia curenta si furnale, iar una de manevra, de sub furnal, ii cupla toate oalele disponibile, la acea ora. ( exista bineinteles un grafic de circulatie, in functie de numarul de oale cumulat). Rezulta un tren format din 10-12 oale zgura incandescenta, pe care trebuia sa-l remorci pana in Transbordare, sau Granulare. Oalele intre ele erau legate cu "zvoanca", cupla automata ruseasca, altminteri, la tonajul si lungimea trenului, o cupla normala, tip CFR, ar fi pocnit ca o grisina. Intre locomotiva si prima oala, se folosea un sistem propriu de legare (patentat in combinat.) foarte eficient. Daca masinile ce faceau serviciu sub furnale, la asigurarea furnalului, aveau intre ele si prima oala din convoi, doua vagoane de siguranta ( dispozitie data, dupa ce s-a intamplat nenorocitul de accident mortal, cu locomotiva incendiata), masinile ce remorcau trenuri oale zgura, nu mai aveau nici o protectie intre locomotiva si prima oala din convoi. Se miza pe faptul ca,data fiind stationarea acestora, pana la formarea unui tren, se reusea formarea in prima oala din convoi,a unei cruste destul de groasa, ce ar impiedeca deversarea materialului incandescent, la miscarile oscilatorii ale vagonului.
Teoretic drept era. Practic, doar daca nu intervenea un eveniment deosebit in remorcare.
Pe romaneste, spus, daca aveai nesansa sa te tamponezi cu un obstacol ( indiferent de natura lui), crusta din prima oala, avea toate sansele sa cedeze, si lichidul incandescent sa se reverse, mai mult sau mai putin pe locomotiva....
De la Cabina 4, circulai binisor pana statia Furnale (sau Cabina 1). Pe "maps" linia face o bucla in dreptul furnalului 5, unde se poate observa un grup de sase linii alaturate.
De aici insa, urma o portiune de panta ( peste podul ce traversa curenta CFR) de 7-8 la mie (n-am pe tastatura semnul respectiv), asa incat, incepand de aici, strangeai din ..uci si de manerul robinetului FD1, incercand sa mentii o viteza rezonabila. Rezonabila, deoarece, peisajul in fata ta se limita la nori grosi de abur, rezultati din procesul de granulare.
Nu aveai cum a sti, ce si cand si unde se manevreaza peste marca de siguranta, inaintea ta.
Trecut de podul cu pricina, deja intrai in Granulare (dincolo de indicatorul asteapta) si venea cineva sa te preia.
Partea mai "stresanta" era insa cand plecai de la Furnalul 5 cu tren. Furnalul cu pricina, avea o capacitate de productie, cat toate celelalte 4 (mici si made in UCCR) la un loc. El se asigura doar in partea de sud, ceea ce insemna ca locomotiva care stationa sub furnal, pana la umplerea oalelor, pleca cu trenul format, in transbordare. N-ar fi fost bai, daca profilul liniei, intre Furnalul 5 si Statia Furnale (sau cabina 1), nu ar fi insemnat o diferenta de nivel de peste 10 la mie si faptul ca acest colos, la o singura "destupare" era in stare sa umple la urgenta 15-16 oale de zgura. Cand ajungeai deja la a sasea oala plina, IDM-ul Statiei Furnale, mai introducea o locomotiva de siguranta peste a ta, deoarece singur, nu reuseai sa misti trenul si apoi sa-l tii oprit, in stationare.
Dupa umplerea ultimei oale, a cincisprezezce sau a saisprezecea, manevrantul statiei, te avertiza ca urmeaza sa scoata din cap, locomotiva de siguranta, urmand sa pleci cu trenul. Colegul, departa usurel locomotiva lui, asigurandu-se ca reusesti sa tii pe loc enorma masa, apoi, daca totul era ok, rapid (pentru orice eventualitate) se mauta pe linia alaturata.
Primeai ordinul de circulatie, iti faceai cruce cu limba (daca erai ateu) sau cu dreapta in calitate de ortodox practicant....si Dumnezeu cu mila... Saisprezece oale cu zgura, insemnau
cam saptesute de tone propulsate pe o panta de 10 la mie, franate doar de catre o biata locomotiva de 20 de tone....Conventia, era ca atunci cand se expediaza tren de la Furnalul 5, orice alta activitate ce ar fi presupus manevrarea peste marca de siguranta a transbordarii sau Granularii, sa inceteaza...Scriptic, asa era, dar practic..si "drumul catre iad, este pavat cu bune intentii"...
Cert e ca dupa ce dadeai semnal cu fluierul ( in cazul 125-363 ) sau cu trompeta, in alte cazuri si slabeai frana, aveai aceeasi "placuta" senzatie, de pasager intr-un "montagne russe" din satul de vacanta Mamaia. De oprit, te oprei tocmai la mijlocul Granularii. Pana acolo insa, la o adica, maturai totul in cale.
Te ajuta bunul Dumnezeu si ajungeai teafar si nevatamat la destinatie. Fumai o tigara la foc automat si te calmai.

