Innotrans 2018

Innotrans este numele celui mai mare târg de transporturi din Europa; acesta are loc o dată la fiecare 2 ani și se desfășoară în spațiul expozițional Messe Berlin (un fel de Romexpo pe steroizi). Din pură coincidență mă aflam în Berlin în perioada târgului și am decis să fructific această ocazie unică, de a vedea noutățile din transportul în comun și mai ales din cel feroviar. Deși am avut bilet de o zi și timp de 7 ore am mers încontinuu, fără pauză, abia am reușit să acopăr cam o treime din el.
Standurile producătorilor și companiilor din domeniu sunt amplasate în numeroasele corpuri ale centrului de expoziție, fiecare clădire având o tematică propriu (spre exemplu, semnalizare, siguranță, interioare, tracțiune sau frânare). Expoziția de material rulant este ținută în curte și poate fi vizitată în weekendul de după târg cu un bilet special de 3 euro, în timp ce vizitatorii târgului au acces permanent la ea. Dezavantajul este că, în weekend, marea parte a vehiculelor sunt închise și nu se poate vizita interiorul.

Dintre toate standurile pe care le-am vizitat, cel mai trist era al Griviței - nici măcar un beculeț, o luminiță sau machete, ceva să-ți atragă atenția. Nimic, doar niște pliante cu stickere cu centenarul lipite pe ele. Atât.

Inițial am ajuns la expoziția de autobuze. Tot ce s-a prezentat era electric, hibrid sau cu celule pe hidrogen. Menționez că pozele nu sunt prea bune, era destul de greu să prind un interval în care să pot poza cum trebuie din cauza aglomerației (pe 19 septembrie au fost aprox. 150.000 de oameni prezenți). Prin urmare, au rol pur informativ.

















Acest autobuz articulat făcea ture în jurul terenului, fiind deschis celor ce doreau să-l încerce.



În final, autobuzul pe hidrogen pozat anterior este destinat parcursului suburban. Din acest motiv, are porturi USB pentru încărcarea telefoanelor.

După ce am vizitat standurile, pe care nu prea le-am pozat (prea mulți oameni și oricum nu s-ar fi înțeles mare lucru) am mers la expoziția de material rulant de cale ferată din curtea centrului. Despre ce am văzut la standuri voi vorbi puțin la final.

O ramă de metrou pentru Glasgow Subway. Ecartamentul de 1219 mm este unic în lume, fiind întâlnit doar aici, și din acest motiv ramele sunt foarte, foarte mici față de ceea ce cunoaștem. Peste tot în interior sunt anunțuri de tipul *Atenție la cap*, înălțimea saloanelor fiind de aprox. 1.8 metri, iar lățimea vagoanelor este mai mică decât orice am văzut până acum. Rama poate fi pregătită pentru automatizare integrală însă, la început, va fi deservită de un mecanic.







Boghiu



Cutie de osie



Suspensie primară



Cupla dintre vagoane



Am văzut și metroul chinezesc din fibră de carbon, care a făcut furori pe internet, dar era atât de plin încât nu l-am putut poza. Alături de Stadler TRAVERSO și KISS, acel vagon de metrou a fost una din principalele atracții ale Innotrans 2018.

O locomotivă Stadler bimodală (electrică și diesel); dacă țin bine minte, una de-asta parcă a fugit și pe la noi pe Ring, la Făurei.



Bordul locomotivei; cabina are climatizare automată și prize, pentru confortul mecanicului).



Motorul Diesel V12 biturbo permite locomotivei să circule pe linii neelectrificate sau să fie folosită chiar și dacă linia de contact e avariată. Ne-ar prinde bine una mai ales acum, când vine iarna, și probabil iar se va sta 5 ore la grătar la Timiș și Predeal.



Vagon de marfă tip F, boghiu Y25 făcut la noi în România de Astra Rail Caracal.





