Întrebări şi răspunsuri

Operatorul e cel care stabileşte liniile de garare. Bineînţeles că nu e normal să iei un tren de călători la o linie fără peron şi în plus de asta călătorii să nu poată trece de marfarul de la 2.

Sint situatii in care marfarul nu poate fi primit decit pe liniile cu peron. Cind navetam prin 88-89 erau destul de frecvente situatiile astea.
Chiar si in Gara de Nord pina sa repare macazurile alea, am vazut marfare atit la linia 5 cit si la linia 2.

Am prins doua marfare care au oprit la semnalul de iesire de la linia 2 si urma trenului era in revizia de vagoane blocind trecerea de la capatul peroanelor. O data au fost H-uri si o data au fost Forduri, a fost fain se uita lumea la masini, unii pozau cu telefoanele. Dar n-au stat decit putin, pina in 5 minute.

Sa ne spuna Jhonyla daca nu cumva marfarul acela era lung si nu incapea intre marci decit la linia aia, sau alte motive de macazuri, tonaje etc.

Se poate să nu fi încăput la altă linie. Linia II (cea la care a fost primit marfarul) e cea mai lungă din gară (~785m).

astazi la fel s-a intamplat
linia 4 2603 linia 3 R de Oradea si linia 2 o marfa (CFR) dar scurta locomotiva era la rampa iar ultimul vagon era la acea locuinta din capatul spre Calacea
bun
are cineva link cu totul despre IDM? (tot ce inseamna curs pentru impiegat de miscare)
intrebari
1 cum se primeste se expediaza si se fac manevre sa luam de exemplu statia Dragasani
2 ce este cale libera plus cum se baga in circulatie tren pe cale libera (cum s-a ma exprim mai corect )
exemplu Periam - Sanandrei
multumesc pentru ajutor
vreau s-a imi schimb domeniul din paza in altceva si ma gandesc la impiegat miscare
saracia e mare hoti mai multi si salariu mic...

Ieri, 14444 a intirziat 10 minute in Arad. Cum RGT are prioritate in fata CFR, iar Aradul are doar 3 linii acest lucru a dus la 20 de minute la plecare pentru 2608.

La sosirea in Timisoara Nord 2608 a stat la semnal pentru ca trecea un DB peste parcurs, partea interesanta acuma vine: liniile de calatori erau goale cu exceptia liniei 1 Resita unde era un LVT.

2608 este primt pe linia 8 dar linia 7 peron era ocupata cu un marfar CTV. Calatorii au trebuit sa treaca peste marfar.

Oare in acest caz nu puteau face o exceptie si sa primeasca pe 2608 la linia 6?
Marfarul era tras spre semnalul Y dar nu ocupa peronul decit pina spre pasajul subteran, ar fi putut sa il impinga spre semnalul X si sa lase culoar pentru calatori, daca nu au dus pe 2608 la alta linie.

Cind o sa inceapa lucrarile la Gara de Nord o sa trebuiasca sa ii aduca pe aia de la Arad, astia de aici nu se descurca nici cu toate liniile, daramite cu 3 cum e Aradul.

