219 : Valcele - Ramnicu Valcea

In articol din ziarul "Romania libera" din data de 1 iulie 2003, despre aceasta linie:

"De ce mai este trecuta investitia in programul de credite externe ?

Aceasta este o intrebare la care nimeni nu a stiut sa raspunda. In ultimii patru ani, invariabil, continuuarea lucrarilor de pe tronsonul de cale ferata Valcele-Ramnicu Valcea este trecuta in filele de program "credite externe" ale companiei CFR SA. Acest tronson de cale ferata, cu o lungime de 39,5 km, a fost finalizat in 1989, ba chiar s-a circulat pe el cu o garniture de tren special pentru testari.

Din cauza reducerilor de costuri ordonate de Nicolae Ceausescu, lucrarile de consolidare si suprainaltare au fost facute de mantuiala, fara bani prea multi.

Intemperiile si slaba rezistenta a solului din zona au facut ca intrarile pe poduri, podete si viaducte sa dispara, lasandu-le in aer, iar garile si terasamentele din fata acestora au luat-o la vale, in sens propriu.

In 1996 a fost realizat in nou studio de fezabilitate, pentru licitatie international. In 1999, prin HG 1024, s-a adjudecat realizarea lucrarilor pe baza de antrepriza de catre firma italiana "Societa Edile Construzioni E. Lavori Spa Roma SECOL". Ministerul Finantelor garanteaza din partea statului roman creditul de 138 milioane dolari.

Astazi (adica la data articolului-in 2003) lucrarea se afla in programul de investitii al CFR-SA, cu finantare externa de 583 milioane euro, contributia partii romane la lucrare.

Din 1999 si pana acum nu s-a intamplat nimic. Firma italiana nu a adus nici pana acum banii pentru a porni lucrarea, care evident nu a fost contractata.


Se mai justifica economic o astfel de lucrare ?

Una dintre cele mai pertinente intrebari pe care ni le punem astazi (adica in 2003) este daca o astfel de investitie de proportii are vreo justificare economica. Specialistii din cadrul CFR sunt sceptici, aducand argumentul ca conform caruia numarul de calatori sau de marfuri at fi insuficiente pentru ca linia sa fie rentabila.
Din punct de vedere geografic, Carpatii Meridionali pot fi trecuti prin mai multe locuri. Pe Valea Prahovei, traseul este traversat la o altitudine de 1100 m, pe Valea Jiului, cota la care este realizata calea ferata este de 720 m, iar pe valea Oltului, traversarea se face la 390 m.

Tronsonul de cale ferata Bucuresti-Pitesti- Valcele- Ramnicu valcea- Podu Olt- Arad- Curtici asigura legatura intre zonele de est, sud-est, si vest cu sud-vest ale Romaniei, precum si o legatura mai scurta intre centrul Europei si zona balcanica.

Pana in 1989, lucrarea a fost executata din fonduri externe, respective de la Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare, iar din 1990 pana in 1997 din fonduri bugetare.

De atunci si pana acum nu s-a mai facut nimic, ba mai mult, s-a furat cam tot ce s-a putut, mai putin componentele mari cum at fi sinele de cale ferata, pentru care at fi trebuit utilaje mari pentru a fi desprinse si dezmembrate, pentru o eventuala incarcare intr-un mijloc de transport.

In mare, lucrarea de cale ferata dintre Ramnicu Valcea si Valcele este compusa din: Tunelul Gibei (2400 m), Tunelul Plostina (2300 m), viaductul Topolog (1400 m), Viaductul Samnic (450 m), pod peste Arges (310 m), pod peste Olt (210 m), 100 de podete care insumeaza 3530 m, consolidari cu o lungime totala de 11.600 m, trei statii de cale ferata (respectiv: Schitu-Matei, Tutana, Ramnicu Valcea Est).