Sa nu crezi ca fabulez. aveam deja douazeci si ceva de ani de "roata" si tot ma simteam nelinistit, cand remorcam un astfel de tren. E stiut ca "Dracul nu face manastire". Nu puteai fi niciodata sigur de nimc in combinat. de aici si obsesia ce am avut-o pentru starea franei. Ti-am spus, imediat ce ma schimbam, indiferent ca era zi sau noapte, ca ploua sau ningea...ajustam cursa pistoanelor de frana la 3-4 cm. Daca se intampla sa fac serviciu pe o locomotiva fara inventar, inebuneam pur si simplu, pana gaseam un coleg de la care sa imprumut o cheie..

Efectuand serviciul in Statia Furnale, aveai ocazia sa "servesti" Furnalul numarul 6. Colosul siderurgiei Europene. La vremea respectiva, era cel mai mare furnal din Europa si nu-l facusera atat de mare, doar pentru a se lauda cu el, ci pentru ca efectiv, cererea de otel facea ca celelalte cinci furnale in actiune, pur si simplu sa nu faca fata..Minunea aceasta, producea fonta cat toate cinci impreuna,
Furnalul 6, avea propria lui statie de granulare, eliminand necesitatea transportarii zgurei in trenuri de oale. Probabil ca ar fi fost nevoie de un tren de peste 30 oale zgura, la o singura destupare a furnalului. Furnalul 6, avea insa si sistemul propriu de a transporta fonta incandescenta catre cele trei otelarii clasice. ( OE, a patra otelarie - Otelaria Electrica fabrica otel prin cu totul alte mijloace ).
Vagoanele Torpedo ( supranumite "torpile", datorita formei lor ciudate). 16 osii, intre care era suspendat un recipient urias, captusit cu samota refractara, de forma unui cilindru cu capete conice. Daca o oala de fonta, avea dimensiuni uriase si transporta 150-160 tone de metal incandescent, o "torpila, era de patru ori mai uriasa, reusind sa transporte 600-650 tone fonta. Greutatea proprie a vagonului, era si ea pe masura, 250-300 tone.
Cand au venit in combinat, prin 1981 ( opt bucati, noi noute ), de la Bucuresti pana in Galati, au facut 24 de ore, pentru ca circulau cu 10km/h. Pe intervalul si sectia de remorcare respectiva, au fost anulate toate trenurile de marfa si intarziate toate cele de calatori, deoarece torpilele,au circulat in regim expres, fara oprire, pana in CSG.
La vremea respectiva, in exploatare se gaseau cam zece DA-uri si parcul a fost suplimentat cu inca doua, ce urmau sa efectueze serviciul exclusiv la Furnalul 6, pentru aceste vagoane.
Constructorul, le proiectase avand conducta generala de aer si sistem de franare, automat. Proiectul, era minunat...dar realitatea il contrazicea. Frana automata nu a functionat niciodata ( cu exceptia probelor de test, in stationare). La cateva franari, consecutive, frana se bloca, necesitand interventia lacatusului de revizie specializat....Combinatul nu avea timp pentru "fleacuri" de genul acesta. " Inventatorul" fusese de mult decorat cu "Medalia Muncii Socialiste", "Bravul conducator" fusese informat de "mareata realizare", asa incat "torpilele" trebuiau sa circule..
Acum, un DA cu doua torpile, la viteza de 5km/h ( cat prevedea PTE-ul pentru aceste vagoane), nu era chiar un capat de lume. Se putea circula in siguranta, renuntand la frana automata....Partea proasta, insa, a fost faptul ca incepand cu 1984, in Republica Socialista Romania s-a declansat criza petroliera. Efectul ? DA-urile au fost trecute unul cate unul, la gard (in conservare). Au disparut mai intai cele din Catusa, apoi cele de la Furnalul 6 si sau redus drastic cele ce asigurau statiile Malina si Laminoare. Practic mai ramasesera pe teren doar cinci bucati, doua in Malina, doua in Laminoare si una, schimb revizie.
Nemaifiind disponibile, locul lor, la Furnalul 6, a fost bineinteles luat de catre DHC-uri.
Sa pretinzi insa unui DHC sa remorce acelasi tonaj, cu aceeasi viteza insa, era utopic. De ce ? De la Furnalul 6, pe magistrala, pana la "Anexa Turn" se circula in palier, fara prea mari probleme, daca respectai viteza de 5km/h...Din apropierea " Anexei", insa, linia ocolea practic turnul, coborand cativa metri buni, apoi, dupa ocolire, urcand o rampa destul de serioasa ca si declivitate. Respectand viteza din PTE, cu un tren format din doua vagoane torpedo, remorcat de catre un DHC, sansa de a urca catre OLD 3 era nula.
Asa incat, "bravii" mecanici furnalisti, accelerau in curba ce ocolea turnul, pana la 20-25 Km/h, pentru a fi siguri ca pot urca rampa. Nu ai idee, cum trepida solul, cand doua vagoane torpile incarcate, scartiind din roti asurzitor, treceau prin dreptul tau cu viteza aceea.
Numai gandind, ca una dintre ele ar putea deraia (din cine stie ce motive, sau printr-un act de sabotaj, facea sa-ti imaginezi un film horror )...Si asta nu era tot, inca.
Serviciul pe torpile, era extrem de lejer si de aceea extrem de dorit, de catre orice mecanic de pe 1250 CP. Ce presupunea acesta. Introducerea torpilelor sub furnal, pentru incarcare ( se incarcau la doua linii paralele - cate una pe linie), asteptarea finalizarii procesului (asteptare care putea dura si cate doua ore), remorcarea lor pana la OLD3, introducerea in otelarie, pentru golirea prin basculare (proces care mai dura o ora, o ora jumatate), iar apoi, reintoarcerea catre furnalul 6, si reluarea procedurii...Erai amator sa efectuezi serviciul pe acesta ruta ? Daca da, atunci era necesar sa lasi la o parte, chestiile " de amanunt", precum PTE, instructii de serviciu, sau alte "fleacuri"...Erau cazuri deosebite, cand furnalul 6, descarca cate trei torpile. Acestea era musai sa ajunga simultan la OLD3. Conform PTE-ului, in astfel de cazuri, trenul oprea in indicatorul "astepta" din spatele turnului si IDM-ul punctului de miscare OLD3, trimitea o masina de ajutor, care impreuna cu cea a trenului ridicau cele trei torpile la otelarie. Daca la PM-OLD3, in acel moment, nu era disponibila nici o locomotiva, IDM-ul cu pricina solicita telefonic, locomotiva din alt punct de miscare sau statie...Preferai aceasta varianta, nu era nici o problema, nimeni nu-ti imputa nimic (lucrai dupa litera PTE-ului), dar odata ajuns la frontul de descarcare, te trezeai dezlegat de la tren si trimis frumusel, izolat, in statia Furnale, sa remorci trenuri oale zgura pana ce te saturi....
Doreai sa ramai si pe mai departe in "gratiile" miscaristilor, ignorai inutilul indicator si trageai de controler cu simt de raspundere, pentru a fi sigur, ca nu ramai in rampa.
Aceasta "cascadorie" presupunea o viteza de peste 30Km/h in ocolirea turnului. Deja semana a inconstienta...Si totusi o faceai. Toata lumea ( si SC-ul si RCM-ul si Dispecerii si sefii nostrii) cunostea practica, dar toti se prefaceau a nu cunoaste. Atat timp cat "serviciul productie" din combinat ( un fel de NKVD al serviciilor ruse) era multumit de asigurarea fluxului si nu se intampla nici o belea, toata lumea tacea...Daca insa, Doamne Fereste, s-ar fi produs o catastrofa, alta ar fi fost situatia.
Dumnezeu totusi, a avut mila si intelegere pentru bietii pacatosi ce greseau cu buna stiinta. Nici o catastrofa, nici o deraiere nu a avut loc pe acel segment nenorocit. In schimb, la PM-OLD3, am fost si eu implicat (fara vina mea) intr-un eveniment de cale ferata.