Prin care libera sa intelege faptul ca nu exista semnale de trecere ale BLA, adica intre doua statii, inafara de semnalul / semaforul de iesire si prevestitorul statiei vecine, mecanicul pe parcurs nu mai intalneste alte semnale care sa ii dea indicatii privitoare la starea liniei, aceasta putand fi libera cel putin urmatoarele 3 sectoare, poate avea urmatorul sector ocupat si poate ordona oprirea daca sectorul pe care urmeaza sa incadreze trenul este ocupat. Impegatii celor doua statii comunica cand trebuie sa dea drumul unui tren, impegatul din statia vecina ii confirma ca ii poate da drumu. Am asistat la o intamplare, ce e drept, prost gestionata, in Dragasani. Eram cu 2075, in mod normal IR 1521 il depasea in Piatra Olt, 1521 a avut intarziere mare. 2075 era la prevestitorul Dragasaniului cand 1521 pleca din Piatra Olt. Aici lucrurile nu mai tin de IDM, si de operatorul RC. ( regulator de circulatie ) L-a tinut pe 2075 30 de minute in Dragasani pana sa-l intreaca 1521, apoi l-au mai tinut inca 10 pana a trecut 1521 de urmatoarea HM, adica Zavideni, abia atunci i-au dat drumu. In alea 40 de minute ( Piatra Olt - Zavideni ) 2075 ajungea lejer in Fiscalia unde avea programata incrucisarea cu fostul 2078. ( actualul 2076 ) Aici vine vorba si de alti factori care influenteaza decizia operatorului, in primul rand ar fi faptul ca operatorul nu cunoaste mecanicul. Una e cand se conuosc si stie ca trage bine de tren si reuseste sa se incadreze destul de bine in timp, si alte e cand nu-l cunoaste si ii e frica ca o fi vreunu fara experienta ce nu se da asa rau la tren, el incadrandu-se in timpii de mers dar nu e destul de " mercenar " incat sa ajunga timpuriu in urmatoarea HM. Dupa mintea mea, i-as fi dat drumu fara probleme lui 2075 pana in Fiscalia, l-as fi primit la directa, pe 2078 la abatuta. I-as fi dat drumu lui 2075 spre Ionesti iar pe 2078 l-as fi tinut pana ar fi trecut 1521, acum ca-l intarzii putin asta e, oricum nu e vreun tren de legatura. Dar aici intervine alta chestie, sa spunem ca in momentul in care 2075 ar fi la prevestitorul Ionestiului, 1521 ar fi fost la prevestitorul Fiscaliei. Pe 2075 l-as fi primit in Ionesti la abatuta ca sa-l poata depasi 1521 => v1 la prevestitor + v2 la semaforul de intrare, pe cand 1521 ar fi trecu cu 120 km / h. ( VS ) Chiar daca timpul permite fara probleme ca 2075 sa ajunga in Ionesti si sa astepte se fie depasit, pana nu a oprit in statie, impegatul din Ionesti nu ii da acceptul impegatului din Fiscalia sa-l expedieze pe 1521, chiar daca 2075 era intre prevestitor si semnalul mecanic de intrare, timpul permitandu-i fara probleme lui 2075 sa ajunga, asa spune regulamentul. Dar ma gandesc, de ce sa intarzii un tren ce merge bine si sa-i bagi 15 - 20 de minute cand poti sa spunem sa-l opresti pe 1521 in Fiscalia un minut, doua, care si asa are deja vreo 35, si care pana la Pausa mai scoate lejer inca 15. Am spus intamplarea asta pentru ca ai spus ca te-ar interesa sa devi IDM, cam asa ar sta treaba.

# am consultat din nou livretele de anu trecut, IR 1521 intre Piatra Olt si Dragasani face 27 de minute. Intre Piatra si Ionesti inca 16 = 43 de minute de la Piatra Olt la Ionesti. R 2075 intre Dragasani si Ionesti facea in jur de 35 de minute. Una e sa-i bagi lui 2075 15 minute care oricum le scotea in Riureni pentru in avea oprirea mare ( trebuia sa se incruciseze cu 1522 ) si una e sa-l ti 30 de minute in Dragasani. Aici nu mai tine de faptul ca operatorul nu-l cunoaste pe mecanic, orice mecanic se incadra in asa fel incat sa nu-i mai provoace alta intarziere lui 1521. Tot in cazul acesta depinde si de starea IR-ururi care vin din urma. Ca daca e defect si abia merge e alta treaba, cu timpi mult mai permisivi pentru celalalte trenuri.

In Dragasani, sa luam exemplul unei rebrusari, mecanicul primeste ordin sa poata folosi " depasire ordonata " la ambele semnale de iesire ale statiei, pentru ca el prin rebrusare se " plimba " cu locomotiva dintr-o parte in alta a statiei. Si cam atat, e o statie mica, fara trafic, cu o schema simpla, mai mult nu se poate intampla. Nu ai sa vezi ca se compun marfare in acea statie.  Bineinteles, acea rebrusare se va face numai cand IDM-ul gaseste o portita in mersul trenurilor care sa ii permita mecanicului manevra. In Dragasani ... ai la portite de te saturi. 

Iar legat de expediere si primire, am enuntat in exemplul de mai sus, cei doi IDM din HM-urile vecine comunica intre ei, daca trenul X nu a ajuns in statie, iar in HM vecina asteapta altul, nu ii da drumul pana primul tren nu a ajuns in urmatoarea HM. Daca ar fi BLA, s-ar expedia trenul imediat ce primul tren a trecut de primul sector de linie. ( bloc ) Iar de acolo mecanicul ar respecta indicatiile semnalelor de trecere.

inainte ma gandesc ca a avut ceva manevre la marfa
era linia spre fosta moara
linie spre petrom (?)
betoane si ceva magazii de incarcare cereale

Dane de curiozitate te intreb
ca si statie
care este mai mare Aradul sau Timisoara?
nu cunosc mai deloc Aradul
ma refer aici la numarul de linii