Vagon MAV destinat traficului internațional de lung parcurs. Apt de 200 km/h, vagonul are toate dotările de confort pe care le-ar putea cere cineva de la materialul rulant pentru lung parcurs. Va intra în uz în decembrie 2018 pe ruta Hamburg - Budapesta, urmând ca apoi să fie folosit și în traficul intern. Dacă vor ajunge și pe la noi nu știu momentan, însă cert e că mai devreme de 2020-2022 nu le vom vedea în țară.







Interiorul este pur și simplu la ani lumină de ce avem la noi. Nici măcar Astra nu se apropie de acest vagon, care are următoarele dotări pentru sporirea nivelului de confort: fotolii reglabile, priză și porturi USB la fiecare fotoliu, două separeuri de 6 locuri fiecare pentru cei care doresc intimitate, iluminare ambientală cu lumină caldă, plăcută, lămpi de citit, spațiu mare pentru bagaje, spațiu la picioare, și, în plus, câteva dotări neașteptate: prize pentru bicicletele electrice, amplasate în spațiul dedicat transportului acestora. Toaleta poate fi folosită și de persoanele cu mobilitate redusă. Întrebarea mea e cât vor rezista astea, că nici ungurii nu prea știu să respecte bunul comun.

Tot din categoria de confort superior, un vagon PKP IC modernizat. Compartimentele de 6 locuri sunt dotate cu 4 prize, iluminare reglabilă cu 3 trepte de intensitate (full, jumătate și siguranță), fotoliile sunt foarte, foarte comode și, în plus, sunt reglabile, temperatura este reglabilă și vagonul beneficiază de o mochetă care are inclusiv rolul de antifonare. Apt de 160 de km/h, pare a proveni din modernizarea unui Y.











Pe culoarul lateral sunt montate 9 strapontine.



Ajung în cele din urmă la ramele electrice și la vagoanele DB. Acest etajat este folosit pe trenurile R și RE, însă este inclus într-un program de studiu al fezabilității dotării tuturor vagoanelor DB Regio cu internet WiFi și cu ecrane interactive. Scaunele, culmea, sunt chiar comode - cam ca cele de 20-83 ca formă și poziție; sunt identice cu noile scaune montate în etajatul 126 (și posibil și pe cele care vor mai ieși din modernizare).

Rama Stadler Traverso, pentru căile ferate din Elveția. Este un upgrade al modelului FLIRT III, similar cu cel de la MTR Express ca dotări și nivel de confort. La clasa 1 fotoliile sunt reglabile, la clasa a doua nu, însă sunt bine gândite și comode. Există prize, câte una la fiecare scaun la clasa 1 și câte una la două scaune la clasa a doua. Este spațioasă și nu se poate trece cu vederea utilizarea inteligentă a culorilor la interior, pentru a crea o ambianță plăcută.









Clasa a doua







Am dat și de bimodalele englezilor - sunt din aceeași serie ca cele testate la Făurei. Pe afară par navete spațiale, la interior însă sunt ordinare. Scaunele sunt destul de incomode, nu se compară ca spațiu cu Traverso. Nu e cu nimic mai presus ca Desiroul nostru sau ca 21-76.9 prima serie. Chiar dezamăgitor interiorul, având în vedere nivelul la care a ajuns tehnologia de pe rama asta. Am pozat doar la clasa a doua, în Anglia clasa 1 e pur și simplu penibil de scumpă și deci intangibilă pentru muritorii de rând.











Motorul Diesel e amplasat la jumătatea trenului. Culoarul de trecere dintr-o parte în alta:

După austeritatea de la englezi, mergem la lux în Suedia cu noua ramă Stadler KISS adaptată condițiilor meteo din acea țară. Rama este proiectată să funcționeze în parametri la temperaturi de până la -60 de grade Celsius. Nu are clasa 1; la clasa a doua, dotările includ iluminare ambientală, iluminare prin tavan, fotolii reglabile, 2 prize la fiecare fotoliu, spațiu pentru bagaje voluminoase la capătul vagoanelor, ecrane mari, spațiu generos la picioare, mochetă și multe altele. Din păcate, chiar dacă la noi s-ar aduce așa ceva, tare mi-e teamă că pe anumite rute le-ar devasta în nici 2 luni.



