OLD3 (hala otelariei) numara cinci linii de manevra, cu destinatii specifice. La linia nr.1 se introduceau vagoane CFR si uzinale, necesare asigurarii materialelor fluxului de productie, la liniile nr.2 si nr.3 se introduceau vagoanele torpedo, cu fonta, pentru descarcare, iar la 4 si 5, cand otelaria lucra pe avarie (acesta insemnand ca turnarea continua era oprita) se introduceau trenuri de turnare, formate din vagoneti cu lingotiere.
Era tura de zi, dimineata, pana in ora 10.. Am plecat cu seful de manevra, sa scot un grup de vagoane goale de la linia unu. La linia trei, se afla o locomotiva asteptand sa se descarce o torpila. La linia doi, o torpila goala. Seful de manevra, a verificat in hala, starea vagoanelor si a primit avizarile acestora din partea sefului de schimb. A urcat pe locomotiva si mi-a comunicat unde ducem respectivele vagoane (trebuiau duse in PM- Turnarea 1 ), la cativa Km distanta. Am dat semnal de atentie si am pus convoiul in miscare, la inceput incet, pentru ca nu vedeam ce se petrece in intunericul halei, apoi, odata iesite din hala si fiind sigur ca nu sunt probleme cu ele, am accelerat. M-am ridicat de pe scaun si pe deasupra capotei, m-am asigurat ca parcursul liniei era efectuat pentru traseul locomotivei mele. Postul de conducere, conform PTE-ului statiei, era pe partea dreapta. Cum totul era in ordine ( si cum "rapiditatea" ma caracteriza) controlerul a sarit brusc peste cateva trepte si trenul a accelerat vertiginos, cu atat mai mult, cu cat nu era vorba decat de vreo 6-7 vagoane goale.
La linia 3 insa, locomotiva cu torpila descarcata deja, incepuse sa se deplaseze, in acelasi sens, urmand sa cupleze cu cea de la linia 2, iar apoi sa plece catre furnalul 6. Manevranta la "torpile" era o fatuca tinericasi cu mintea-n..... Sedea in gura halei si-i dadea semnale de "inapoi" mecanicului, fara sa se asigure daca are parcurs asigurat si fara a merge la "acoperire" cum prevedea PTE-ul pentru aceasta manevra. liniile 2 si 3, erau pozitionate mai catre interiorul halei fata de linia 1, astfel ca eu nu puteam observa ce se petrece alaturi, decat dincolo de jumatatea liniei mele.
Mecanicul de pe masina torpilelor, nu schimbase postul (de pe sensul cu care venise pe tren la sosire) astfel ca se afla pe postul opus mie, si sorbea fatuca din priviri (dupa ce statusera la vrajeala o ora buna)...
Cand l-am observat ca se misca catre marca de siguranta, peste care urma sa trec in cateva secunde, mi s-au muiat picioarele. De oprit nu mai aveam cum sa opresc pana la marca ( ma mai despartea de ea 10-15 metri) am inceput sa dau semnale de alarma cu fluierul locomotivei, sperand ca omul ma va auzii si va reusii sa franeze la timp. Asta parca era batut in cap (sau indragostit). Din picioare ,in cabina, ma uitam catre cabina lui, iar el, admira in continuare, miscarile lascive cu steguletul din dotare, ce le facea manevranta, fara sa ma bage-n seama. Am tras de controler, disperat, pe pozitia maxima si m-am rugat Domnului, sa ma strecoare cumva, inaintea lui peste macaze....Un pic mai lipsea si as fi reusit....S-a acostat de penultimul vagon din convoi.
A rezultat o harmalaie infioratoare. Cupla vagonului cu pricina s-a rupt, astfel ca trenul meu si-a continuat "victorios" parcursul. pana la franare. 125-164, masina ce remorca torpila, impinsa de sutele de tone a rasturnat vagonul acostat si deraiat complet pe ultimul. Locomotiva, deraiata se ea de toate osiile s-a sprijinit, in pozitie de rasturnare in vagon, reusind sa deraieze si torpila de doua osii...Cosecinta: Fluxul otelariei 3 oprit. Alerta maxima, pana la nivel de director general ( daca nu si mai departe).
In zece minute, la fata locului erau toti "dracii". SC, Productie,directorul OLD3, director
uzina, seful de depou, instructori de teren si multime de gura casca.
Pana au ajuns cele doua macarale de interventie ( una de 120t si una de 80t), deja era stabilit planul de lucru. Partea buna (a partii rele) era faptul ca torpila deraiata de doua osii era goala, deci mult mai usor de ridicat.
Locomotiva a fost trasa usurel de pe vagonul rasturnat si pusa pe traverse. Va gonul rasturnat si cel deraiat, au fost rapid puse pe sine si indepartate de la fta locului. Torpila a fost si ea, dupa c.c.a jumatate de ora ridicata pe linie. Locomotiva insa se incapatana sa se urce cu ultimul boghiu pe linie si pace. Fiind cazut peste sectiune, ne se hotara deloc pe care dintre linii sa se incadreze.
Trecuse deja mai bine de doua ore de la producerea evenimentului si exista riscul opririi otelariei, din lipsa de materie prima. Tata Filip, era negru ca un somalez, de suparare si emotie. La a treaia incercare nereusita de a pune locomotiva cu boghiul pe linie, le-a cerut macaralelor sa se retraga la marcile de siguranta si a strigat dupa mecanic.
- Copile, te sui in cabina, poenesti motorul si cand iti dau eu semnale, tragi de controler si te duci cu ea (locomotiva) pana ti-oi zice eu sa te opresti. Ai inteles mai ?
- Am inteles domn" inginer....Asta saracu era terminat...S-a urcat in cabina, a pornit motorul si la semnalele date de catre seful de sectie a inceput sa accelereze. Locomotiva tura si boghiul deraiat se tot opintea in joantele liniilor incrucisate...
- Trage mai dracului de ea...trage pana o ia dracu...
Nici un rezultat. Omul emotionat si afectat, parca raspundea pe dos la comenzi...Seful i-a dat semnale de oprire si apoi a inceput sa se ratoiasca catre el.
- Date naibii jos din cabina si dispari din fata mea...cine dracu te-a facut si pe tine mecanic...( chiar el il facuse, saracu, baietanul era promotie cu mine). Si-a rotit privirile in jur si l-a observat pe Nea" Mircea ( Pascaru Mircea - instructor de scoala)
- Mircea, te sui pe masina si nu te opresti decat dupa ce cacatul asta de locomotiva se duce in ..zda masii dincolo de liniile de incrucisare...tocmai la dracu sa o ea. Tragi de ea indiferent ce se intampla si indiferent de consecinte, numai sa vad dracului liniile astea libere...

