Funcţionarea în cuplu a vechior automotoare Malaxa

Dragi colegi de forum, fiind pasionat de chestiunile şi subiectele feroviare, cultiv respectiva pasiune ca hobby, nu sunt inginer de căi ferate, iar cunoștințele mele despre aspectele tehnic ale domeniului sunt, evident, lacunare, limitate, acumulate oarecum la întâmplare de-a lungul anilor. Acestea fiind zise, cred că nu veți râde de mine dacă voi pune o întrebare care probabil că ar provoca zâmbete celor pricepuţi în materie. Iată despre ce este vorba: pe vremuri, hăt !, demult de tot, prin anii 1950 şi ’60, până prin 1966, cred, circulau două trenuri rapide automotoare din Bucureşti către Moldova, adică către Suceava şi Iaşi. Cel de Suceava era format din trei rame automotoare Malaxa duble, din seria 78-1000. Pe parcurs, două din aceste rame duble se desprindeau (la Adjud, respectiv la Bacău), apucând-o în alte direcţii (către Târgu Ocna-Comăneşti, respectiv Piatra Neamţ - Bicaz), doar o singură ramă ajungând la Suceava. De fapt, în epocă şi chiar mai încoace, au mai fost garnituri formate din mai multe automotoare vechi, interbelice (chiar şi din clasa 77!), funcţionând în cuplu. Putem de altfel vedea aşa ceva şi în zilele noastre, cu automotoare moderne, de fabricaţie recentă. Ei bine, întrebarea ar fi următoarea: cum anume, prin ce dispozitiv, prin ce instalaţie, prin ce metodă, prin ce procedeu se obţinea ca automotoarele cuplate să funcţioneze la unison, ca să zicem aşa „sub comandă unică”, cu aceeaşi parametri în ce priveşte regimul motorului, frânarea etc. În zilele noastre, lucrul acesta nu mă miră; există fără îndoială instalaţii electronice de transmitere a comenzilor, prin radio, prin cabluri speciale, poate prin internet, în sfârşit… Dar la venerabilele „Malaxe” fabricate exista aşa ceva ? vreun dispozitiv electro-mecanic de transmitere simultană a comenzilor de la un post e conducere unic ? Sau poate că nu exista, dar motoarele unei singure rame erau destul de puternice ca să tracteze încă două rame, cuplate dar cu motoarele stinse, circulând pe post de simple vagoane, până în staţia din care urmau să ia alt traseu şi atunci,după desprinderea or de restul trenului, erau aprinse motoarele lor şi porneau la drum, independente, pe noua direcţie?

trctiunea este la simt, cu franarea este mai simplu, doar primul automotor are robinetul KD2 descuiat, in functie, restul automotoarelor din tren merg cu ele incuiate in pozitia III, izolat

daniel_c a scris:

trctiunea este la simt, cu franarea este mai simplu, doar primul automotor are robinetul KD2 descuiat, in functie, restul automotoarelor din tren merg cu ele incuiate in pozitia III, izolat

malaxele nu aveau KD2

ce-or fi vand, ma gandesc ca principiul trebuie sa fi fost acelasi

https://www.petroutilaj-3drd.com/automotor-seria-900

Dați clik pe +

Parca discutia este despre Malaxa 1000?

https://modelism-feroviar.blogspot.com/2008/03/automotorul-dublu-malaxa-78-1000.html?m=1

Seria 1000 inainte de modernizarea volvo avea comanda multipla doar intre 2 unitati( unitatile cuplate cu burduf), comanda electro-pneumatica cu relee si supape. Cand circulau 2, 3 rame cuplate fiecare cuplu se conducea individual, cel de la urma impingea pana la viteza maxima apoi trecea la relanti iar cel din capul trenului asigura tractiunea si mentinerea vitezei.
La fabricatie erau dotate cu cuple automate mecanice si electrice, atunci se puteau comanda mai multe rame personalul de locomotiva de pe celelalte rame asigurand supravegherea aparatelor neexistand un calculator de bord care sa afiseze parametrii.

La seria 750 era la fel ca la seria 1000, singura diferenta era ca ultimele loturi au fost facute cu schimbatoare de viteza manuale cu transmitere cu lant ca la seria 900, acestea nu mai puteau circula in comanda multipla, se circula in acelasi sistem se actionau individual si impingeau pana la viteza maxima de acolo tractiunea o asigura doar automotorul din capul trenului.
Mentionez ca automotoarele erau deservite in echipa completa, mecanic+mecanic ajutor.

cristi CFR a scris:

Seria 1000 inainte de modernizarea volvo avea comanda multipla doar intre 2 unitati( unitatile cuplate cu burduf), comanda electro-pneumatica cu relee si supape. Cand circulau 2, 3 rame cuplate fiecare cuplu se conducea individual, cel de la urma impingea pana la viteza maxima apoi trecea la relanti iar cel din capul trenului asigura tractiunea si mentinerea vitezei.
La fabricatie erau dotate cu cuple automate mecanice si electrice, atunci se puteau comanda mai multe rame personalul de locomotiva de pe celelalte rame asigurand supravegherea aparatelor neexistand un calculator de bord care sa afiseze parametrii.

La seria 750 era la fel ca la seria 1000, singura diferenta era ca ultimele loturi au fost facute cu schimbatoare de viteza manuale cu transmitere cu lant ca la seria 900, acestea nu mai puteau circula in comanda multipla, se circula in acelasi sistem se actionau individual si impingeau pana la viteza maxima de acolo tractiunea o asigura doar automotorul din capul trenului.
Mentionez ca automotoarele erau deservite in echipa completa, mecanic+mecanic ajutor.

Prin această explicație limpede şi excelent formulată. întrebarea pe care mi-o puneam şi-a găsit răspunsul perfect lămuritor.
Acum înțeleg şi eu (nespcialistul !) cum era realizată conducerea acelor trenuri formate din rame automotoare !

(Scuze pentru imprecizia ilustraţiei din emoticoane: ştiu că nu sunt rame duble, cu burduf de intercomunicaţie etc., dar..acelea .nu erau disponibile printre emoticoane ! )