Ca o pata de culoare, trebuie sa mentionam ca acum, dupa ce oamenii din partea locului au fost pusi in posesie, pamantul pe care se afla gara Tutana si linia ferata din fata ei a fost atribuit unui cetatean, care si-a imprejmuit cu un gard proprietatea!

In continuuare nu ne mai raman decat niste intrebari: De ce nu a fost reziliat contractual cu firma SECOL ? Se mai doreste refacerea acestei linii de cale ferata ?

Articol scris de Carmen Andrei, cu fotografii (pe care le voi atasa mai jos) realizate de Silviu Ciobanu.

Articol publicat in ziarul "Romania libera" din 1 iulie 2003.

Si fotografiile din ziar care insotesc acest articol, care cred ca sunt singurele fotografii (cel putin de pe acest forum) unde apar si sine de cale ferata, pe aceasta linie!

Si a doua fotografie:

In privinta acestei linii- si mai ales a traseului pe care s-a construit linia inainte de 1989- se pune întrebarea daca exista solutii tehnice si tehnologice pe plan mondial, pentru a stabiliza definitiv un sol (cum este cel pe unde trecea linia) care in permanenta prezinta riscuri de alunecari de teren!

Acum stiu ca pe Glob s-au construit cai ferate si in zone poate mai dificile dpdv al stabilitatii solului, decat cum este stabilitatea solului pe unde s-a construit linia aceasta, insa, inainte de orice lucrari de reconstructie a acestei linii, trebuie in primul rand rezolvata problema stabilizarii solului si opririi definitive a alunecarilor de teren , din zona pe unde trecea aceasta cale ferata!

Si pentru acest lucru nu stiu daca exista solutii sau tehnologii- inclusiv cele mai avansate existente astazi pe plan mondial in aceasta privinta- pentru a rezolva aceasta problema!

Statiile si lucrarile de arta de pe aceasta linie, asa cum sunt ele marcate pe wikimapia, dinspre fosta statie Valcele spre Ram. Ramnicu Valcea Est de pe linia 201:


-Statia Valcele.
A avut 3 linii si instalatie de tip SBW.

-Pod peste raul Arges (310 m lungime)

-Pasaj denivelat peste DJ704H (in zona localitatii Crampotani)

-Fosta statie Tutana
Urma a aveea probabil 3 linii si instalatie tip SBW.

-Pasaj la nivel cu DJ704F (la marginea localitatii Tutana)

-Tunelul Plostina, realizat pentru cale simpla.
Lungimea 2300 m)

-Fosta statie Schitu-Matei (Ciofrangeni)
Urma a aveea probabil 3 linii si instalatie tip SBW.

-Viaductul Topolog, care trece si peste DJ678A
Este cel mai lung viaduct de cale ferata din Romania, avand o lungime de 1400 m.
A fost realizat cu posibilitatea montarii caii duble.

-Tunelul Gibei, realizat pentru cale simpla
Lungimea 2400 m

-La iesirea din tunelul Gibei spre vest, doua viaducte metalice nefinalizate, in zona localitatii Gibesti

-Viaductul Samnic, care trece si peste DN73C, in zona localitatii Popesti-Vale.
Are o lungime de 450 m.

-Viaductul Valea Hotarului

-Viaductul Popesti (situat pe raza localitatii Blidari)

-Viaductul Blidari

-Viaductul Linia

-Viaductul Samnicel (lungime 270 m)

-Viaductul Racovita

-Viaductul Ostroveni

-Viaductul Hogii

-Fosta statie Râmnicu-Vâlcea-Est, situata pe raza localitatii Goranu.
Urma a aveea probabil 3 linii si instalatie tip SBW

-Pasaj la nivel cu DJ703F

-Pasaj denivelat peste DN7 (Calea Bucuresti)

-Pod peste raul Olt (in lungime de 210 m)

-Apoi pe sub Calea Bucuresti

-Racordarea liniei dinspre Valcele cu linia 201 urma a se realiza la Ram. Ramnicu Valcea Est, punct de ramificatie pe linia 201 (intre statiile Râmnicu-Vâlcea si Bujoreni-Valcea), punct de ramificatie prevazut cu instalatie CED.