Nea" Mircea s-a conformat. Turata aproape de maxim, locomotiva urla ca un bivol incoltit de catre o haita de lei. Boghiul deraiat se urca si cobora de pe jonctiunea liniilor hodorogind groaznic si amenintator. Spitele rotilor se auzeau pocnind si sarind care incotro. Personalul macaralei si "martorii" s-au retras grabiti si precauti cat mai departe. Cand aproape sa se pravaleasca peste rotile ramase aproape fara spite ale boghiului, masina in agonie, a ajuns peste pasajul rutier ce traversa liniile otelariei. Boghiul distrus, cu ultimele spite intregi, a reusit inainte de a-si da obstescul sfarsit, sa permita locomotivei eliberarea zonei afectate.
Fluxul era deschis. Amenintarea fusese inlaturata. Seful, a carui misiune se incheiase, a plecat in treba lui. Dintre macarale, a ramas doar una, ce astepta sa inlocuiasca boghiul distrus cu unul in buna stare din depou. Pana seara, 125-164 se gasea deja in hala depoului, pentru reparatii.
Pintilie Vasile, leatul meu si "organizatorul petrecerii" a scapat doar cu trei luni retrogradare, cu diminuarea corespunzatoare a retributiei. Pagubele....tata Filip, le-a trecut pe " fondul de avarii", ca intotdeauna.........Dumnezeu sa-l odihneasca acolo unde e si sa-l fereasca de "evenimente" neplacute lui.