Din tot ce am văzut, această ramă mi-a lăsat cea mai bună impresie. Este pur și simplu perfectă. Nu am ce critica, are tot ce-i trebuie. O plăcere să vezi asemenea minuni. Acum chiar îi dau dreptate lui Katalyn, unele chestii care merg afară chiar par adevărate navete spațiale față de ce avem noi. Bucuria mea e că peste 35 de ani, când or să le dea ăștia la gunoi, or să vină la noi și ne vom putea da și noi cu ele.

Ramă NEWAG pentru traficul suburban și regional. Nu e mare brânză, la confort are doar strictul necesar. E comparabilă din acest punct de vedere cu Desiro sau cu VT 628 de la noi din țară.







Vagoane etajate pentru trenul rapid Nuremberg - Munchen; distanța dintre cele două orașe este de sub 200 de km, însă poate fi parcursă pe autostradă și în 4-5 ore din cauza ambuteiajelor. Trenurile de mare viteză au un preț prohibitiv, trenurile Regio fac prea mult, trenuri IRE/IC nu sunt destule/au capacitate limitată, drept care neamțul folosește mașina pe ruta asta; o altă problemă este legată de faptul că autostrăzile din regiune preiau trafic și din alte zone, fiind intens tranzitate de autocare, camioane și dube. DB a găsit soluția: trenuri cu capacitate foarte mare, apte de 190 km/h, dar ieftine și comode, ca să atragă clienții.





Clasa 1







Clasa a doua. Deși par austere, scaunele au o formă a spătarului foarte bine gândită și prin urmare sunt destul de comode.





Vagoanele au spații pentru biciclete și bagaje spre capete; se pot încărca aici și bicicletele electrice.

Ramă Hitachi pentru un operator din Italia. Nici asta nu m-a dat pe spate.







Închei cu interiorul ramelor de metrou noi pentru Sofia. Par spațioase; ca fapt divers au climatizare, deși nu știu cât va funcționa.





În plus, mai erau prezentate numeroase locomotive Diesel hibrid pentru manevră, tramvaie rusești low-floor, utilaje, vagoane de marfă și alte vehicule feroviare noi.
Ce am mai remarcat și cred că merită prezentat: noile rame Desiro ML pentru CityJet (Viena și împrejurimi) sunt mult îmbunătățite față de cele folosite de S-Bahn, având în plus prize, fotolii reglabile cu o formă anatomică, spațiu mai mare pentru bagaje și un interior mai spațios. În Vest se testează vagoane de marfă apte de 160 km/h cu frână pe disc și două etaje de suspensie, asta pentru că le e frică de mor de chinezi, care proiectează rame (!) de marfă apte de 200 de km/h.
Apropo de chinezi, jumătate din participanții la târg erau din Asia; va urma o invazie a acestora pe piața europeană, capul de pod este Serbia însă se vor juca și prin alte țări. Părerea mea este că acesta este unul din motivele pentru care a luat naștere consorțiul Alstom-Siemens, un gigant feroviar gândit să contracareze CRRC-ul chinez. În afara celor mai mari trei operatori europeni de stat (Trenitalia, DB și OeBB) nu mă aștept să rămână prea multe alte companii naționale de transport feroviar în următorii 20-30 de ani.
Alte lucruri interesante văzute pe care consider că merită să le împărtășesc:
-un upgrade al sistemului INDUSI este în stadiul de testare în Croația; va fi o variantă mult mai versatilă și compactă a cunoscutului sistem de siguranță.
-companiile occidentale de design interior își împart activitatea în mod clar: interioare de confort sporit pentru lung parcurs, care includ mai nou scaune ventilate-încălzite, interioare pentru parcurs mediu sau de mare viteză și interioare pentru traficul de navetă, cu materiale antivandalism și low-maintenance.
-centralizarea electronică este viitorul spre care tind toate companiile
-cercetarea infrastructurii se axează pe reducerea vibrațiilor și zgomotului folosind elemente elastice din cauciuc specializat
-se dezvoltă sisteme noi de frânare pentru marfă.
-Softronic a avut un stand chiar mișto și, aparent, deși pe-aici îi înjură lumea, sunt o soluție apreciată de operatorii de marfă. Mă mir, că ăia prin Vest nu prea iubesc CoCo-urile prea tare.

