Incursiune in depoul Cluj Napoca

In data de 28 ianuarie 2010 cu ajutorul unui coleg clujean binevoitor de pe forumul vehiculelor, am intrat si eu pentru prima data intr-un depou, cu adevarat..O sa va prezint aici cateva locomotive din acest depou..A fost foarte frig, nu am stat foarte mult, dar sper ca in curand sa revin acolo si sa mai fac poze...

Pentru inceput cateva imagini cu singura aburoasa de aici










Un desiro vopsit cu grafitti



EA 078


EA 361

Ati citit vreodata "Toata panzele sus?" ...Ei bine, eu va prezint "Toate pantografele sus" :afro:

in prim plan EA 701 si apoi EA 361









***scuze pentru stalpii din ulima poza***

Cateva masini ale GFR in frunte cu DA 1517


DA 1230

Imagini mai de ansamblu







DA 1210

62-1156





O masina de Brasov care mi-a placut in mod deosebit EA1 199 , iata cateva fotografii











EA 826


GM 65-1357-0




Triajul de vagoane


EA1 199 se pregatea sa traga IC 532 Oradea - Bucuresti, mergand sa se ataseze grupei de Cluj



EA 623 care tragea spre gara un personal ce urma sa plece la Teius


Cam atat pentru moment de la depoul Cluj, voi reveni pe viitor cu alte imagini

Foarte frumoase pozele Superb depoul si bine dotat Un pic cam inghetate locomotivele...oare cum e in cabina dupa o noapte de ger?

super pozele cu EA1 199

Superbe pozele cu pantografele!

Locomotivele din poza sint remizate toate cu pantografele ridicate.
Nu sint in circulatie.Interesant...

Haideti sa explic eu tactica pantografelor ridicate ale locomotivelor sau oricarui vehicul cu tractiune electrica al;imentat prin pantograf( troleu, tangoane,etc.) ce stationeaza pe timp de iarna in depouri, remize, etc.
Pe timp de iarna, exista posibilitatea ca pe timpul noptii vremea sa se schimbe de la ,,cald"( +2 grade de exemplu) la ger( - 25 sau -30 grade de exemplu) si sa apara fenomenul de chiciura! Buun! In aste situatii, daca pantograful ar fi pliat (decuplat) daca s-ar incerca ridicarea lui nu se va mai putea realiza contactul electric. Se stie ca sistemul pneumatic al pantografului lucreaza in urmatoarele moduri. Mod urcare si mod coborare! La urcare se ridica repede iar cand sania de contact se apropie la aproximativ 35 cm de fir incetineste pentru a nu lovi brusc firul electric! La coborare, pantograful se desprinde repede ( pentru a nu prelungi mult timp campul electric ce se creeaza intre sanii si fir,...acel zumzet/bazait de bondar cunoscut de toti) apoi dupa aproximativ 35 cmcoboara lent pentru a nu brusca amortizoarele de sprijin, adica pe romaneste...a nu se tranti pantograful de cadrul izolant existand riscul avarierii in timp a izolatorilor de ceramica!!!
Revenind la modul stationare cu pantografele pe fir...Asadar, daca pe chiciura, locomotiva este surprinsa cu ambele pantografe pe fir, nu se poate realiza contactul electric,prin ridicarea lor datorita modului de lucru al sistemului pneumatic al pantografului si deci nu-ti merge compresor de aer necesar actionarii pantografului in principiu . Bine,...azi intalnim deseori zeci de locomotive care au sistemul pneumatic ,,varza"...ridicare lenta si contact electric prin ,,izbirea" firului de contact incat se realizeaza contactul continuu in 2 reprize( lovirea firului,...reactia mecanica de revenire a firului ce apasa fortat pantograful desprinzandu-la si apoi iar lovind firul de contact...).In fine. In schimb,...daca se lasa ,,masina" cu ambele pantografe, si inclemate, contactul electric este realizat doar pana in disjunctor. Se cupleaza disjunctorul, se pornesc compresoarele, se declemeaza pantografele si deja locomotiva poate pleca la drum pe sistemul: primul corn al primului pantograf razuie firul( avand o granulatie rugoasa si dura) al doilea corn ( teoretic ar putea deja sa culeaga curentul electric...) ,,finiseaza" suprafata de contact si deja al; doilea pantograf are contactul/alimentarea electric/-a perfect/-a ! Sau, mai pot fi lasate locomotivele cu pantografele sus dar fara a fi inclemate mecanic cu conditia ca un personal sa asigure mentinerea in functiune a compresoarelor de aer necesar mentinerii lor!