Va fi demolat cel mai mare furnal de la combinatul siderurgic de la Galaţi
Citez: "Furnalul 6, cândva cel mai modern din sud-estul Europei, va fi pus la pământ până la mijlocul lui 2015 * Grav avariat în 1994, în urma unei explozii de proporţii, furnalul a devenit un pericol pentru angajaţi şi protecţia mediului * Viitor tulbure şi pentru restul obiectivelor din Combinat"
http://www.viata-libera.ro/economie/51273-galati-viata-libera-cotidian-pe-platforma-arcelormittal-cel-mai-mare-furnal-galatean-va-fi-demolat

Trist...ne puteti povesti despre explozia din 1994 de la furnalul 6? Sau cea de la furnalul 4 din 1999?  Am tot cautat pe youtube un reportaj ceva cand functiona combinatul, dar la rezultate apar doar demolari...nu pot sa cred, dezolant.

Eu as fi curios si de niste poze cu o descriere sumara a tipurilor de vagoane din cadrul combinatului. Oricum raman surprins de cat de periculoasa e meseria de mecanic de locomotiva.

@Paul CFR, despre subiectul ce te intereseaza, am gasit intr-un numar din " Ziarul de Iasi " un articol deosebit de bine redactat. Cred ca evoca mai bine decat as putea face eu, "filmul evenimentului".....
Acesta este lik-ul : http://www.ziaruldeiasi.ro/local/galati/furnalul-mortii~niv39
Si mi-am permis sa mai alaturez un link ce te-ar putea interesa :
http://gabrielaiordachita.blogspot.ro/2011/08/cum-era-cindva-prin-anii-90-sidex-ul-la.html

@Luna, am rascolit tot net-ul, dar n-am gasit nici macar o poza sau o referire la vagoanele tip uzinal folosite in siderurgie...curios.

Multumesc frumos, domnule atamanu !   

E nevoie de cat mai multi mecanici asa ca tine sa tina la viteza sa nu mai mearga aproape toate trenurile din tara ca bicicleta. Ai merita angajat pentru asta in continuare la CFR Calatori.

Ar fi torpilele
http://huaruijiaolu.en.alibaba.com/product/1333420213-218187406/Metallurgical_Car.html

http://image.shutterstock.com/display_pic_with_logo/88183/127803131/stock-photo--old-hot-metal-ladle-car-also-called-torpedo-ladle-car-to-move-molten-iron-from-the-blast-127803131.jpg

oalele acelea de fonta sau zgura?
http://www.metallurgydevice.com/1-3-metsllurgical-car.html


http://www.polar.sunynassau.edu/~fanellis/lkab.html

http://www.polar.sunynassau.edu/~fanellis/lkab.html

http://www.david-longman.com/China_Anshan.html


Cam asa am inteles eu ca sint vagoanele, insa muti alti termeni imi sint necunoscuti.

http://www.sy-country.co.uk/trains/pics/china565p12.jpg

Multumim pentru poze. Eu cel putin nici nu imi imaginam astfel de vagoane.

..Dane, te-ai intrecut pe tine insati! Oricum, la cum te stiu, nici o surpriza! Spun si eu ca si Luna... Nici macar nu imi inchipuiam ca exista asemenea vagoane! :roll: 

Felicitari pentru imagini.
In ordinea postarii:

- Torpile.
-Oale fonta.
- Oale zgura (cele ce se basculeaza pe front, din ultima poza, dar mai sunt si poze cu LA-remorcand asa ceva - oalele fonta erau descarcate in otelarii).