Asadar pentru aceasta linie s-au construit numeroase lucrari de arta (doua tunele, 10 viaducte, plus alte doua viaducte care nu au fost finalizate, doua poduri- peste râurile Arges si Olt-, doua pasaje denivelate peste sosele, 3 statii de cale ferata- Tutana, Schitu-Matei/Ciofrangeni si Ramnicu Valcea Est).


Ca suprastructura a caii, s-au utilizat: traverse din beton in cea mai mare parte, prindere indirecta a sinei de traversa tip K, sina semi-buna (recuperata) de tip 49 kg/ml.

Ca si instalatii SCB, toate cele 3 statii urmau a fi prevazute cu instalatii tip SBW si semnalizare mecanica, iar circulatia pe aceasta linie urma a se realiza in sistemul intelegerii telefonice a caii libere.


VS ar fi fost probabil de 80 sau cel mult 100 km/h.

Ce ar fi circulat în 1991/1992 dacă s-ar fi putut circula cu adevărat:
https://www.vagonweb.cz/razeni/razeni.php?rok=1992&relace=RO-219

Două articole din presa argeşeană datate 1990:

TREN FACULTATIV SAU... TREN FANTOMĂ?
Cînd vom călători, totuşi, pe linia Vîlcele - Rîmnicu Vîlcea
de Laurenţiu Ungureanu(Argeşul Liber, 22 septembrie 1990)