Chestia asta nu o stiam. Interesant ca am aflat...Se pare ca aveti cunostinte destul de aprofundate in domeniul feroviar

lovekomotive a scris:

Chestia asta nu o stiam. Interesant ca am aflat...Se pare ca aveti cunostinte destul de aprofundate in domeniul feroviar

Multumesc pentru aprecieri...dar nu lucrez in domeniul feroviar ci in siderurgie la Combinatul Siderurgic Galati mai precis in sectorul Turnare Continua.Deci lucrez cu metale feroase, neferoase, sisteme mecanice, electrice, hidraulice, pneumatice, gaze de orice fel, etc. Locul meu de munca mi-a creeat de 15 ani oportunitatea de a invata, intelege si a le pune in aplicare in tot felul de situatii : revizii, reparatii curente, avarii, opriri, etc. Zilnic invat si aflu foarte multe lucruri care teorectic difera cu mult de restul domeniilor/meseriilor dar...retoric...se aseamana! Plus pasiunea transportului feroviar care se coreleaza foarte bine cu domeniul unde lucrez!Dar...eu tot ce am spus este o simpla paralela dusa intre operatiunile pe care le punem in aplicare la servici in situatii de temperaturi extreme( ger/ canicula, ploi/ ninsori) si cele din domeniul feroviar. Tot ce aflu le compar si le asez intr-o ordine logica si astfel gasesc raspunsuri fara a ma documenta neaparat din carti. Plus ca ceea ce am spus NU ESTE RASPUNSUL SIGUR si deci oricine e in masura poate sa ma contrazica!

Oricum tot respectul pt persoane ca dumneavoastra, care pun mult pasiune in ceea ce fac si care sunt dornice de a invata mereu. Forumul asta a devenit o enciclopedie in domeniul feroviar Sunt mandru ca fac parte din el

Un alt motiv destul de logic este acela ca firul de contact datorita compozitiei si proprietatilor mecano-fizice aliajului de cupru cu anumite metale( argint, zinc,etc.), pe timp de ger acesta devine predispus la rupere si se poate desprinde din clemele de prindere de catenara...Si deci coroborat cu depunerea de chiciura, gheata sau zapada ruperea/desprinderea devine iminenta. In astfel de situatii, pentru a evita caderea firului de contact sub tensiune( 27.000 Volti) direct pe acoperisul locomotivelor sau elementelor electrice si deteriorandu-se astfel intreg ansamblul electric: substatie de transformare( trafo general), sistemele de siguranta a caii, sistemele AMCr( Aparatele de Masura si Control), circuitele principale si de siguranta ale locomotivelor, s-a ales ,,ajutarea" cablului portant prin sustinerea firului de cupru pe pantografele gata ridicate locomotivelor garate in depou.Chiar daca s-ar rupe,... socul caderii acestuia ar fi amortizat de elasticitatea parghiilor pantografelor. Acesta cazand, ar ramane suspendat/retinut pe pantografe fara consecinte grave.
In alta ordine de idei...Locomotivele electrice stationare nu vor fi cuplate electric si nici avand tampoanele lipite.Ci vor fi aliniate mentinandu-se un interval oarecare intre partile proeminente ale caroseriei si/sau elementelor aferente acestora( tampoane)! Apoi este recomandat ca orice vehicul feroviar avand motorul principal cu aredere interna( combustie): Diesel, Otto,turbine cu gaze,etc. sa fie garate pe linii de garare neelectrificate.Deci nu se vor gara niciodata locomotive Diesel pe timp de noapte, iarna sub firul de contact!!!Motivul,...este lesne de inteles si nu are rost sa-l explic!

Interesant, am tot trecut pe pasarela care trece printre remizele depoului, dar nu am prins niciodata alectrice remizate cu pantografele sus.Poate nu era suficient de frig.

dan tm a scris:

Interesant, am tot trecut pe pasarela care trece printre remizele depoului, dar nu am prins niciodata alectrice remizate cu pantografele sus.Poate nu era suficient de frig.

Nu e o regula batuta in cuie adica obligatorie....dar nici de ignorat! Fiecare remiza, depou, etc. adopta diferite moduri de prevenire a unor avarii iminente pe timp de iarna! Acum e soare si de-odata e ger.Asa cum a fost azi in Galati.Daduse o ploaie marunta, la un moment dat iesise...,,balanul"(soarele) si se topea zapada , ca apoi pe la orele 13.30 pana la ora asta cand tastez ninge abundent si e frig. In fine...