Anul 1984 se apropia de final...De final se apropia si "Epoca de Aur", numai ca aceasta se spropia de final, dureros de incet si de greu.
125-363 era insa fericita si alerga ca nebuna, ori de cate ori prindea ocazia. Depasisem deja stadiul de "ciutan" si ma puteam da si eu "la barfa" prin telefon, cu operatorii si dispecerii uzinei.
Intamplarea facuse, ca odata, iesit de la revizia planificata, la remiza "Otelarie" sa primesc o solicitare. ( Pe timpul acela exista un program bine stabilit, pentru fiecare locomotiva, in ceea ce priveste serviciul de "mentenanta', cum s-ar spune acum. Locomotivele intrau pe PALD de doua ori pe saptamana, pentru alimentare - indiferent de cata motorina exista in rezervorul principal, ocazie cu care se inlocuiau si sabotii uzati si se completau nivelele de ulei - ce vremuri...) Dar sa revin. Iesisem cu locomotiva de la revizie si odata ajuns in fata garii ( statia Otelarie), IDM-ul dispozitor, mi-a comunicat ca pentru maxim cateva ore, imi voi desfasura activitatea in statia Malina, dat fiind faptul ca ramasesera in minus cu o masina in exploatare, din nu stiu ce motive.
Nu mai efectuasem serviciul in sectorul rece, de multa vreme si "iubita" mea nu mai avusese de mult ocazia sa alerge fara stres si vagon "siguranta" pe linii impecabile, stas CFR.
Am accepatat si in douazeci de minute, deja trageam tren de triere in cocoasa de vara. ( serviciul in cocoasa, era considerat ca fiind cel mai greu si plicticos, de catre mecanicii sectorului rece). Dupa ce am triat primul tren,am reusit deja sa fac "impresie" in randul personalului de manevra. Pe vremea aceea, sefii de manevra si manevrantii proveneau in proportie de 75% de la calea ferata. Erau oameni cu experienta vasta in aceasta meserie si preferau (cum era si normal) sa-si termine treaba cat mai repede si cat mai bine, daca gaseau un partener cu care sa faca echipa perfecta.
Seful de manevra dispozitor, cel care lucra in turnul de manevra (turn din care se manipulau macazele centralizate,semnalele de triere si piticele din grupul de triere, a iesit din anexa, dupa dezlegarea ultimului vagon de triat din convoi, inainte de a permite locomotivei sa treaca peste cocoasa, si a tinut sa ma cunoasca personal.Era tare contrariat, vis a vis de timpul meu de reactie fata de indicatia semnalului de triere precum si de rapiditatea cu care ajungeam cu trenul de triat, de pe liniile de garare, in capatul cocoasei. Cand i-am explicat ca am lucrat si la calea ferata, ianinte de a ajunge in CSG, s-a lamurit. M-a intrebat daca mai putem tria, in acelasi ritm, inca doua trenuri, urmand, ca apoi sa ma puna la dispozitie in gara si de aici, sa ma intorc la statia Otelarii.
I-am raspuns ca se poate si mai repede, dar, in acelasi timp, nu ma prea grabesc cu intoarcerea la Otelarii, ba chiar as prefera, daca e posibil, sa remorc doua trei trenuri pe distante mai lungi. Omul a urcat inapoi in turn, si dupa ce a discutat cu dispozitorul, m-a asigurat ca voi avea parte de "distractia" dorita....
Pana catre ora 17.30 (ora apropiata schimbului de tura, cand era musai sa ma intorc "la origini", fugarisem un tren de Catusa , la vale si un tren catre Malina2 (statie amplasata la extremitatea sudica a combinatului)...Alta viata...Vagoane CFR, frana automata, semnale luminoase, 50-60 km/h...satisfactie garantata.
La 17.45, eram "la peron" in Otelarie, asteptand schimbul ce habar nu avea de cata distractie avusesem parte. Dispecerul de la firul 1 (sectorul rece) a tinut si el sa-mi multumeasca pentru activitate si sa ma asigure ca oricand, la ce ora il voi solicita cu o problema de serviciu, in el voi gasi un sprijin de nadejde.
Amicitia cu el, mi-a prins bine, pentru ca de cate ori ma saturam de Otelarii, dar mai cu seama, cand OLD2 functiona pe avarie, il sunam, si in maxim jumatate de ora, eram undeva, intr-o statie din sectorul rece. Dar, sa te lamuresc de ce imi era groaza sa fac serviciul in preajma Otelariei nr.2 aflata in situatia de avarie. In ipostaza aceasta ( nu mai intru in amanunte tehnice ) pe cele doua enorme cosuri de fum ale otelariei, iesea pe langa fum si abur. Acesta se condensa imediat si amestecat cu fumul compact, de culoare rosie bruna, cadea peste "piesajul" din jur, colorandu-l ca atare.
Ca si pieton, daca erai surprins de acest fenomen, deveneai brusc "pistruiat" pe cap,pe fata, pe haine...pe toate celea.
Ca si locomotiva..era mai grav. La atata suprafata expusa si mai ales avand in vedere ca liniile c.f. treceau exact pe sub cosuri, in cinci minute, nu-ti mai recunosteai locomotiva sub noul strat de "vopsea" improvizat. Daca nu o spalai intr-o ora,doua, mai tarziu aveai de frecat la ea zdravan si pe indelete....Si timp pentru acesta activitate, nu-ti acorda nimeni. Singura sansa, era sa aranjezi cu dispecerul, ca in noaptea premergatoare reviziei planificate, sa te retraga din circulatie pe la 03-04 dimineata si atunci, sa sari calare pe locomotiva si pana la 06.30 sa reusesti sa o cureti, cu riscul ca intreaga zi urmatoare, sa o petreci dormind, rupt in gura de oboseala...
Asa si procedam, pentru ca, ti-am spus, mai degraba preferam sa raman nemancat, decat sa-mi vad locomotiva murdara...
Colegul din tura intai ( Lacatus Stefan-Fanica) era exact la fel de "maniac" ca si mine. Cel din tura a treia (Chelaru Mihai ) era un pic mai comod, dar avand in vedere, ca nu se putea intelege cu "nebunii" faceam echipa perfecta, chiar daca cate odata il mai admonestam nu prea "elegant"...Mihai, era majorul locomotivei (el o avea pe inventar, de la trusa de scule si pana la trompeta acustica) si tot el, a fost cel care i-a facut "safteaua", in ceea ce s-ar numii "avaria materialului rulant"....