Multumim! Elocvent si plin de detalii! Un deliciu feroviar!

Am urmarit postari din Berlin pe forumul ciclistilor, m-am si mirat ca aici nu s-a discutat nimic.

Am găsit și 3 poze cu vagonul de marfă prezentat la Innotrans. Ca particularități, este un prototip, un vagon experimental dezvoltat pentru a vedea comportamentul trenurilor de marfă la 160 km/h. Deocamdată, ideea pe care o urmăresc cercetările este următoarea: se dorește reducerea numărului de osii dintr-un tren de marfă la 72-80 (maxim 80) pentru a putea folosi frâna cu acțiune rapidă (regimul P, cu timpi de umplere ai cilindrului de frână de 3...5 secunde), considerându-se că, reducând tonajul dar dublând viteza se va putea transporta o cantitate mai mare de mărfuri, în mod mai eficient. Acum, ce va urma nu știau nici reprezentanții de la târg, dar un rezultat concret va putea fi observat în următorii ani.

Vagon



Boghiu - a se observa suspensia



Discuri de frână

Si cand te gandesti ca la noi unii doresc dupa mintea lor sa duca trenuri de marfa de 3000t cu EC-ul
Pe M900 sunt kilometri intregi de sina patinata in Radoiesti toata linia directa e patinata de parca zici ca mergi cu tractorul

Mielutu ai cam zapacit interioarele
Scaunele unde ai rucsacul sunt din Hitachi si cele negre cu buline sunt dunt Siemens Desiro HHC RRX

mielutu zburator a scris:

După austeritatea de la englezi, mergem la lux în Suedia cu noua ramă Stadler KISS adaptată condițiilor meteo din acea țară. Rama este proiectată să funcționeze în parametri la temperaturi de până la -60 de grade Celsius. [...]
Din tot ce am văzut, această ramă mi-a lăsat cea mai bună impresie. Este pur și simplu perfectă. Nu am ce critica, are tot ce-i trebuie. O plăcere să vezi asemenea minuni. Acum chiar îi dau dreptate lui Katalyn, unele chestii care merg afară chiar par adevărate navete spațiale față de ce avem noi. Bucuria mea e că peste 35 de ani, când or să le dea ăștia la gunoi, or să vină la noi și ne vom putea da și noi cu ele.

Nu prea s-ar potrivi la noi... Fiind făcută pentru temperaturi scăzute, la căldurile de la Berlin abia făcea faţă climatizarea, la noi prin Bărăgan ne-am coace în suc propriu în ea

Doctore , las-o incolo, omul arata ce era acolo, nu propune sa luam d-alea pentru Suedia. Dar din cite stiu toate comenzile se particularizeaza dupa cerintele clientului.Si Romania a vindut diverse in tarile calde, sau a incercat sa vinda in Iran, in Egipt, ba camioane, ba locomotive, ba una , ba alta. Pai le-a particularizat, un filtru in plus, un compresor in plus, guri de absorbtie marite, etc etc.

Astia vin si iti dau cutia cu citeva dotari, tu client spui ca vrei dotari de tarile calde ca circula in Baragan dar si dotari de Suedia ca in Baragan iarna stau doua zile in zapada. Ei astia ti le combina cum vrei.

E ca si cum am zice ca diverse vagoaen nu se pot vinde in Azerbaidajan ca au ecartament larg. Pai producatorul le pune boghiuri de larga.

Excelentă prezentare, felicitări!...