211 : Subcetate - Hateg - Boutari

Otelu Rosu este statia care deserveste si combinatul siderurgic, are o cladire noua de calatori, mare, insa nefolosita pentru ca statia este in afara localitatii.
Otelu Rosu hc este o cladire mare de asteptare fiind situata pe o strada in oras in linie curenta.
Trenurile soseau in Otelu Rosu hc iar dupa debarcarea calatorilor circulau prin impingere ca G in Otelu Rosu unde intorceau locomotiva si se intorceau G prin impingere in halta pentru a forma trenul de Caransebes.

Un conductor mi-a spus odata ca aveau acel robinet de frina care exista montat la garniturile care vin in Bucuresti Nord din Grivita insa nu pot sa fiu sigur.

Statia Otelu Rosu din afara..



Nu vad cremaliera aia...

Am fost prin decembrie 2009 doar la Otelu rosu la gara si intradevar gara este cam la jumate de kilometru de oras...

Nu distanta garii fata de oras e motivul pentru care nu exista calatori... Jumatate de kilometru nu mi se pare o distanta indeajuns de mare ca sa sperie calatorii.

Statia Otelu Rosu este in afara orasului.
Nu sint calatori pentru ca acestia folosesc Otelu Rosu h care este chiar in oras.
Din Otelu Rosu pina dupa Zavoi linia merge aproape paralel cu soseaua prin spatele gradinilor oamenilor.

Nu inteleg afirmatia cu cremaliera.
Ce sa caute cremaliera la Otelu Rosu.

a existat cumva o linie ingusta ce pleca de la zavoiu spre poiana marului cred ca asa se numea stiti ceva despre asta?

Meleaguri cu mare rezonanta in istoria nationala: inima Daciei strabune – Sarmizegetusa – si a Daciei Romane – Colonia Ulpia Traiana Augusta Dacica Sarmizegetusa. Nu prea departe de aici gasim si biserica din Densus, impletire intre lumea apusa a antichitatii si crestinismul modelator de constiinte – piatra templului antic, devenita loc sacru prin remodelare si sfintire.
Prin aceste locuri, prin depresiunile dintre muntii Poiana Rusca (la nord) si Tarcului (la sud), prin care se strecoara spre est, spre Hateg, Raul Mare, iar spre Caransebes, raul Bistra, intre anii 1898 si 1908 s-a construit calea ferata care lega Caransebesul de Hateg, adica, de fapt, uzinele din Resita de carbunele din Valea Jiului, reducand drumul acestuia cu mai mult de 300 km.
Constructia caii ferate de la Caransebes la Subcetate a fost posibila prin crearea la Cluj, in 1894, a Societatii Cailor Ferate Locale Caransebes – Hateg, condusa de deputatul Pogany si cu fonduri colectate de la diferite societati, dar si de la localnici (comitatele Hunedoara si Caras-Severin). De altfel, din cei 76 km cat insuma toata calea ferata construita, 42 km apartineau Comitatului Hunedoara si 34 km Comitatului Caras-Severin.
Constructia propriu-zisa a inceput in primavara lui 1905 si, dupa trei ani de eforturi, o sa vedem mai departe de ce, calea ferata Caransebes – Subcetate a fost deschisa, la doua date diferite, in functie de terminarea lucrarilor:

- Caransebes – Boutari, la 12 noiembrie 1908;

