Locomotive Softronic Phoenix

Dar de cind se produc locomotive pe criterii de relief???

Din cite am inteles eu din reclama puternica facuta astora 200, 2001, 2004, uau au o putere mare fantasctic, dotari, incalzirea trenului, cruci, maici, taici, draci toate alea, costa cam 2 milione de euro, si cind colo ele nu pot urca pe Predeal.

Sint locomotive de cimpie. Pai cum se explica atunci ca astea vechi trec de Balota? Ba e 106 in Bucuresti sosind de la Timisoara Nord, ba e o bucuresteanca pe aici, ba se mai duce o tura cu personalul de Caransebes.

Ca sa nu mai spun ca intr-o zi eram in troleibuz si am vazut garata una de Ploiesti. Acuma aia pe unde a ajuns in Timisoara, pe Balota sau pe Ploiesti?

Aaa, o sa aud ca e de viteza are alt raport de transmisie, etc, bun ca si EA 1, dar asta nu inseamna sa dea rateurile de care am citit pe aici, ca nu a urcat cu nu stiu ce tren si dat inapoi in prima gara de unde alta masina de la un personal a dus-o sus si etc.

Pai daca nu avem linii de viteza pentru ce s-a construit o locomotiva ,,dedicata"? asa pentru comision?
Credeam ca am recut de epoca aburoaselor cind unele erau intradevar de cimpie.

2003 şi 2004 au aceleaşi angrenaje ca EA2 (adică 42-0302). Pe 302 n-am văzut-o pe la Predeal, probabil din aceleaşi motive.

Atunci asa o fi, nu am stiut, imi cer scuze.

totusi e nevoie de o masina atit de puternica pentru cimpie?

Ce naiba se vede din avion CFR Calatori doar le promoveaza produsele gratis la cei de la Softronic si mai mult ca sigur ca achizitile au fost impuse de undeva de la nivel inalt sa mai amintim ca Berceanu e din Craiova si se zvoneste ca ar avea cam toata Craiova la indemana nu m-ar mira daca ar fi si in spatele celor de la Softronic!!

Pai si la ce era nevoie de masini de 200 daca linii nu avem, si pe urma sunt facute in stil romanesc, calitatea executiei fiind EXECRABILA ? Parerea mea-i ca sunt bune de folosit ca TIGAI, ne ajungeau "delfinii" de 160 la ce vagoane avem. Cu aia 6 milioane de Euro mai bine reparau Siemens-urile trase la gard, ca tot se plang ca n-au rezerve prin BC.

Masinile de 200km/h sunt mai economice la viteze superioare, pe Constanta la 140km/h sunt mai fiabile decat una de clasa 41 sau 477 delfini.

Dan TM, imi pare rau ca-ti spun dar e pentru a mia oara cand vorbesti pe langa. Scuze, n-o lua personal dar ai un talent de a arunca cu niste afirmatii despre care habar nu ai. S-a discutat treaba asta de vreo 10 pagini incoace iar tu vii cu aceleasi chestii. Eu unul n-o sa mai dau explicatiile decat acum, iar cine vrea sa inteleaga bine, cine nu, n-are decat sa continue cu balarii. In fond, nu cred ca e obligatoriu sa cunoasca toti lucrurile astea. Cine vrea, le cunoaste si fara forum.

Spun doar atat : locomotiva Phoenix este o porcarie, insa comportamentul ei pe panta este unul normal. Calculul echipamentului electric la locomotivele astea a fost in limite normale pentru 120 si 160. La 200 este clar ca trebuia recalculata si partea electrica nu doar cea mecanica. La locomotivele de afara este facuta pana la capat treaba. Spre exemplu la locomotivele cunoscute drept "Traxx", partea electrica difera la varianta de marfa fara de cea de calatori. Locomotiva noastra, dupa cum se stie a fost initial proiectata pentru Vmax 120 kmh. Pana la 160 s-a constatat de catre constructorul ASEA ca nu sunt probleme majore la partea electrica, in sensul ca solicitarile se incadreaza in baremul maxim impus. Sa ne gandim ca de la 120 la 200 e diferenta de 80, deci procentul de solicitare creste cu peste 40 % fata de ce era initial. Si asta nu e ok. Curentii sunt ceva dinamic, insa cablajele, izolatia si rezistenta electromecanica a materialelor tin de fizica pura, deci nu mai e chiar ok. Mai simplu spus, cine a auzit de puterea uniorara a locomotivei ( 5400 Kw) stie ce vorbesc . La EA2, la amperajul care apare pe motoare, vorbim clar de solicitare prelungita a partii electrice, deci de functionare in regim uniorar. Prin termen, daca vorbim de regim uniorar, acest regim poate fi utilizat o perioada limitata de timp. Cand acest timp este excesiv, clar apar probleme. E ca si cum mergi cu 1500 A pe motoare de la Brasov la Deda. Iti dai seama ca daca apuci sa garezi in Deda iese fum din toate cele. De asta, fiind plina de senzori si protectii, la temperaturile care apar pe cablaje, este normal ca au fost probleme si vor mai fi la acest gen de servici !