Inainte nu stiu, eu vorbeam de prezent. Inainte fiecare HM avea cate o linie ce ducea catre balastiera sau catre vreun depozit, inafara de Arcesti. La Strejesti nu stiu unde am auzit ca ar fi ceva legat de niste arme, o fabrica de armament sau asa ceva, stiu ca este si o linie ce se desprinde din 201. In Zlatarei este linie catre fabrica de jenti, Calina avea si ea linie catre balastiera cand era HM, Zavideni la fel, Fiscalia la fel, inca mai e linia in teren. Ionesti nu stiu sigur, Babeni nod de cale ferata. Iar Govora era plina cu cisterne de la combinat, unele pentru Lukoil si carbunare care insa nu intrau in statie. Riureni tot cisterne, ce nu incapea la Govora duceau la Riureni, este si pe acolo o intrare in Oltchim. A, si vagoane cu sare de la Ocnele Mari. Bineinteles, eu aici vorbeam de vremurile bune ale liniei.

Teodor nu de la Zlatarei mergea si linia de la Uzina Mecanica Dragasani?

Habar nu am, dar am sa ma interesez. Cert e ca in momentul acesta din Zlatarei se ramifica o singura linie. Poate din linia aia sa se ramifice alta ... nu stiu. 

Teodor a scris:

Prin care libera sa intelege faptul ca nu exista semnale de trecere ale BLA, adica intre doua statii, inafara de semnalul / semaforul de iesire si prevestitorul statiei vecine, mecanicul pe parcurs nu mai intalneste alte semnale care sa ii dea indicatii privitoare la starea liniei.

Calea liberă este înţelegerea telefonică între IDM care expediază trenul şi cel care trebuie să primească. Doar un singur tren poate fi între 2 staţii când se circulă cu cale liberă.

Ceea ce a zis Teodor e puţin incomplet. S-o luăm pe rând:
Secţiile cu circulaţie pe bază de cale liberă sunt acele secţii unde circulaţia trenurilor se face numai pe bază de cale liberă şi au caracteristicile enumerate de Teodor.

Însă există secţii cu caracteristicile enumerate de Teodor unde nu se circulă la cale liberă, cum ar fi secţiile cu BLA simplificat, unde tot un singur tren poate fi între staţii, însă nu se cere/oferă cale liberă (ex. Siculeni - Deda).

De asemenea pe bază de cale liberă se poate circula şi pe secţii cu BLA, atunci când apare o defecţiune (cum era acum un an şi ceva pe M800)

Vlad a scris:

Teodor a scris:

Prin care libera sa intelege faptul ca nu exista semnale de trecere ale BLA, adica intre doua statii, inafara de semnalul / semaforul de iesire si prevestitorul statiei vecine, mecanicul pe parcurs nu mai intalneste alte semnale care sa ii dea indicatii privitoare la starea liniei.

Calea liberă este înţelegerea telefonică între IDM care expediază trenul şi cel care trebuie să primească. Doar un singur tren poate fi între 2 staţii când se circulă cu cale liberă.

Am mentionat si aspectul acesta.

Teodor a scris:

Iar legat de expediere si primire, cei doi IDM din HM-urile vecine comunica intre ei.

L-am mentionat pe cel cu lipsa semnalelor BLA deoarece mai toti pasionatii ce doresc sa afle mai multe si se mai uita prin instructii cand aud de cale libera acesta este principalul amanunt care le sare in ochi, lipsa BLA. Bineinteles, nu este absolut deloc gresit nici cel cu comunicarea IDM-re intre ei. Si eu cand aud de cale libera imediat in minte imi vine lipsa BLA, apoi si restul. 

Care e diferenta intre cale libera si BLA simplificat?

Pe teren nu e diferenţă. Adică ambele secţii nu au semnale de bloc ci doar prevestitoare ale semnalelor de intrare. Prevestitoarele au acelaşi reper (cel cu triunghiurile negre unite la vârf)

Ar fi totuşi o observaţie aici: pe secţiile cu BLAS nu pot fi semafoare mecanice, doar semnale luminoase, pe când pe secţiile cu cale liberă, pot fi orice fel de semnale.

Pe secţiile cu cale liberă circulaţia între staţii se face pe baza înţelegerii telefonice între IDM, pe când la BLAS circulaţia se face la fel ca la BLA cu diferenţa că, la BLAS nu se poate expedia un tren până când primul nu ajunge în staţia vecină.

Deci diferenţa ar fi că la BLAS nu trebuie să ceri cale liberă de la celălalt IDM, ci doar îi pui pe liber trenului (ca la BLA).