De cateva ture de serviciu, ne aciuasem la Punctul de Miscare Turnarea 1. Punct de miscare al statiei Otelarie, situat chiar in dreptul Otelariei nr.1. Activitatea locomotivei noastre, presupunea remorcarea trenurilor cu fier vechi pline, din Baza de Fier Vechi catre otelarii, iar de aici, golite, inapoi in Baza.
Problema consta in numarul de vagoane remorcat. Intre 15 si 25 de vagoane, care conform practicii nu beneficiau de sistem de franare. Vagoanele ce carau fier din Baza,erau initial platforme scurte ( de tip WA ) ce aveau dispuse pe ele doua bene (troci, li se spuneau metaforic) dreptunghiulare, dispuse una langa cealalta si formand aproape un front comun.
Logica amplasarii acestui tip de spatiu de incarcare era simpla. Cele doua bene, puteau fi usor ridicate cu un pod rulant si mutate pentru incarcare, in orice locatie, iar odata incarcate, dispuse cu acelasi mijloc de manipulare, inapoi pe platforma.
In acelasi timp insa, vagoanele cu bene, introduse in hala de descarcari metalice si golite
erau folosite ca si "cos de gunoi" de catre "gospodarii" halei respective. Se incarcau in ele (neoficial, pe sest...si nimeni nu stia nimic) moloz, pamant, caramizi sparte si tot felul de chestii de care vrei sa scapi, gospodarindu-te. Si uite astfel, "trocile" se umpleau aproape pana la nivelul maxim cu moloz, dar scriptic pentru destinatia lor initiala, figurau ca fiind goale.... Unde vroiam sa ajund de fapt. 20 de vagoane goale, insemnau de fapt, 20 de vagoane aproape pline cu moloz...

Lucrasem in tura de noapte. Pe la 05.30, am intrat pe un tren pentru BFV (baza fier vechi), ce urma sa fie expediat dupa ora schimbului. Ultimul plecase din punctul de miscare pe la 04.45. A venit schimbul ( Chelaru M ), am baut cafeaua de dimineata ( asa era traditia la 363, schimbul te astepta cu o cafea fierbinte si proaspata) si am plecat catre casa.
In urma mea, in jurul orei 06.45, IDM-ul intrat in tura, din punctul de miscare, a expediat grabit trenul cu vagoane goale, catre BFV. Domn" Chelaru, baiat bun si coleg de tovaras de "sprit" cu respectivul, nu a mai avut "pretentia" sa solicite ordin de circulatie si a plecat "pe barba lui"...Linia intre PM Turnarea 1 si Statia Laminoare, in dreptul Otelariei nr.3, face un viraj la 90 de grade spre stanga. In acea curba, se afla dispuse si o multime de constructii si hale. Dupa curba cu pricina, la c.c.a 250 m gasim indicatorul "asteapta" al Punctului de Miscare LTG1. In indicatorul asteapta, opreau toate trenurile, iar cand conditiile de circulatie catre Statia Laminoare erau prielnice, la semnalele primite, te deplasai in continuare.
In ziua aceea (era si Sf. Mihail si Gavrila), conjunctura s-a dovedit nefasta:
Trenul expediat la 04.45, nu fusese indrumat mai departe, deci se gasea stationand in fata indicatorului, cumatrul meu (pentru ca mi-l facusem si cumatru, la botezul fiului) isi sarbatorise seara, in avanpremiera ziua de nastere si colac peste pupaza, nu avea nici ordin
de circulatie pentru trenul remorcat. Somnoros si un pic mahmur, a plecat din PM Turnarea 1, cu gandul ca in Baza de Fier Vechi, va reusii sa prinda 20-30 minute de odihna si s-a trezit in plina curba, imprevizibil, cu, coada celuilat tren in fata locomotivei....
Viteza mare nu avea (15-20 km/h), pentru ca nu-l caracteriza "vioiciunea" (era moldovan pasnic din Podul Iloaiei) dar, sa prinzi in tamponare, in curba, o locomotiva intre doua trenuri, nu vrei sa sti ce inseamna.
Si ce a insemnat ? Tampoanele dinspre interiorul curbei facute praf...si daca ar fi fost numai asta, nu ar insemnat mai nimic (de tampoane faceam rost)...dar si cele doua placi fronatale ale locomotivei (cele pe care se monteaza tampoanele, aparatul de legare si conductele flexibile de aer) indoite zdravan, in dreptul tampoanelor faramate.....
Bietului nea" Mihai, i-a trecut instantaneu si somn si mahmureala...si chef de viata.
Daca ar fi avut ordin de circulatie si nu ar fi baut (atat cat o fi baut seara), era practic scos din ancheta. Toata vina i-ar fi apartinut IDM-ului care a expediat trenul, fara sa se asigure la cealalta statie, ca linia este libera. Asa insa, toata vina cadea in capul lui. Bine, locomotiva nu suferise si alta avarie. Functiona, si-si putea face serviciul aproape normal. Aproape, doar exceptand tampoanele descentrate, ce riscau ca la cuplare sau in circulatie, sa "se incalece". Omul, impreuna cu IDM-ul, au hotarat sa tainuiasca evenimentul si sa nu anunte pe nimeni despre producerea lui. Daca ajungea SC-ul la fata locului si-l testa alcooloscopic...probabil ca s-ar fi intors in Podul lui al Iloaiei.
Seara, cand a venit Fanica sa-l schimbe...era sa-l ia la bataie pe asta de suparare si nervi.
Fanica, a dat jos cele doua tampoane si a adaugat table intre ele si placa frontala, reusind sa le redea cat de cat paralelismul si sa inlature pericolul de "incalecare" si a efectuat serviciul toata noaptea.
Dimineata am venit eu, si a venit si Mihai de acasa. L-am sunat pe Grisa (pentru ca nu puteam ascunde la infinit avaria - era insemnata si evidenta ) si acesta a sosit la urgenta.
A examinat locomotiva pe indelete si conchis.
- Nu stiu caum si in ce fel faceti, dar eu vreu sa vad masina exact in stadiul in care se gasea inainte de tamponare...
- Sefu" a incercat Fanica sa-l "pacaleasca", eu sunt de parere sa decupam placile frontale din dreptul tampoanelor avariate si sa le inlocuim...
- Eu sunt de parere, i-a raspuns Grisa,ca am fost un mare fraier, cand m-am luptat pentru partida asta a voastra, pusa pe o locomotiva noua. Uite care-i treaba. Daca in doua zile nu vad locomotiva asa cum a fost, fara carpituri si alte improvizatii, eu, Enache Grigore, personal ma duc la sef si-i cer sa ma sanctioneze iar voi, o sa faceti serviciu pe masina de 400 CP pana la pensie, cu salariul corespunzator.....