De asta cred ca e clar de ce aceste masini nu sunt solicitate in serviciul greu. In fond, constructia lor a fost gandita coreland necesarul de servici pentru Bucuresti -Constanta (initial, desigur). Nu a pus nimeni problema ca se vor folosi si pe Brasov-Predeal sau pe Balota. Ca au ajuns si acolo, e partea a doua.

Adevaru ca e ceva sa proiectezi un mastodont de 120 t si 6600 kw pt Buc-CT(in caz ca e asa)......
......

edward_w92 a scris:

Masinile de 200km/h sunt mai economice la viteze superioare, pe Constanta la 140km/h sunt mai fiabile decat una de clasa 41 sau 477 delfini.

Adevaru-i ca cele mai economice erau masinile Siemens (seria 45), inainte de transformarea lor in ICOL. Aveau o gramada de componente Siemens care erau mult mai eficiente decat ce baga astia in modernizarile de azi pe EA-uri.

mureseanu_976 a scris:

Adevaru-i ca cele mai economice erau masinile Siemens (seria 45), inainte de transformarea lor in ICOL. Aveau o gramada de componente Siemens care erau mult mai eficiente decat ce baga astia in modernizarile de azi pe EA-uri.

Care erau acele componente ca si consumatori, care o faceau sa fie mai economica ? Hai sa vedem :

- Motoare asincron trifazate pentru actionarea echipamentelor de ventilatie-racire a masinilor electrice - aceleasi ca la locomotiva clasica, insumand aproape 180 Kw
- Transformator TFVL 580 identic cu cel de pe locomotiva clasica - 5790 Kw
- Motoare de tractiune identice cu cele de la locomotiva clasica
- Motor de actionare al compresorului cu arc, de 33 Kw, aproape dublu la consum fata de cele care actionau compresoarele 3EC2 de la varianta clasica
- Sisteme de diagnoza digitale, inexistente pe locomotiva clasica - consumatori in plus
- Convertoare mono-trifazate, inexistente pe locomotiva clasica - consumatori in plus
- Graduator cu servomotor actionat prin convertor mono-trifazat - consum in plus fata de varianta clasica, cu motor in continuu
- Instalatii periferice de climatizare, actionate prin motoare de cate 1KW - consum in plus.

Care sunt componentele care fac ca aceasta locomotiva sa fie mai economica decat restul? Din ce vad mai sus, totul inclina spre un procent de consum mai mare decat altele. Iar asta e valabil si la celelalte locomotive modernizate, carora li s-a pastrat graduatorul. Exact acelasi consum au si locomotivele tiristorizate. Diferenta este ca sunt eliminate o serie de componente care necesitau intretinere temeinica, precum graduatorul. Faptul ca pe una scrie siemens, pe cealalta softronic e irelevant. Pe clasica scria ASEA, si tot acelasi consum avea. Vrei ceva care sa consume mai putin ? Umbla la partea de forta, la numarul de consumatori si eventual la viteza de deplasare.

Alte diferente tehnice n-am gasit !

Scoti motoarele si ai rezolvat problema.

S-au făcut studii pe tema asta şi a rezultat că Siemensul - chiar şi ICOL-izat - consumă mai puţin decât 477-urile cu IGBT

Azi Phoenix-ul 2004 se afla pe M900 venea dela Craiova spre Bucuresti [img] [/img]
(imi cer scz pentru calitatea pozei dar am filmat cu zoom si am facut print)

https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/600/phoenix2004.jpg/

91-53-0-473-003-8, care a plecat cu 1663 la Iasi


Gara de Nord,21.01.2012

Raspunsu e si mai simplu iarna EC uri pentru 3,4 vagoane .. vara EA ... oricum tot acolo-i consumu.