- Boutari – Subcetate, la 18 decembrie 1908.
Intre 1908 si 1919 aceasta cale ferata, proprietatea unei societati private, a fost exploatata de Caile Ferate Maghiare (MAV).
Dupa Unire, in conformitate cu prevederile Tratatului de la Trianon si ale legilor romane, calea ferata Caransebes – Subcetate a fost preluata in intregime de administratia CFR si, prin cumpararea actiunilor, CFR a devenit si proprietara liniei.
Peisajul inconjurator prin care strabate aceasta cale ferata este de o rara frumusete. Vegetatie bogata, susur de ape cristaline si animale mici de padure nu prea tare speriate de… civilizatie. Linia pleaca din Caransebes, de la o altitudine de 204 m, si urca, prin culoarul creat de raul Bistra, pana la Boutari (425 m altitudine), avand pe acest traseu 11 statii si halte, printre care si Otelu Rosu, fosta Ferdinand.
De la Boutari incepe greul si… originalitatea acestei cai ferate: Portile de Fier (ale Transilvaniei), la 692 m altitudine.
Distanta intre cota de 425 m (Boutari) si cea de 692 m (Portile de Fier) este de numai 9 km, adica pe 9 km trenul strabate o diferenta de nivel de 267 m, un caz rar in constructia de cai ferate si greu de solutionat pentru ca "rampa" este de circa 50 mm/m, iar maximul intalnit pe cai ferate normale este de 40 mm/m.
Acesta a fost punctul forte si examenul cel mai greu pentru proiectant si executant. Se cunostea din experienta constructorilor feroviari europeni – din Germania, pe linia Blankenburg – Tanne (1885), din Elvetia, pe liniile Furka – Oberalp si Brienz – Rothorn (1892), din Austria, pe linia Eisenerz – Vordernberg (1891) sau din Ungaria, pe linia Erdököz – Zólyömbrezó (1896) – solutia de a ajuta la cresterea aderentei locomotivei prin roti dintate, montate in interiorul rotilor obisnuite de locomotiva, care sa se "imbuce" cu o "sina" dintata, numita cremaliera.
Inventia apartine unui inginer elvetian, Roman Abt, si a fost lansata in anul 1882, constand in doua sau trei lame metalice dintate, alaturate, montate in axul caii si ai caror dinti sunt decalati. Fiecarei lame dintate ii corespunde o roata dintata a mecanismului locomotivei, astfel incat angrenarea este continua si mult mai lina.
Pe aceste linii dotate cu cremaliera s-au utilizat aproape exclusiv locomotive cu aderenta mixta, cu doua mecanisme motoare distincte, rotile motoare de simpla aderenta fiind actionate de un mecanism exterior, iar cele dintate de unul interior, distinct.
In continuare, calea ferata incepe sa coboare dupa Portile de Fier intrand in Depresiunea Hategului prin statia Zaicani (deja la 569 m altitudine), trecand prin Sarmizegetusa, Pestenita, Carnesti, Paclisa si Hateg si ajungand la Subcetate, la o altitudine de 292 m.
Iata cum, pe cei 76 km, in primii 47 km trenul strabate o declivitate de 400 m, iar pe ultimii 29 km strabate 488 m de declivitate. Este intr-adevar o linie de munte unicat la noi in tara!
Circulatia trenurilor pe aceasta linie a constituit, de asemenea, o preocupare si a impus reglementari speciale. Astfel, pe portiunea Boutari – Subcetate, pe o lungime de 39,5 km, in anul 1947, Directiunea Miscarii facea urmatoarele precizari: circulatia trenurilor se va face cu o viteza de 25 km/h, iar intre km 44 + 800 si 49 + 134, adica pe 5,265 km, intre statiile Sarmizegetusa si Boutari, pe portiunea de linie cu cremaliera, avand o rezistenta caracteristica de 53 kg/tona, panta de 50‰ si raza minima de curba de 250 m, trenurile vor circula cu 8 km/h la urcare si cu 12 km/h la coborare. Pe restul liniei, adica de la Boutari la Caransebes si de la Subcetate la Hateg, viteza de circulatie era de 40 km/h.
Desigur, sina utilizata initial era de tip 23,6, pe traverse de lemn, si, ulterior, prin refactii succesive, in 1988, pe sectia Caransebes-Boutari s-a ajuns la tipul 49.
Pe sectia de circulatie Caransebes–Subcetate trenurile de marfa si de calatori, intre anii 1908-1964, au fost remorcate cu locomotive cu abur din depoul Caransebes si din remiza Subcetate.
Specificul acestei sectii a fost remorcarea intre Boutari si Subcetate cu locomotive special construite de firma Florisdorf/Wien in anul 1908, seria 40 D, adica cu roti dintate. Cele sapte locomotive de acest tip au apartinut de remiza Subcetate.
Pe portiunea Caransebes – Boutari au fost, in timp, folosite si alte locomotive cu abur (seria 131.000 – intre 1940 si 1973, si 150.000 – intre 1967 si 1973).
Dupa anul 1973 au fost introduse locomotivele diesel (electrice si hidraulice).
In anul 1978, dupa 70 de ani de existenta, linia Sarmizegetusa – Boutari a fost inchisa, iar locomotivele, garate in remiza Subcetate. In ceea ce priveste linia, dupa inchidere, vegetatia a devenit atotstapanitoare, astfel incat astazi, desi atat sinele, cat si cremaliera mai exista, cu greu se mai poate observa ceva printre copaceii si tufele invadatoare. In unele locuri, ploile au carat pamant peste terasament, acoperind sina pe portiuni de 50-100 m. Din cauza vechimii, numeroase podete nu mai sunt ceea ce trebuiau sa fie, iar traversele din lemn au putrezit. Sa nu trecem, insa, cu vederea nici stricaciunile facute de om: s-au demontat numeroase traverse lasandu-se sina rasturnata in dreapta si in stanga terasamentului; in alte portiuni, gradinile din spatele caselor au fost lungite, incluzand in proprietatea lor si o parte din linie. Au fost aproape demolate cladirile statiilor Bucova si Portile de Fier, iar instalatiile anexe, semnalele, indicatoarele, coloanele hidraulice pentru alimentarea locomotivelor cu apa, au disparut fara urma! Cu toate acestea, cremaliera propriu-zisa nu a fost atacata decat de rugina… Dispozitivul special de intrare pe cremaliera (a rotilor dintate) a ramas, de asemenea, intact! Ca prin minune, semnalele mecanice din apropierea ruinelor statiei Portile de Fier inca mai dau "cale libera" pe o linie care de mult a incetat sa mai existe…