Mulţi dintre cei care au răsfoit dintr-un motiv sau altul actualul "Mers al trenurilor de călători", au sesizat apariţia unei noi linii de cale ferată, cea înscrisă la tabela nr. 219 pe distanţa Vîlcele - Rîmnicu Vîlcea - Bujoreni. Şi probabil pe mulţi i-a nedumerit menţiunea "tren cu circulaţie facultativă". Cum până acum nu am auzit ca vreun tren de persoane să fi circulat pe acest traseu(nici chiar facultativ!) şi cum în legătură cu respectiva linie de cale ferată am auzit diferite zvonuri, am considerat că cel mai bine ar fi să-i vedem la faţa locului... locomotiva. Deci...
Şantierul Ciofrîngeni este, în limbajul strict adminstrativ-organizatoric, sectorul 3 tunele din cadrul Întreprinderii de Construcţii Tunele Căi Ferate Braşov. Stăm de vorbă cu inginerul şef al şantierului, dl. Nicolae Procop, care este un avizat al lucrărilor de construcţie ale căii ferate Vîlcele - Rîmnicu Vîlcea. Dumnealui este prezent aici din luna mai 1980, cînd au început lucrările de organizare a şantierului. Aşadar, ruta Vîlcele-Rîmnicu Vîlcea măsoară 38 km şi, prin darea ei în folosinţă, se va scurta distanţa dintre Sibiu şi întreaga Transilvanie cu 120 km. Acest drum de fier înregistrează o densitate foarte mare de lucrări de artă în domeniu: 9 viaducte mari, 2 tunele, 2 poduri, numeroase podeţe şi ziduri de sprijin. Cîteva dintre aceste lucrări sunt adevărate recorduri în materie de construcţii căi ferate. De pildă, tunelul de la Ploştina(cu o lungime de 1960 m) şi cel de la Gibei(2240 m) sunt cele mai lungi tunele de căi ferate(electrificate - probabil voia să spună "cu capacitate de electrificaree" din ţară) Viaductul Topolog este la ora actuală cel mai lung(1310 m) şi cel mai înalt(50 m înălţimea unui pilon) din ţară, fiind susţinut de 39 de piloni.
Din păcate, însă, o serie de cauze obiective dar... şi subiective au avut ca efect repetate amînări ale momentului dării în folosinţă curentă a acestei căi ferate. O cauză principală, obiectivă să-i spunem, a constituit-o terenul foare dificil care a îngreunat foarte mult lucrările de construcţie. La aceasta s-au adăugat, aşa cum aminteam mai sus, cauzele subiective. În primul rînd, trebuie spus că în proiectul iniţial, valoarea lucrărilor era estimată la 1 miliard şi jumătate de lei. Cînd proiectul a fost prezentat spre avizare "atoateştiutorului" şi "atotcunoscătorului", se ştie cine, acesta l-a apreciat ca fiind o lucrare ... turistică şi, drept urmare, a "estimat" valorea lui doar la 900 de milioane de lei. (Se vede treaba că odiosul nu cunoştea proverbul "sunt prea sărac ca să-mi pot permite să fiu zgîrcit"). Ca atare, s-au căutat noi soluţii, pentru a se putea realiza lucrarea, dar... făcîndu-se "importante economii", iar economiile s-au făcut mai ales la lucrăriloe de consolidare, care - eronat se considera - nu prezentau o importanţă prea mare. Mai mult chiar, s-a renunţat la unele din lucrările prevăzute iniţial. Aşa de pildă, s-a renunţat la construirea unui viaduct la ieşirea din tunelul Gibei şi s-a recurs la umplerea terenului cu pămînt. Numai că, pămîntul nu a vrut să stea locului şi, nu de mult, a luat-o uşor la vale, ceea ce a impus o deviere provizorie a traseului. Tot ca atare a economiilor, în urmă cu cca 3 luni, în apropiere de staţia Schitu Matei(Ciofrîngeni), s-a produs o rupere de teren, ceea ce a determinat deplasarea temporară a liniei şi executarea unor lucrări de consolidare a terenului. Şi exemplele ar putea continua... Toate acestea, însă, au condus la amînarea termenului de dare în folosinţă a căii ferate şi, fireşte, la suplimentarea volumului de muncă şi a cheltuielilor. Pînă la urmă, lucrurile, au început să intre pe un făgaş bun. Toate obiectivele de construcţie sunt terminate şi se mai efectuează doar consolidarea unor zone de terasament. Mai mult chiar, pe tot traseul circulă renuri de marfă cu materiale pentru şantier, iar nu peste mult timp se va intra în faza de rodaj mecanic al liniei, urmînd să se facă testările pe toate viaductele. De asemenea, urmează ca Regionala CFR Craiova să execute lucrările tehnice de echipare a liniei cu instalaţiile necesare. Ar mai fi de construit încă două staţii, iar în perspectivă este prevăzut să se realizeze electrificarea liniei. Nu prea se vorbeşe însă despre dublarea acesteia, deşi, după părerea domnului inginer Procop, s-ar impune cu necesitate.
Cît priveşte darea ei în folosinţă efectivă, este greu de avansat un termen. După estimările domnului inginer şef, n-ar fi exclus ca de Anul Nou să se poată călători cu trenul pe aici. Sperăm să nu vorbim despre... un tren fantomă

Primul tren e, încă, la... "semafor"!
de G. B.(Argeşul Liber, decembrie 1990)

În ziarul nostru din 15 mai a.c. scriam despre construcţia căii ferate Vîlcele-Rîmnicu Vîlcea, că "etapa finală se află la "semafor"". Reveneam cu cele mai proaspete veşti despre mersul lucrărilor la 22 septembrie a.c., într-un amplu reportaj în care, unul dintre pionierii şanierului, ing.N. Pricop, anticipa, cu destule rezerve, darea în folosinţă a liniei în preajma Anului Nou. Iată, însă, că marţi seara(4 decembrie) aflăm de la televizor că termenul a fost... devansat: pentru trenurile de marfă, deocamdată, linia a fost pusă în funcţiune.
"Nici măcar pentru marfare n-a fost dată în folosinţă - ne asigura ieri dl. ing. Pandele Pîrvu, şeful şantierului 2 CF Piteşti. Este adevărat că se poate circula de la un capăt la altul al liniei, dar nu se circulă decît cu trenurile de lucru ale constructorilor. Mai sunt de executat ultimele lucrări de finisare, precum şi necesare lucrări de consolidare în perspectivă. Orice cale ferată trebuie să se "aşeze" temeinic înainte de a fi deschisă traficului normal. Pentru sîmbătă(8 decembrie) este anunţată o parcurgere a traseului de către ministrul transporturilor... Probabil că punerea în funcţiune cu orar normal a acestei linii va fi înscrisă în noul mers al trenurilor de anul viitor".