Ne-a intors spatele si a plecat, lasandu-ne masca. Ne-am asezat "terminati" pe sina incercand sa gasim o solutie.....

- Boule, betivanu" dracului, uite in ce c..at ne-ai bagat...nu te mai saturi...a inceput Fanica sa-l "complementeze" pe vinovat.
Langa linia pe care stationa 125-363 se gasea hala LBC-ului ( Laminorul de Benzi la Cald).
Acolo, avea el, niste cunostinte, printre care si un maistru, sef de hala.

- Hai cu mine, mi-a zis, pana-n hala sa vad daca prietenarii mei sunt de serviciu, si sa-i intreb daca ne pot ajuta.

L-am gasit pe "mester" si l-am adus la masina. Omul, era intr-adevar meserias. inainte de a ajunge in combinat, lucrase in santierul Naval, la "corp de nave"...Stia tot ce se poate sti despre scheme, cote, decupat, taiat, sudat....
A examinat "corpul delict" si a hotarat ca operatiunea de indepartare a celor doua placi frontale, e foarte simpla. Decuparea altui profil de tabla, pe masura, este iarasi simpla. complicate sunt insa gaurile pentru suruburile tampoanelor si decuparea lagarului carligului
dar, la sectia alaturata, "Prelucrari Mecanice" sunt baieti priceputi si disponibili.....
Era greu de tot. Problematic era si faptul ca locomotiva nu putea fi scoasa "oficial" din exploatare.
Atunci mi-am amintit de noul meu amic, cel de la dispecerat. Am hotarat in felul urmator, pentru ca timpul ne presa. Decupam placa frontala de la postul "A" (cel dinspre capota mica), mesterul face pregateste doua placi. Le ducem la " Prelucrari" si le finisam. Inlocuim placa de la postul "A" (care era cea mai afectata), pentru a imobiliza locomotiva cat mai putin. Cea pentru postul "B" pregatita, daca totul o sa iasa bine cu prima, o inlocuim imediat ce va fi posibil.
Eu m-am dus la dispecerat si l-am rugat pe "amic" sa ma acopere cumva, pentru ca toata tura de serviciu, sa pot rezolva beleaua. Omul mi-a garantat, ca face pe Dracu'n patru si nimeni nu va simti lipsa locomotivei in exploatare. Pana aici era bine. Pe Mihai, l-am trimis acasa
sa faca rost de bani, din piatra seaca, de mancare si bautura la greu...A plecat in oras sa rezolve. Noi, am bagat locomotiva in hala LBC-ului si imediat, doi sudori "meseriasi"au inceput sa decupeze placa, dupa ce am dezechipat-o.
De decupat,a fost destul de usor (exceptand cateva ranforsari pe interior, care ne-au dat de furca). Placa era ridicol de subtire. 25 mm. grosime. Am hotarat (prevedere pentru viitor) ca noile placi sa fie de 35 mm.
In jurul orei 12, eram cu ele, la prelucrari mecanice si baietii de acolo, se apucasera de gaurit ( la una din ele)
Pe la 14.00 erau gata si din oras, cu o masina particulara, a sosit "inculpatul" cu doua genti mari de friptane si bautura. Sudorii si mesterul, au ramas peste program.
La ora 18.00, placa frontala de la postul "A" era inlocuita, vopsita si cu tampoane pe ea..

A fost cel mai epuizant "maraton" din viata mea. Daca n-ar fi fost Fanica, cu "relatiile" lui, n-am fi facut nimic. Dar si asa, riscul de a "o da in bara" a fost "cat casa" si doar niste "copii nebuni" si-l putea asuma.
Urmatoarea tura de zi, Grisa a venit iarasi la masina si a ramas impresionat de reusita noastra. Conciliant, ne-a decalat termenul pentru remediarea totala a avariei, pana la sfarsitul lunei....Pana la sfarsitul lunei, locomotiva 125-363, arata exact ca atunci cand parasise poarta uzinei, dar "avea bagat in ea" steroizi pe masura.
Pana am parasit-o eu, in 1999, a mai incasat destule "busituri" nu de la noi, ci de la "venetici"...dar niciodata n-am mai avut probleme cu cele placi frontale.

Baietii din LBC, au mai fost solicitati si de catre alti "necajiti", pentru acelasi fel de remedieri, incat devenisera intr-o vreme specialisti in locomotive. Dupa revolutie insa, praful s-a ales de toate, tot asa cum si de sperantele noastre in "mai bine"...............