Jono a scris:

! Cu toate acestea, cremaliera propriu-zisa nu a fost atacata decat de rugina… Dispozitivul special de intrare pe cremaliera (a rotilor dintate) a ramas, de asemenea, intact! Ca prin minune, semnalele mecanice din apropierea ruinelor statiei Portile de Fier inca mai dau "cale libera" pe o linie care de mult a incetat sa mai existe…

Jono, e de apreciat dorinta ta de a aduce informatii despre aceasta linie, insa din pacate nu esti la curent cu situatia din teren.

Iata aici o ultima poza cu semnalul de intrare in Portile de Fier H din directia Boutari. este facuta de mine in 2005 cu aparat clasic.

http://rides.webshots.com/photo/1387818031067674470TalVlI

Si uite aici un reportaj pe linie din 2 ianuarie 2007. Linia ferata, cremaliera, semnalele, coloanele de apa, nu mai exista, au fost scoase si vindute.
Gara Sarmisegetuza e locuinta. (placile cu numele statiei le-am rascumparat eu din drumul spre fier vechi )

linia este demontata pina in statia Hateg.
uite aici citeva impresii din 2006 si din 2007 postate pe un forum care era activ in aceea perioada.

http://forum.railwayfan.ro/index.php?ml=102&t=82&postdays=0&postorder=ASC&sr=10

Spor si rabdare la citit.

Ms Dan nu am fost niciodata in zona poate reusesc sa ajung

Uitati ce am gasit legat de aceasta linie pe un site german
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4976426,page=1

Dan Jiga a scris:

Uitati ce am gasit legat de aceasta linie pe un site german
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4976426,page=1

Intr-adevar, frumos reportajul si, se pare, unicat dpdv al pozelor ! Nu am mai vazut pe nicaieri poze atat de vechi cu aceasta linie, mai ales ca sunt cateva in care se vede si cremaliera ! Frumos... si trist desigur vis-a-vis de "talentul" nostru de a distruge si pierde ceea ce am avut in trecut !

In 88/89 (pentru traseul Subcetate- Hateg- Sarmizegetusa HM): 2 perechi mixte/zi
Timpi de mers: 45 minute

Se pot introduce niste trenuri pe aceasta cale ferata si mai mult sa se deschida intregul traseu cuprins intre Subcetate si Caransebes. Dar trebuie sa existe vointa.

si bani nu?

razvan - trenuri a scris:

Se pot introduce niste trenuri pe aceasta cale ferata si mai mult sa se deschida intregul traseu cuprins intre Subcetate si Caransebes. Dar trebuie sa existe vointa.

Am impresia ca esti fie un copil cuprins de ,,pasiune" asa vrac fara sa stii despre ce e vorba la calea ferata, fie esti matur fara habar.

Daca ai fi citit mai sus ai fi vazut ca intre Boutari si Hateg linia este demontata deci ar trebui reconstruita.
Circulatia intre Boutari si Sarmisegetuza s-a inchis in 1978.
Tractiunea s-a efectuat doar cu locomotive cu abur seria 40D.

Cite locomotive 40D din cele sapte au mai ramas in remiza Subcetate?
A incercat careva sa intre sa faca niste poze la ce mai e? Se permite asa ceva de cei de acolo? (Mai e careva/ ceva pe-acolo?)