De ieri la viaductul Topolog



















Cumva "cazanul" ala suge 1 milion euro anual ?

Si de la tunelul Gibei

Ce expeditie a fost?

Ca sa-i citez pe organizatori: altfel de turism. Astfel, am profitat sa ajung si eu.
Sper sa nu ramana asta viitorul liniei, turism pentru selfie-uri (probabil ultimele pentru cei mai nesabuiti).  
Nu am vizitat decat aceste doua "obiective", sa le zic asa, in afara de balustradele mai subrede ale viaductului as zice ca Topologul ar fi suficient de solid ca sa-l tina si pe Dumnezeu. Iar tunelul parcurs cap-coada arata de parca abia ieri au scos linia din el, dupa ce a circulat ceva pe acolo de curand (Gibeiul e ok, Plostina e cam inundat si mlastinos mereu, altfel treceam si prin el). Nu sunt inginer tunelist sau ceva, deci nu imi pot da cu parerea prea bine, dar ochiometric s-a mentinut foarte bine.
Terenul este intr-adevar nu chiar cel mai sustenabil pentru un terasament de tren (nu ma refer la viaduct sau tunel, ci intre ele).
"Cazanul" de mai sus, din ce am auzit, ar trebui sa fie un asa-zis senzor de monitorizare a alunecarii pamantului. Oh, si cica mai fluctueaza valorile, iar dupa ceva ani buni chiar poti vedea diferente sesizabile chiar si cu ochiul liber.

Vreo 20 minute petrecute pe viaduct. Senzatia parcurgerii e una de nesfarsit, fara margine.
Daca ar fi fost tren si o ceata mare pe aici ai fi putut crede ca mergi prin cer, deci cu avionul. Mai ales sa fii in tren etajat.
"Cucuveaua" ar fi pe bune.
Iar tunelul Gibei se prezinta destul de bine dupa atatia ani de la abandon.

Am citit undeva ca la un inel din tunel impingerile au scos la vedere armatura.(acum nu mai stiu exact unde).

Daca mai imi amintesc bine, pilonii viaductului au gura pentru vizitare in interior.

Cit din traseu ati parcurs?

Cred ca asa este. La un moment dat ne-a oprit sa ne arate cu lanterna. Nu parea insa ceva sever.
Va recomand sa mai urmariti si filmarile.
Deci am mers din Ciofrangeni (satul Schitu-Matei) - autocar pana acolo - direct la viaduct, apoi imediat la tunel.
A fost o excursie gandita chiar si pentru copii si batrani, iar oarecum iarna fiind, nah...iarna nu e ca vara, cum se zice. Si fiind doar o zi la dispozitie, iar lumina durand ziua mai putin...
Oricum mi s-a parut foarte interesant ca s-a gandit o asemenea excursioara. Ar fi cica al doilea an, insa nu prea am auzit sa fie cererea mare, asa ca la anul nu stiu daca se mai face (eventual si cu mai multe zone de explorat). Dar e drept ca esenta este fix la aceste doua structuri de cale ferata, fiind si apropiate si mai usor accesibile, e satisfacator pentru orice curios.
Excursia asta a fost organizata de Arhiva de Geografie, e o pagina de Facebook (organizeaza diverse tururi/drumetii).

9 noiembrie, imagine din avion cu cele doua viaducte



Cu zoom, in detaliu: