Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Date istorice cu privire la descrierile din roman:

Northern Pacific Railway

După finalizarea primei căi ferate transcontinentale la 10 mai 1869, un al doilea proiect concurent a fost lansat de Northern Pacific Railway (AAR:NP) pentru o cale ferată care va lega Marile Lacuri de Pacific, traversând centrul şi nordul Statelor Unite, deservind statele americane Idaho, Minnesota, Montana, North Dakota, Oregon, Washington şi Wisconsin.
Compania feroviară avea sediul iniţial la Brainerd apoi la Saint Paul, ambele situate în Minnesota.

Istoric
Începuturile reţelei feroviare

Northern Pacific Railway a fost înfiinţată la 2 iulie 1864 pentru construcţia primei căi ferate transcontinentale din nordul Statelor Unite, destinată a face legătura între Marile Lacuri şi Puget Sound.Ea a primit în concesiune o suprafaţă de teren de 190 000 kilometri pătraţi pentru construcţia căii ferate spre regiunile nelocuite. Josiah Perham care a dat numele său, oraşului Perham (Minnesota), a fost numit primul preşedinte al companiei, la 7 decembrie 1864. Timp de 6 ani compania a căutat finanţare. Nici după înlocuirea lui Perham cu John Gregory Smith la 5 ianuarie 1866, nu s-a realizat prima lovitură de târnăcop, decât la 15 februarie 1870 la Thompson Junction, situat la 40 km vest de Duluth (Minnesota). Strângerea fondurilor a fost dificilă până la sosirea celebrului finaţator al războiului de secesiune, Jay Cooke, în vara lui 1870. Între timp, la 6 mai 1869, prima cale ferată transcontinentală a fost finalizată prin eforturile comune ale Central Pacific Railroad şi Union Pacific Railroad.

Impulsul dat de Jay Cooke

Finanţarea realizată de Jay Cooke prin cea mai mare bancă din Statele Unite, Jay Cooke & Company, a permis NP să deschidă două şantiere simultan: primul pornea din  estul statului  Minnesota şi mergea spre vest  spre Dakota de Nord şi al doilea pornea din vest şi lega Kalama din statul Washington peste râul Columbia, cu Portland din Oregon.
Pentru construcţia căii ferate au fost achiziţionate 4 locomotive  şi botezate astfel: Minnetonka (transportată până la Kalama cu vaporul pe la Capul Horn), Itaska, Ottertail şi St. Cloud. În Minnesota, compania a cumpărat „Lake Superior and Mississippi Railroad”, ai cărei 250 kilometri de linii finalizate în 1870, iau permis  conectarea localităţilor Saint-Paul cu Duluth de pe malul Lacului Superior. În 1871, NP a mai adăugat 370 km de cale ferată suplimentară, la reţeaua sa,permiţând joncţiunea dintre Moorhead , Minnesota, cu frontiera Dakotei de Nord. Topometrştii au fost trimişi în Dakota de Nord sub protecţia a şase sute de soldaţi conduşi de generalul Winfield Scott Hancock. Cartierul general şi atelierele de lucru au fost instalate la Brainerd, Minnesota; acest oraş a fost denumit după numele soţiei preşedintelui John Gregory Smith, Ana Elisabeth Brainerd. În ceeea ce priveşte partea de vest, aici au fost deschise circulaţiei 40 de km de cale ferată, la nord de Kalama. Compania a mai pozat 264 km de linie, în 1872, prin Dakota de Nord şi încă 72 km prin statul Washington. La 1 noiembrie, generalul George Washington Cass, a devenit cel de-al treilea preşedinte al Northern Pacific Railway. Cass care fusese vicepreşedinte şi director al societăţii Pennsylvania Railroad, a ajuns la conducerea NP, în cel mai prost moment din istoria companiei. Atacurile repetate asupra grupurilor de prospectori şi echipelor de constructori care lucrau în plin teritoriu indian din Dakota de Nord, a obligat compania de a solicita preşedintelui Ulysses S. Grant, protecţia armatei federale. În acelaşi an, compania NP a deschis în Europa centre de recrutare a coloniştilor, pentru popularea acestui stat subdezvoltat. La 4 iunie 1873, NP  a ajuns la râul Missouri din centrul Dakotei de Nord. La vest, după mai mulţi ani de studiu, a fost ales ca punct terminus al reţelei feroviare, la 14 iulie, localitatea Tacoma din Washington. Trecuseră trei ani de când Jay Coke a investit masiv în compania NP. Dar, la fel ca multe linii transcontinentale din vest, unde costurile de construcţie din vastele regiuni deşertice au fost în mare parte subevaluate, au dus la prăbuşirea financiară a lui Jay Cooke la 18 septembrie 1873.La puţin timp, krach-ul din 1873 a afectat economia Statelor Unite, provocând o recesiune severă, care a durat mulţi ani. NP, a scăpat de faliment datorită unui plan de austeritate, introdus de preşedintele companiei, Cass.La vest au fost montaţi 177 km de cale ferată între Kalama şi Tacoma şi inainte de sfârşitul anului la 16 decembrie 1873, prima locomotivă cu abur a sosit la Tacoma. Din păcate anul următor, compania a intrat în agonie.

Panica din 1873 şi primul faliment

În final, compania NP a cunoscut primul faliment la 30 iunie 1875. Planul de restructurare a fost elaborat de Frederick Billings, şi Charles Barstow Wright devine cel de-al patrulea preşedinte al NP. Generalului George Armstrong Custer ia fost atribuit Fort Rice din Dakota, pentru protecţia construcţiei lui Northern Pacific. Prezenţa armatei federale, construcţia căii ferate, instalarea coloniştilor şi descoperirea de aur în Dakota de Sud, nu a facut decât să crească mânia indienilor care va duce la bătalia de la Little Bighorn din 1876, care s-a încheiat cu înfrângerea generalului George A. Custer.Extinderea NP, în 1877, a fost limitată la vest de construcţia unei linii de ramificaţie, între Tacoma şi Puyallup din Washington, spre rezervele de cărbune din regiunea Wilkeson, statul Washington. Cărbunele trimis prin Tacoma şi San Francisco a fost folosit în principal de locomotivele companiei Central Pacific Railroad. NP a construit de asemenea, un mare complex în South Tacoma, Washington. Timp de mulţi ani, atelierele de la Brainerd şi South Tacoma, au asigurat reparaţiile capitale şi construcţia de echipamente pentru companie. La 24 mai 1879, Frederick Billings, avocat din Vermont, a devenit preşedintele NP. Preşedinţia lui a fost scurtă dar crâncenă. Datorită situaţiei economice favorabile din ţară, NP a fost autorizată să traverseze râul Missouri şi de a construi o linie de 160 km spre vest. Compania NP , a regăsit puterea de a genera îngrijorări în rândul concurenţilor săi.

Creşterea puterii lui Henri Villard

Henri Villard, pe numele său adevărat, Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard, s-a născut în Bavaria în 1835.El a emigrat în Statele Unite îm 1853, la vârsta de 18 ani, şi s-a stabilit în Illinois ca jurnalist şi editor. La reîntoarcerea în Germania în 1871, a intrat în contact cu finanţatorii europeni care speculau la bursă căile ferate americane. A devenit reprezentantul lor, şi a revenit în Statele Unite după krach-ul din 1873. Înainte de sfârşitul anilor 1870 şi a activităţii lui Villard, majoritatea liniilor din Oregon erau deţinute de holding-ului european Oregon and Transcontinental. Cea mai mare filială a sa a fost Oregon Railway and Navigation; această linie pleca din Portland, Oregon şi se apropia de malul sudic al fluviului Columbia în apropiere de confluenţa cu afluentul său Snake River, unde se întâlnea cu Oregon Short Line al lui Union Pacific, aproape de Wallula,statul Washington. La zece ani după întoarcerea sa, Villard sa aflat în fruntea unui imperiu al transporturilor regiunii de nord-vest a coastei Pacificului. Singurul său rival adevărat a fost Northern Pacific care urmărea dezvoltarea reţelei sale. Villard se temea că Portland nu va deveni un oraş de mâna a doua, o dată ce NP ar fi conectat Tacoma şi Seatle cu estul Statelor Unite. Pentru a salva monopolul transportului feroviar şi fluvial în Oregon, Villard a lansat un atac asupra companiei NP. Bazându-se pe relaţiile sale europene si pe prietenia cu Jay Gould, căruia i-a permis să preia controlul lui Kansas Pacific railway, el a ridicat pe 6 iunie 1879, 8 milioane de dolari destinaţi companiei NP.Pe 15 septembrie, anul următor, el a fost numit preşedintele companiei. Timp de doi ani, reţeua a cunoscut numeroase extinderi. În 1882, prin finalizarea a 580 km de linii principale şi a 592 km de linii secundare au dus reţeaua principală la lungimea de 2168 km şi cea secundară la  1176 km.La 10 octombrie 1882, a fost inaugurată linia care leagă localităţile Wadena cu Fergus Falls din statul Minnesota iar pe 21 octombrie în acelaşi an, a fost deschis circulaţiei un pod peste Missouri în valoare de un milion de dolari. Anterior, traversarea râului era asigurată vara de un serviciu de feribot şi în timpul iernii printr-o cale ferată temporară pozată pe gheaţă. La 9 august a fost creat Northern Pacific Beneficial Association, care finanţa patru spitale din St. Paul,Minnesota,Glendive, şi Missoula,din Montana şi Tacoma din Washington,pentru a avea grijă de angajaţii şi pensionarii companiei NP şi de familiile acestora. Primul tren a sosit pe 15 ianuarie 1883 în Livingston, Montana, la est de trecătoarea Bozeman. Livingston, situat în centrul reţelei Northern Pacific, va avea un nou depou pentru reparaţii capitale. Extinderea liniei a progresat cu 2,4 km pe zi. Gold Creek (situat între Butte şi Missoula) a fost atins la 8 septembrie 1883.

Drumul direct spre Puget Sound

Dar cursul companiei NP a început să scadă la bursa de valori de pe Wall Street, când s-a realizat că reţeaua feroviară era prea lungă şi traficul puţin intens. Villard a suferit o cădere nervoasă, a părăsit preşedinţia NP şi a mers să se odihnească în Germania. Interimatul a fost încredinţat lui Robert Harris, care a lucrat pentru Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Pe parcursul celor patru ani care au urmat, Harris a consolidat capitalul companiei NP şi a dezvoltat legături complexe care au unit Oregon Railway and Navigation. Pentru a ajunge direct la Puget Sound, fără a urmări meandrele râului Columbia, compania NP a decis să taie lanţul Munţilor Cascade. Virgil Bogue, inginer în lucrări publice, a descoperit la 19 martie 1891, strâmtoarea Stampede cea care a permis să lege Wallula de Yakima în 1884. La 27 mai 1888, primul tren se angaja în traversarea noului tunel de 3 km lungime, străpuns pe sub Stampede Pass.

Krach-ul din 1893 şi al doilea faliment

Villard a revenit la cârma consiliului de administraţie începând cu 1887, când a preferat să dea preşedinţia companiei NP, unuia dintre foştii săi asociaţi, Thomas Fletcher Oakes la 20 septembrie 1888. Pentru a concura cu Great Northern Railway  condusă de James Jerome Hill, compania NP a dezvoltat ramificaţiile reţelei sale pentru a deservi mai bine teritoriul ocupat, dar din păcate, fără a face nici un studiu de piaţă.Scăderea traficului şi panica din 1893 au dus la al doilea faliment al companiei NP, la 20 octombrie. John P. Morgan a încredinţat locotenentului său Charles Henry Coster sarcina de a redresa compania NP. Dar în urma panicii din 1893, un alt finanţator, James J. Hill, care  controla deja Great Northern, a cumpărat acţiuni ale companiei NP, în 1896. Charles Sanger Mellen, confident al lui JP Morgan, a fost numit preşedinte al NP la 1 septembrie 1897. Moartea prematură a lui Coster, precum şi numirea lui Mellen de către JP Morgan în 1903 să preia controlul asupra companiilor New York, New Haven and Hartford Railroad (controlate de asemenea  şi de Morgan), NP se apropie de orbita lui James J. Hill.
..............................................................................................................................................................

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Northern_Pacific_Railway

Câteva imagini:

Placheta publicitară pentru Northern Pacific

Tren al NP în Bozeman Pass-iunie 1939

Liniile exploatate de Northern Pacific Railway la 1900

Podul suspendat A.Roebling-Cincinnati peste Ohio

Podul Cincinnati la1888

llustration de Georges Roux. Extrait de Jules Verne, Le Testament d’un excentrique, Paris, Éd. J. Hetzel, 1899, p. 85.



Ciocnirea celor doua trenuri

















Scena duelului din tren

Clovis Dardentor

Clovis Dardentor (1896) este un roman de Jules Verne, publicat în foileton între 1 iulie și 15 decembrie 1896 în Magasin d'Éducation et de Récréation, apoi în volum pe 23 noiembrie același an.
Ilustrațiile originale au fost elaborate de către desenatorul Léon Benett.

Intriga

Marcel Lornans și vărul său, Jean Taconnat, pornesc într-o călătorie spre Algeria cu intenția de a se înrola ca vânători în Africa. Pe același pachebot pe care se îmbarcă ei se află și soții Désirandelle cu fiul lor Agathocle, care merg la Oran să i se alăture viitoarei soții a acestuia, Louise Elissane. Acești mici burghezi sunt însoțiți de Clovis Dardentor, un personaj exuberant, posesor al unei averi confortabile, care se împrietenește cu ce doi tineri.

La sosire, Dardentor îi prezintă pe Marcel și Jean familiei Elissanei, iar Louise este imediat cucerită de farmecul lui Marcel, în detrimentul logodnicului ei. Într-adevăr, lui Agathocle îi lipsește totul, inclusiv galanteria.

În ceea ce-l privește pe Jean, acesta are ideea de a-i salva viața lui Dardentor, pentru ca acesta să-l adopte. El se străduiește să creeze o situație propice, dar ironia sorții face ca Dardentor să devină erou, salvându-l întâi pe Marcel, apoi pe Jean. Acesta din urmă nu reușește cu niciun chip să își ducă planul la îndeplinire, deoarece Louise ucide leul care îl amenința pe Dardentor și tot ea devine fiica adoptivă a acestuia. Fata se căsătorește cu Marcel, Jean devine „nepot adoptiv” al lui Dardentor, iar familia Désirandelle se întoarce acasă, furioasă și cu planurile zădărnicite.

Adaptări

Un film bazat pe această carte este în prezent în curs de elaborare conform www.buyacredit.com. Annette Badland și Stephen Fry au fost deja distribuiți în film.

Sursa:  https://ro.wikipedia.org/wiki/Clovis_Dardentor

Câteva imagini:

Coperta romanului


Fragmente din roman care descriu calea ferată algeriană din acea perioadă:

Clovis Dardentor
…………………………………………………………………………………………….
Capitolul IX
………………………………………………………………………………..
Compania drumurilor de fier algeriene afişase o călătorie în circuit, cu preţ redus, în sudul provinciei oraneze. Era o excursie de natură să-i ispitescă pînă şi pe cei mai sedentari. Se pleca pe un drum, se revenea pe un altul. Între cele două drumuri, aveai o sută de lughe de traversat printr-o ţară superbă. Era chestiune de vreo cincisprezece zile, folosite într-un mod interesant.
Pe afişele multicolore ale Companiei trona o hartă a regiunii, străbătută de o linie groasă roşie în zigzag. Pe calea ferată se mergea de la Tlelat, la Saint-Denis du Sig, la Perregaux, la Mascara, la Saida, punctul terminus. De acolo, cu trăsurile sau în caravană, se vizita Daya, Magenta, Sebdou, Tlemcen, Lamoriciere, Sidi-bel-Abbes. În sfîrşit, pe calea ferată, se revenea de la Sidi-bel-Abbes la Oran.
................................................................................................................
Capitolul X
În care se oferă un prim şi serios prilej pe calea ferată de la Oran la Saida
Călătoria organizată de către Compania drumurilor de fier algeriene era de natură să placă turiştilor oranezi. De aceea, publicul primi în mod favorabil acest itinerar de şase sute cincizeci de kilometri de-a curmezişul provinciei –trei sute în vagoane şi trei sute cincizeci în trăsuri sau alte moduri de transport între Saida, Daya, Sebdou, Tlemcen şi Sidi-bel- Abbes. O plimbare, după cum se vede, o simplă plimbare, pe care amatorii ar putea-o întreprinde din mai pînă în octombrie, la alegerea lor, adică în timpul lunilor din an în care nu bîntuie deloc marile turburări atmosferice.
.....................................................................................................................
Biletele erau valabile pentru întreg anotimpul frumos. Plecai cînd voiai şi te opreai după plac.Din această libertate pe care o avea fiecare, de a nu porni la drum decît cînd îi convenea, rezultă că prima plecare, din 10 mai (1885) nu reuni decît vre-o treizeci de excursionişti.
..........................................................................................................
În ziua aceea, Clovis Dardentor n-avea să mai scape trenul aşa cum scăpase pechebotul. Venise dinainte la gară. Fiind conducător al excursiei, nu-şi făcea decît datoria precedîndu-i pe tovarăşii săi, care erau cu toţii de acord să vadă în el pe şeful expediţiei.
Rece şi tăcut, Patrice stătea în preajma stăpînului său, în aşteptarea bagajelor pe care trebuia să le înregistreze – bagaje puţin voluminoase – cîteva valize, cîţiva saci de călătorie, cîteva pături, nimic altceva decît strictul necesar.
Era ora opt şi jumătate şi trenul pleca la nouă şi cinci.
-Ei bine ! strigă Clovis Dardentor, dar ce fac ei oare ?... Cînd o să-şi arate nasul, smala noastră ?
Patrice binevoi să accepte  acest cuvînt indigen, întrucît se aflau într-o ţară arabă, şi răspunse că zărea un grup îndreptîndu-se spre gară.
............................................................................................
....Nimeni să nu se preocupe de locuri...asta îl prive pe el...El avea să ia bilete pentru toată societatea...Socoteala cheltuielilor au s-o facă mai tîrziu... Cît despre bagaje, asta era treaba lui Patrice...
..................................................................................................
Cele două familii intrară în sala de aşteptare, lăsînd în grija lui Patrice cele cîteva colete pe care nu doreau să le păstreze în compartiment. Cel mai bun lucru era să le lase în vagonul de bagaje în timpul opririlor la Saint –Denis du Sig şi la Mascara, pînă la sosirea în gara Saida.
După ce-i rugaseră pe doamna Desirandelle şi pe Agathocle să rămînă cu doamna Elissane şi cu fiica ei în sala de aşteptare, Clovis Dardentor, cu un pas sprinten – un silf – şi domnul Desirandelle cu pas greu – un pachiderm – veniră să se aşeze la ghişeul unde se eliberau biletele în circuit. Vreo douăzeci de călători făceau acolo coadă, nerăbdători să defileze la rîndul lor înaintea casierului.
Însă, printre ei, pe cine zări mai întîi domnul Desirandelle ?... pe domnul Eustache Oriental în persoană, preşedintele Societăţii de Astronomie din Montelimar, cu nelipsita sa lunetă în bandulieră.
..................................................................................................................
Cu toate acestea, cînd domnul Oriental şi domnul Dardentor se întîlniră în faţa ghişeului, se simţiră obligaţi să schimbe un salut din cap. Apoi,  domnul Dardentor luă şase bilete de clasa întîi pentru familia Elissane, familia Desirandelle şi pentru el, plus un bilet de clasa a doua pentru Patrice, care n-ar fi primit în ruptul capului să călătorească cu clasa a treia.
Aproape îndată răsună clopotul, uşile sălii de aşteptare se deschiseră şi călătorii se îngrămădiră de-a lungul peronului în faţa căruia oprise trenul, cu locomotiva uruind sub tablele de fier fremătătoare şi scoţînd panaşe de aburi prin supape.
Călătorii sînt destul de numeroşi la acest tren direct de la Oran la Alger, şi ca de obicei, el nu se compunea decît dintr-o jumătate de duzină de vagoane. Turiştii, de altminteri, trebuiau să coboare la Perregaux, spre a lua de acolo trenul pe calea ferată care duce în sud, cu direcţia spre Saida.
Şase persoane nu găsesc cu uşurinţă şase locuri libere într-un singur compartiment, atunci cînd există o anumită afluenţă de călători. Din fericire, Clovis Dardentor, care avea mereu la îndemînă o piesă de zece franci, izbuti, graţie zelului unui funcţionar, să se instaleze cu mica lui lume într-un compartiment în care şi celelalte două locuri fură imediat ocupate. Aşadar acum era complet. Cele trei doamne se aşezară pe bancheta din spate, iar cei trei bărbaţi pe bancheta din faţă.
.............................................................................................................................
De altfel, această parte a traseului nu cuprinde decît vreo şaptezeci de kilometri între Oran şi Saint-Denis du Sig, unde orarul indica prima oprire.
Exact la ora nouă şi cinci, se aud fluierăturile şefului de gară, trîntitul uşilor la compartimentele care se închid, şi cărora li se lasă în jos cîrligul de siguranţă, un alt şuierat strident de locomotivă, şi pornirea zgomotoasă a trenului, tresărind la trecerea peste macazuri.
.........................................................................................................................
După şase kilometri în amont, după ce ocoliră micul lac Morselli, trenul se opri în staţia Senia.
...........................................................................................
Cinci kilometri mai departe, după ce lăsase în dreapta vechea redută Abd el Kader, trenul se opri în staţia Valmy, unde calea ferată taie drumul indicat mai sus.
....................................................................................................................
Pînă atunci, direcţia liniei de cale ferată fusese sud-est, dar ea urcă spre tîrguşorul Tlelat, unde trenul se opri în curînd.
Clovis Dardentor se înarmase cu un plan de buzunar întărit cu pînză şi împăturit în dreptunghi, cuprinzînd itinerarul călătoriei.....Adresîndu-se tovarăşilor săi, le spuse:
- Aici este locul unde începe calea ferată secundară de la Sidi-bel- Abbes, care o să ne readucă la Oran la întoarcerea din excursia noastră.
- Dar, întrebă Desirandelle, oare această linie nu se prelungeşte pînă la Tlemcen ?...
- Ar trebui să se prelungească, după ce s-a bifurcat la Boukhanefes, răspunse domnul Dardentor, dar nu este încă terminată.
................................................................................................................
Începînd de la Tlelat, drumul de fier luă de-a dreptul direcţia est, traversînd micile cursuri de apă şerpuitoare şi susurătoare ale ued-u-rilor, afluenţi credincioşi ai lui Sig. Trenul coborî iar spre Saint-Denis, după ce trecu peste rîul care, sub numele de Maeta, merge să se verse într-un vast golf între Arzeu şi Mostaganem.
Călătorii sosiră la Saint-Denis la ora unsprezece şi cîteva minute. În acest loc coborî majoritatea celor ce făceau călătoria turistică.
..................................................................................................................................
A doua zi, la ora opt, Patrice bătu la toate uşile cu o mică lovitură discretă, Călătorii ascultară de semnalul acestui servitor punctual, luară la micul dejun cafea sau ciocolată, fiecare după pofta lui, achitară notele de plată la hotel şi se îndreptară pe jos spre gară.
De data aceasta domnul Dardentor şi tovarăşii lui ocupară ei singuri cele opt locuri ale unui compartiment.
De altfel, nu aveu de parcurs decăt un drum scurt, de la Saint-Denis du Sig, pînă la staţia Perregaux.
După o scurtă oprire la Mocta-Deniz, un cătun european, situat la şaptesprezece kilometri de Saint-Denis, trenul se opri cu opt kilometri mai departe.
Perregaux, un simplu tîrguşor cu trei mii de locuitori, dintre care o mie şase sute de indigeni, este udat de Habra, în mijlocul unei cîmpii de treizeci şi şase de mii de hectare, de o fecunditate deosebită. În acest loc se întretaie drumul de fier de la Oran la Alger cu cel de la Arzeu, un port de pe coasta septentrională, a cărui linie coboară pînă la Saida, Trasat din nord pînă în sud de-a curmezişul provinciei, deservind imense teritorii pe care se recoltează alfa, drumul de fier se va prelungi pînă la Ain-Safra, aproape de frontiera marocană.
Turiştii trebuiră, aşadar, să schimbe trenul în această mică staţie, şi, la douăzeci şi unu de kilometri mai departe, să se oprească la halta Creve-Coeur.
Într-adevăr, linia de la Arzeu la Saida lasă Mascara la  stînga........
Dar Clovis Dardentor ar fi protestat din răsputeri,căci programul în circuit cuprindea Mascara.De aceea, pentru cei douăzeci de kilometri pe care îi aveau de străbătut, vehicule pregătite de Companie se aflau înaintea gării, la dispoziţia călătorilor.
..............................................................................................................................
Către ora opt, omnibuzul îşi luă iar călătorii din ajun şi părăsi Mascara. De data aceasta, vehiculul, în loc să revină la Creve-Coeur, urcă din nou spre staţia Tizi, traversînd cîmpia Eghris, ale cărei vii produc un vin alb foarte renumit.
Trenul plecă la ora unsprezece. În seara aceea, deşi Clovis Dardentor semănase piese de patruzeci de bani peste tot pe unde treceau conductorii, grupul său se despărţi.
Într-adevăr, trenul, compus din patru vagoane, era aproape ticsit. Astfel că doamna Desirandalle, doamna Elissane şi fiica ei nu putură să găsească loc decît în compartimentul rezervat doamnelor, şi deja ocupat de două persoane bătrîne de sexul lor. Domnul Desirandalle, ajuns cu sufletul la gură, încercă din răsputeri să fie primit acolo; dar opunerea celor două călătoare de neînduplecat, pe care vîrsta înaintată le făcea feroce, trebui să caute loc în altă parte.
Clovis Dardentor îl făcu să se urce împreună cu el în compartimentul fumătorilor, bombănind într-una:
- Ce ţi-e şi cu companiile astea !...În Africa e la fel de prost ca şi în Europa !... Economii de vagoane, fără să mai vorbim de economia de salariaţi!
Întrucît acest copmpartiment cuprindea deja cinci călători, mai rămînea un loc după ce domnii Dardentor şi Desirandalle se aşezaseră unul în faţa celuilalt.
- Crede-mă, îi zise Jean Taconnat vărului său, prefer să fiu cu el...
- Ai dreptate...Urcă-te lîngă el...Nu se ştie niciodată...
Cît despre el nu era supărat să se instaleze într-un vagon mai puţin ocupat, în care ar putea să viseze în voie. Ultimul compartiment al trenului cuprindea doar trei călători, şi el se aşeză acolo.
...................................................................................................
- Froha...Froha!...
Numele acesta, care păru un ţipăt de corb, fu scos de glasul strident al conductorului. Nici un călător nu coborî din compartimentul în care tînărul se legăna în visările lui.
........................................................................................................................
- Thiersville... Thiersville ! se strigă după douăzeci de minute.
Numele acestui om de stat, dat unei staţii pierdute – un cătun cu cîteva case arabe – nu-l trezi pe Marcel Lornans din visarea lui.
Trenul mergea cu mică viteză, urcînd către staţia Traria, pe ued-ul cu acelaşi nume, la o altitudine de o sută douăzeci şi şase de metri. În această staţie coborîră cei trei tovarăşi ai lui Marcel Lornans, care rămase singur în compartiment.
Din poziţia verticală ,el putu aşadar să treacă la poziţia orizontală, în vreme ce trenul, după tîrguşorul Charrier, mergea de-a lungul poalelor munţilor împăduriţi pînă în creştet. Pleoapele i se lăsară grele pe ochi, deşi încerca să se împotrivească nevoii de somn....
...........................................................................................
Cîtă vreme dormi, şi de ce, pe jumătate trezit, simţea ca începe să se sufoce ?...Din piept îi ieşeau neîntrerupt gemete... Se înăbuşea...I se tăia respiraţia. Un fum acru umplea compartimentul... se amestecau în el fîlfîiri de flăcări şi funingine, care creşteau pe dedesubt, înteţite de viteza trenului...
........................................................................................................................
Focul îi cuprinse vagonul, şi îndată ce trenul oprise în sfîrşit la semnalul conductorului, Clovis dardentor nu şovăise o clipă să se arunce în mijlocul flăcărilor, riscîndu-şi viaţa spre a o salva pe cea a lui Marcel Lornans.
............................................................................................................................
Capitolul XI
Venise în sfîrşit ora cînd diferitele persoane ale grupului Dardentor aveau să alcătuiască o caravană. Nu mai exista linie ferată ca să mergi de la Saida la Sidi-bel Abbes, nu mai exista transport în vagoane trase de locomotiva care gîfîie.
..................................................................................................................
Capitolul XVI
A două zi, la ora nouă dimineaţa, trenul de la Sidi-bel-Abbes ducea grupul din această caravană, care, după o călătorie de paisprezece zile, avea să revină la punctul ei de plecare.
..................................................................................................................
Jules Verne, Clovis Dardentor – Secretul lui Wilhelm Storitz, editura Ion Creangă –Bucureşti 1982

Câteva ilustraţii din roman:

Şi puţină istorie:

Compania franco-algeriană

Compania franco-algeriană (FA), este o companie feroviară creată în Algeria în 1873 pentru construirea şi exploatarea unei reţele feroviare în departamentul Oran. Scopul reţelei feroviare era deservirea unui vast teritoriu agricol, pentru a transporta produsele cultivate în principal „alfa”, o plantă utilizată pentru fabricarea hârtiei. Companiei FA, i se atribuie prin decretul din 29 aprilie 1874, prima concesiune pentru linia dintre Arsew şi Saida.

Lungimea totală a reţelei feroviare este de 968 km cu ecartamentul de 1055 mm.
Compania intră în faliment şi liniile sale sunt arendate companiei din vestul Algeriei (legea din 30 mai 1888).
Compania dispare fiind absorbită de administraţia feroviară de stat în 1900 (legea din 12 decembrie 1900), fiind apoi preluată de compania căilor ferate algeriene de stat.
Reţeaua feroviară a companiei FA , primeşte denumirea de compania oraneză de stat.

Liniile
- Arzew – Tizi – Saida – (172 km), deschisă la 28 septembrie 1879 cale îngustă cu ecartametul de 1055 mm;
- Arzew – La Macta: (20,6 km), deschisă la 28 septembrie 1879;
- La Macta - Mohammadia: (29,6 km), deschisă la 28 septembrie 1879;
- Mohammadia – Tizi – Saida: (120,1 km), deschisă la 28 septembrie 1879;
- Tizi – Mascara: (12 km), deschisă la 20 noiembrie 1886, (ramificaţie);
- Saida – Ain – Sefra: (prelungirea spre sud a liniei Arzew – Saida) cale îngustă cu ecartamentul de 1055 mm;
- Saida – Kralfallah, (43 km), deschisă la 1 iunie 1881;
- Kralfallah – Mecheria, (138 km), deschisă la 11 aprilie 1882;
- Mecheria – Ain – Sefra, (102 km), deschisă la 28 august 1887;
- Mostaganem – Tiaret, (200 km), cale îngustă 1055 mm;
- Mostaganem – Relizane, (76 km), deschisă la 15 mai 1888;
- Relizane – Tiaret, (124,7 km), deschisă la 20 februarie 1889;
- Ain – Sefra – Bechar (prelungirea liniei Arzew – Saida – Ain – Sefra);
- Ain – Sefra – Moghrar, (53,8 km), deschisă la 1 martie 1901;
- Moghrar – Duveyrier, (64,0 km), deschisă la 31 august 1901;
- Duveyrier – Beni – Ounif, (27,4 km), deschisă la 3 august 1903;
- Beni – Ounif – Bou – Aiech, (34,5 km), deschisă în octombrie 1904;
- Bou – Aiech – Ben – Zireg, (25,6 km), deschisă la 4 februarie 1905;
- Ben – Zireg – Bechar, (51 km), deschisă la 21 aprilie 1906;
- Mostaganem – La Macta: (29,9 km), deschisă la 20 septembrie 1908; (linie acordată companiei feroviare algeriene de stat).

Linia de sus dintre Arzew şi Bechar prin Saida şi Ain Sefra este închisă la 23 aprilie 1959 pentru a fi trecută la ecartamentul standard, Secţiile Mostaganem – Relizane şi Mostaganem – La Macta au fost închise în aceeaşi zi.

Materialul rulant

Locomotive cu abur
De la No. 1 la 12, tip 040, construite în 1876 la SACM din Grafenstaden,
De la No. 13 la 16, tip 040, construite în 1881 la SACM din Grafenstaden,
De la No. 22 la 23, tip 040, construite în 1886 la SACM din Grafenstaden,
De la No. 24 la 27, tip 040, construite în 1888 la SACM din Belfort,
De la No. 105 la 114, tip 130, construite în 1888 de Fives Lille,
De la No. 1 la 6 tip 031t, construite în 1879 la SACM din Mulhouse.
(SACM: Societate alsaciană de construcţii mecanice)

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Compagnie_franco-alg%C3%A9rienne

Câteva imagini din acea perioadă sau ceva mai târzie:

Harta departamentului Oran si traseul caii ferate

Gara Mascara

Gara Perregaux

Gara Mascara 1

Gara Sidi-bel-Abbes

Gara Saida

Gara Saint Denis du Sig

Gara Saint Denis du Sig 1

Gara Oran PLM

Prichindel

Prichindel (în franceză P'tit-Bonhomme) este un roman scris de Jules Verne în 1891. Publicarea lui în Magasin d'Éducation et de Récréation a început pe 1 ianuarie 1893 și a continuat până pe 15 decembrie același an, fiind urmată de apariția în volum pe 23 noiembrie.

Povestea

În Irlanda anului 1875, Prichindel este unul dintre mulții copii abandonați ai acelei epoci, exploatat de un prezentator de marionete. Persoane pline de compasiune îl duc apoi într-o școală pentru defavorizați unde nu o duce deloc mai bine și unde supraviețuieşte cu ajutorul lui Grip, un adolescent care îl ia sub protecția sa.

Școala este distrusă într-un incendiu, dar Prichindel este salvat de o tânără comediană care se debarasează de el aproape imediat. Emoționată de suferința copilului, familia de fermieri Mac Carthy îl adoptă și, alături de ea, Prichindel petrece patru ani fericiți. Însă, după evacuarea forțată provocată de neplata datoriilor, familia și copilul sunt separați.

Prichindel visează ca, într-o zi, să devină un negociator important. După un mic sejur la un conte arogant, el pune pe picioare o afacere ambulantă, ajutat de Bob, un mic vagabond pe care îl salvează de la înec. Cei doi copii ajung la Dublin, unde reușesc să închirieze un spațiu într-un cartier popular. Ei își fac acolo un bazar specializat în jucării și, sfătuiți de proprietar, își dezvoltă afacerea cu prudență și perseverență, ajungând chiar să cumpere marfă de pe o navă și să înființeze în magazin un raion alimentar.

Succesul nu îl face să îi uite pe cei care l-au ajutat în momentele dificile: reunește familia Mac Carthy - care fusese dispersată - și îi oferă banii necesari pentru a-și cumpăra înapoi vechea fermă, apoi îl ia ca asociat pe vechiul său prieten, Grip, care se va căsători cu casieriței bazarului, Sissy. Prichindel pare a fi ajuns într-o poziție de invidiat, dar el încă se gândește la realizarea visului său de copil.
Bildungsroman
Cartea este un bildungsroman, o formă de narațiune care prezintă procesul de formare a personalității eroului principal sub influența experienței directe. Acest lucru este sugerat și de împărțirea sa în cele două părți intitulate "Primii pași" și "Ultimele etape".

Ea are caracteristicile unui roman de Charles Dickens sau a unei scrieri a oricăruia dintre scriitorii irlandezi, cum ar fi Frank McCourt, care descriu viața extrem de grea a tinerilor săraci din Irlanda.

Sursa:  https://ro.wikipedia.org/wiki/Prichindel

Fragmente din roman care descriu calea ferată irlandeză din acea perioadă:

Prichindel
…………………………………………………………………………………………….
Capitolul VI
………………………………………………………………………………..
- La gară, i-a spus ea birjarului, îndată ce a ajuns la trăsură, la gară !...Ai o guinee...dacă prindem trenul de nouă patruzeci şi şapte !
(e vorba de gara din Westport –provincia Connaught –Irlanda, a companiei Midland-Great-Western Railway pe linia Westport-Dublin)
...........................................................................................................................
Trăsura ajunse la timp la gară şi se înţelege de la sine că birjarul şi-a primit guineea făgăduită. Iar acum rămasă singură cu Elisa în fundul compartimentului de clasa I, miss Anna Waston poate să se lase pradă tuturor efuziunilor ce ar fi putut să-i umple inima unei adevărate mame.
...........................................................................................................
Trenul mergea atunci cu viteză mică spre Artheury-junction, stăbătînd comitatul Galway, pe care îl pune în legătură cu capitala Irlandei. În timpul acestei prime părţi a traseului – vreo douăzeci de kilometri – Prichindel nu-şi revenise încă în fire, în ciuda îngrijirilor stăruitoare şi a frazelor tradiţionale ale comedienei.
............................................................................................................................
În cele din urmă, ajungînd la un nod de cale ferată, cele mai multe vagoane au fost detaşate şi îndreptate spre Kilkree, localitate aflată la marginea comitatului Galway, unde au făcut o haltă de vreo jumătate de oră. În tot acest timp, Prichindel nu-şi revenise în simţire.
- Elisa...Elisa, a strigat miss Anna Watson, trebuie să vedem dacă nu există vreun medic în tren !
Elisa a mers să se intereseze, deşi îşi asigurase stăpîna că nu merită osteneala. Nu exista nici un medic în tren !
........................................................................................................................
Trenul a străbătut comitatul Clare – această peninsulă azvîrlită între golful Galway spre nord şi lungul estuar al fluviului Shannon înspre sud –
........................................................................................................................
Au trecut în continuare prin Dromor, prin Enis, care este capitala comitatului şi unde trenul a ajuns la miezul nopţii, apoi prin Clare, după aceea prin New Market şi prin Six Miles, în sfîrşit a trecut graniţa dintre cele două comitate şi, la ora  cinci dimineaţa, trenul pătrundea în gara din Limerik.
.......................................................................................................................
Partea a doua
Cap. IV
Plecarea, după cum se hotărîse în sferele înalte, a avut loc în dimineaţa zilei de 3 august. Cei doi servitori, camerista marchizei şi valetul marchizului, au luat loc în trăsura castelului, care transporta bagajele la gară, aflată la o distanţă de vreo cinci kilometri.
Prichindel îi însoţea, spre a supraveghea mai cu osebire calabalîcul tînărului său stăpîn, potrivit cu poruncile primite.
..................................................................................................................
Copilul nimănui s-a descurcat cu multă pricepere şi bagajele contelui Ashton au fost înregistrate prin grija lui, de îndată ce biletele de călătorie au fost cumpărate de la ghişeu.
Caleaşca şi-a făcut apariţia pe la ora prînzului, după ce mersese de-a lungul rîului Allo. Lordul şi lady Piborne au coborît dintr-însa. Întrucît un oarecare număr de persoane ieşeau din gară pentru a se uita la augustele personaje – într-un mod foarte respectuos, se înţelege de la sine – contele Ashton nu putea să piardă ocazia să se joace cu groom-ul său. L-a chemat pe numele de boy, după cum se obişnuise s-o facă, deoarece nici nu-i cunoştea altul. Sus-pomenitul boy  a înaintat spre caleaşcă şi a fost lovit drept în piept de cuvertura ce i s-a aruncat.Izbitura era cît pe ce să-l culce la pămînt, ceea ce i-a făcut foarte tare să rîdă pe toţi cei de faţă.
Marchizul, marchiza şi fiul lor au urcat în compartimentul care le fusese rezervat, într-un vagon de clasa I. John şi Marion s-au instalat pe banchetele unui vagon de clasa a II-a, fără să-l poftească pe groom să urce împreună cu ei. Acesta s-a dus să ocupe un alt compartiment, care era gol, nefiind încercat de nici o părere de rău pentru faptul că era singur, cel puţin pe timpul călătoriei.
Trenul a plecat imediat. S-ar fi zis că nu aşteptase altceva decît sosirea nobililor castelani de la Trelingar.
Prichindel mai călătorise o dată pe calea ferată în braţele domnişoarei Anna Waston, lucru de care abia îşi mai aducea aminte, întrucît dormise tot timpul. Cît despre vagoane, agăţate unele de altele şi alcătuind convoaie trecînd în mare viteză, mai văzuse el primprejurul oraşelor Galway şi Limerick. Astăzi avea într-adevăr să i se realizeze dorinţa de a fi tras de o locomotivă, acest puternic cal de oţel şi aramă, nechezînd şi aruncînd vîrtejuri de aburi. În plus – lucrul care îi stîrnea admiraţia – nu erau aceste vagoane pline de călători, ci furgoanele ticsite de mărfurile pe care industria şi comerţul le trimeteau dintr-o regiune într-alta.
Prichindel privea pe fereastra al cărei geam era coborît. În ciuda faptului că trenul nu mergea cu viteză prea mare, tot ce vedea i se părea nemaipomenit: casele şi arborii ce alergau în sens contrar de-a lungul căii ferate, firele telegrafice întinse de la un stîlp la altul şi prin care telegramele fug mai iute decît obiectele ce-i dispăreau din faţa ochilor, convoaiele ce se încrucişau cu trenul în mers şi din care nu se întrezărea decît o masă nedesluşită şi mugitoare. Ce de impresii pentru închipuirea lui atît de simţitoare, unde ele se întipăreau ca nişte imagini de neşters !
Un anumit număr de kilometri trenul a urmat malul stîng al rîului Blackwater, străbătînd un şir de locuri pitoreşti. Pe la două după-amiaza, după ce se oprise în cîteva staţii intermediare, a făcut o haltă de douăzeci şi cinci de minute în gara Millstreet.
Nobila familie nu s-a dat jos din al său vagon-salon, unde Marion a fost chemată ca s-o servească pe stăpînă-sa. John se aţinea pe lîngă portieră spre a fi la dispoziţia stăpînului. Micul groom a primit poruncă de la contele Ashton să-i cumpere vreo „chestie amuzantă” uşor de citit pentru un ceas-două. El s-a îndreptat atunci către tejgheua librăriei din gară, unde vă puteţi închipui prea bine cît s-a simţit de încurcat. În sfîrşit, este de presupus că şi-a ascultat propriul gust mai degrabă decît pe acela al tînărului Piborne. Astfel încît, ce mai păpară a mîncat cînd i-a dus Ghidul turistului la lacurile Killarney. Că pe moştenitorul de la Trelingar-castle îl şi interesa să studieze un itinerar de călătorie ! De parcă s-ar  fi sinchisit cîtuşi de puţin de regiunea pe care o vizita ! Prin urmare, ghidul a trebuit să fie înlocuit cu o foaie cu caricaturi neroade, cu explicaţii fără haz, ce păreau să-i facă mare plăcere.
Plecarea din Millstreet a avut loc la două şi jumătate. Prichindel s-a lipit iarăşi de geamul vagonului. Trenul a intrat atunci în defileurile unei regiuni muntoase, cu un peisaj foarte variat – cerul era destul de senin, ziua nu era prea umedă – ceea ce rar se întîmplă în Irlanda.
...............................................................................................................................
Prichindel a putut contempla, înspre miazăzi de railway, piscurile înalte din partea aceea a comitatului – Caherbarnagh şi Pass, a căror înălţime atinge două mii de picioare (aprox. 610 metri).
...........................................................................................................................
Trenul a străbătut fără întîrziere graniţa dintre comitatele Cork şi Kerry. Prichindel care păstrase acel Ghid de călătorie refuzat de stăpînul său, urmărea cu mare interes traseul căii ferate.
..........................................................................................................................
Şi atunci, şi-a întors ochii de la peisajul înconjurător.Privea acum în sine-însuşi şi impresiile acelea dureroase încă mai stăruiau într-însul în clipa cînd trenul s-a oprit în gara Killarney.
..............................................................................
Jules Verne – Prichindel - editura Ion Creangă –Bucureşti 1987


Cîteva ilustraţii din roman:

Cu toate ca nu vorbeste in totalitate despre trenuri, Steaua fara nume mi-a placut extrem de mult.

Istoricul companiei:

Midland-Great-Western Railway

Midland-Great-Western Railway (MGWR) a fost o companie feroviară irlandeză cu linii având al treilea ecartament ca mărime din Irlanda (1600 mm). Linia a fost preluată de această companie în 1845, urmând ca în 1924 să fie absorbită de Great Southern Railway. La momentul de vârf, MGWR a avut o reţea de 538 de mile (866 km), fiind a treia reţea feroviară din Irlanda după Great Southern and Western Railway şi Great Northern Railway.
MGWR a deservit o parte din provincia Leinster, districtul Cavan din Ulster şi o mare parte a provinciei Connacht.Întreaga reţea a devenit în întregime, Irish Free State, în 1922.

Începuturile dezvoltării

Legea Midland-Great-Western Railway a primit avizul regal în iulie 1845, autorizînd firma să ridice suma de 1.000.000 de lire care va constitui capitalul pentru construcţia căii ferate de la Dublin la Mullingar şi Logford şi să cumpere Canalul Regal.Construcţia liniei principale a început de la Dublin în ianuarie 1846 şi a continuat în etape spre vest.Ea a fost deschisă de la Dublin Broadstone până la Enfield, în mai 1847, şi de la Hill la Down în decembrie 1847 ca să ajungă la Mullingar  în octombrie 1848.
De la Dublin la Galway
A existat o rivalitate între MGWR şi GS & WR, fiecare din ele căutând să construiască linia spre Galway. MGWR şi-a extins linia de la Mullingar iar GS & WR linia de la Portarlington. MGWR a fost prima care a ajuns de la Dublin la Galway prin Athlone, 126,5 mile (203,6 km), în august 1851.GS & WR a fost obligată să opereze pe traseul  MGWR între Athlone şi Galway, plătind companiei MGWR, 65% din încasările transportului de pasageri şi 55% din încasările transportului de mărfuri. Compania GS & WR  şi-a reţinut o staţie separate, care este acum singura staţie operată şi ultima parasite de MGWR la 13 ianuarie 1985.Ramificaţia trebuie să fie făcută pe  traseul căii ferate  Dublin – Galway Greenway până în 2020.
De la Galway la Clifden
În 1890 guvernul a acordat MGWR, 264.000 lire pentru construcţia unei căi ferate de la Clifden, de pe coasta atlantică a districtului la Galway. Ea a fost deschisă la Oughterard în ianuarie 1895 şi la Clifden în iulie 1895. Datorită traseului său local ea nu deservea cea mai mare parte a populaţiei din zonă, aşa că GSR a închis-o în 1935.
O ramificaţie similară a fost construită în acelaşi timp, de la Westport la Achill pe coasta atlantică a districtului Mayo. MGW a construit prima secţiune, inaugurând-o de la Newport în februarie 1894 şi de la Mallarney în mai 1894.Lucrarile de construcţie a liniei între Mallarney şi Achill au continuat, ea fiind deschisă în mai 1895. GSR a închis această linie în 1937.
........................................................................................................................
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Midland_Great_Western_Railway

 Câteva imagini:

Newport station

MGWR Ireland

Galway

Clifden station MGWR

Claudius Bombarnac

Claudius Bombarnac  este un roman de Jules Verne apărut în 1892. El a fost serializat în revista Le Soleil între 10 octombrie și 7 decembrie, apoi în volum pe 21 noiembrie același an.

Povestea

Reporterul Claudius Bombarnac este însărcinat de publicația Secolul XX să urmărească traseul trenului Marele Transasiatic, care leagă Uzun Ada, Turkestan și Peking. În această călătorie el este însoțit de o serie de personaje interesante, printre care unul care încearcă să bată recordul de viteză la înconjurul Pământului și un pasager clandestin.

Claudius speră că unul dintre indivizii care îl însoțesc va deveni eroul relatării sale, așa încât articolul său să nu fie doar un jurnal de călătorie plicticos. El nu este deloc dezamăgit atunci când trenului i se alătură un vagon special păzit de trupe înarmate, despre care se spune că transportă rămășițele unui mare mandarin. Marele mandarin se dovedește a fi un important transport de marfă plecat din Persia către China. Din nefericire însă, trenul este nevoit să călătorească printr-o mare parte a Chinei care este controlată de hoți fără scrupule.
Înainte de sfârșitul călătoriei sale, Claudius își găsește eroul.

Asia văzută din tren: istorie, geografie, locuitori

Claudius Bombarnac este un roman de călătorie în care este prezentată viața a numeroase personaje interesante. Se regăsesc aici britanicul tipic care se ține deoparte de tot (în persoana lui Sir Francis Trevellyan), cuplul de îndrăgostiți mereu pus pe glume (reprezentat de soții Caterna), germanul tipic pe care Jules Verne nu se abține să nu îl ridiculizeze puțin și care dorește să devină cel mai rapid călător în jurul lumii (baronul Weissschnitzerdörfer).

Jules Verne profită de subiectul acestui roman pentru a face o descriere a Asiei. În timpul opririlor îndelungate ale trenului în diferite orașe, Claudius Bombarnac vizitează orașele alături de maiorul Noltitz sau de soții Caterna, ceea ce constituie un prilej pentru a se prezenta istoria locurilor, clădirile cele mai importante și locuitorii. Așa se întâmplă, de exemplu, cu orașe care au avut un rol important de-a lungul istoriei, cum ar fi Buhara, Samarkand și Kashgar. Aventura se încheie la Pekin cu căsătoria dintre pasagerul clandestin român Cincu și frumoasa Zinca.

Sursa:  https://ro.wikipedia.org/wiki/Claudius_Bombarnac

Ilustratii roman:

Traseul calatoriei- prima parte



Traseul calatoriei - a doua parte



Ilustratii din roman:

Câteva opinii personale despre această operă:

În acest roman autorul, foloseşte descrieri ale călătoriilor cu trenul, prezentate în romanele - Ocolul pămîntului în 80 de zile -şi – Testamentul unui excentric - pe care le adaptează la situaţia descrisă în această călătorie în care personajele sale vor realiza o traversare a Asiei. Pe lângă întîmplarile din celelalte romane, atacul indienilor, saltul peste un viaduct  slăbit, conferinţa despre mormoni, din primul roman sau duelul personajelor aflate în două trenuri ce trec unul pe lângă altul şi explozia  locomotivei în timpul mersului din cel de-al doilea, apar în plus călătoria unui român închis într-o ladă, transportul unui vagon mortuar, în care se descoperă a fi un tezaur, atacul asupra trenului de către o bandă de tâlhari şi ceremonia unei căsătorii.

Pe lânga aceste întâmplări, Jules Verne, adaugă descrieri amănunţite ale vagoanelor , locomotivelor din acea vreme, a modului de desfăşurare a călătoriei, pe care le împleteşte cu istoria construcţiei acestei căi ferate, folosind denumirile reale ale staţiilor şi ale constructorilor liniei (generalul rus Annencov care a fost combatant în războiul ruso-român din 1877). Folosind spiritul său vizionar, face referire şi la construcţia în desfăşurare a Transsiberianului, care o dată terminat va putea lega Asia de Europa si chiar de Africa prin săparea unui tunel pe sub strâmtoarea Gibraltar.El spera ca aceste legături să aducă egalitaea şi fraternitatea între ţări şi popoare. Dacă ve-ţi avea răbdare să citiţi extrasele pe care le-am realizat din roman ve-ţi descoperi singuri cum se realiza o călătorie cu trenul la sfârşitul secolului XIX.

Şi acum extrasele din roman referitoare la călătoria cu trenul în acea perioadă:

Claudius Bombarnac
I
Claudius Bombarnac, reporter Secolul XX. Transcaucazia, Tiflis (azi Tbilisi). Astfel suna adresa destinatarului depeşei pe care am găsit-o la 13 mai, cînd am ajuns la Tiflis.
Iată textul acesteia:
A se suspenda orice proiect. La data de 15 curent, Claudius Bombarnac se va afla în portul Uzun-Ada (azi Kizyl-Su), litoral est al Mării Caspice. Acolo va lua tren direct Marele Transasiatic între graniţa Europei şi capitala Chinei........................
…………………………………………………………………………………………….
Aşadar după ce am “tocit” aşa de amănunţit Georgia, iată că un ucaz mă obligă să o părăsesc. …………………….
………………………………………………………………………………..
E o lovitură grea, dar n-am ce discuta. Şi mai întîi, la ce oră pleacă trenul din Tiflis spre Marea Caspică ?
Gara Tiflis este nodul a trei linii de cale ferată: linia de vest care se termină la Poti, port la  Marea Neagră unde debarcă pasagerii care vin din Europa; linia de est care se opreşte la Baku, unde se-mbarcă pasagerii pentru a străbate Marea Caspică; şi, în sfîrşit, linia construită de ruşi pe o lungime de 164 de kilometri între Circaucazia şi Transcaucazia, de la Vladikavkaz (azi Ordjanikidje) la Tiflis, traversînd pasul Arkhot  la 4500 de picioare altitudine şi care leagă capitala georgiană de trenurile Rusiei meridionale. Mă duc la gară, alergînd, şi mă reped spre casa de bilete:
- La ce oră am tren spre Baku ?
- Mergeţi la Baku ? întrebă slujbaşul şi-mi aruncă prin deschizătura ghişeului o privire scrutătoare..
- Cred că nu-i interzis să pleci la Baku ?
- Nu e, replică el sec, cu condiţia să ai un paşaport în regulă.
- Voi avea un paşaport în regulă, l-am asigurat.
Apoi mă mărginesc să întreb din nou cînd pleacă trenul spre Baku.
- La şase seara.
- Şi cînd ajunge ?
- A doua zi, la şapte dimineaţa.
- La timp ca să iau vaporul spre Uzun –Ada ?
- La timp.
Şi cel de la ghişeu răspunde salutului meu cu o politeţe maşinală.
.......................................................................................................................
Peste puţin va fi ora cinci după-amiază......Să ne grăbim s-o luăm în jos spre gară. E lume destul de multă: armeni, georgieni, mingrelieni, tătari, kurzi, evrei, ruşi care locuiesc pe malul Mării Caspice, unii luîndu-şi bilet direct pînă la Baku, alţii pentru staţiile intermediare.
De data asta eram în perfectă regulă. Nici slujbaşul, nici jandarmii nu mă puteau opri să plec. Mi-am luat un bilet de clasa I, valabil pînă la Baku şi am ieşit pe peron. Mă duc să mă instalez în colţul unui compartiment destul de confortabil, aşa cum fac de obicei. Cîţiva călători se iau după mine şi urcă în tren, în timp ce mulţimea năvăleşte în vagoanele de clasa a doua şi a treia. După trecerea controalelor, se închid uşile. Un ultim şuierat vesteşte plecarea trenului...
Deodată se aud strigăte, strigăte de mînie şi deznădejde şi desluşesc un cuvînt în limba germană:
„Opriţi ! Opriţi !”
Deschid geamul şi privesc.
Un bărbat voinic cu valiza în mînă, cu o şapcă pe cap, cu mantaua fîlfîind în jurul picioarelor, aleargă de-şi dă duhul. A întîrziat.
Slujbaşii vor să-i taie drumul. Dar cum poţi opri o bombă în traiectoria ei ? Şi de astă dată forţa are întîietate. Bomba nemţească descrie o curbă foarte bine calculată şi cade în compartimentul vecin cu al meu, trecîndu-i uşor pragul, căci un călător deschisese binevoitor portiera.
Trenul porneşte în această clipă, roţile locomotivei alunecă pe şine, apoi accelerează ... Am plecat...

II
..................................................................................................................
La şase seara mai e lumină, în luna mai, la această latitudine. Mi-am cumpărat un mers al trenurilor şi-l consult. Harta care îl însoţeşte mă face să cunosc staţie de staţie, parcursul „railway-ului” între Tiflis şi Baku. Mi-ar fi de nesuportat să nu ştiu în ce direcţie se-ndreaptă locomotiva, dacă trenul urcă spre nord-est sau coboară spre sud-est, cu atît mai mult cu cît după căderea nopţii, nu voi mai vedea nimic .......
Din Mersul trenurilor aflu în primul rînd că şoseaua carosabilă care leagă Tiflis de Marea Caspică, deservind Saganlong, Poily, Elisavetpol (azi Kirovabad), Karascal, Aliat şi Baku peste valea Kura, se-nvecinează cu calea ferată. Nu se poate tolera unui tren „să se îndepărteze de buna conduită”. Trebuie pe cît posibil să urmeze linia dreaptă. Asta face Transcaucazianul.
Printre staţiile pe care le pune în comunicare unele cu celelalte, există una pe care aş fi vrut s-o vizitez în voie, Elisavetpol.
.........................................................................................................................
În acest moment trenul pierdu din viteză sub acţiunea frînelor automate, apoi se opri.
- Elisavetpol ! Elisavetpol ! strigă conductorul şi slujbaşul gării.
Convorbirea noastră fu întreruptă. Cobor geamul dinspre partea mea şi deschid portiera, dornic să-mi desmorţesc picioarele. Fulk Ephrinell nu se dă jos din tren.
Iată-mă aşadar mergînd de colo, colo pe peronul unei gări destul de bine luminată. Vreo zece călători au şi părăsit trenul. Cinci ori şase georgieni, se mai înghesuie pe scările vagoanelor. Zece minute de oprire la Elisavetpol, nu mai mult. De la primele sunete de clopot, mă întorc în compartimentul nostru, urc şi cînd închid portiera, îmi dau seama că mi s-a luat locul.
........................................................................................................................
S-a facut miezul nopţii. Oboseala mă îmbie la somn. Şi totuşi, ca un bun reporter, vreau să dorm doar pe sponci, cu ochii întredeschişi şi urechile ciulite. Am aţipit cum se-ntîmplă într-un tren în mers, datorită trepidaţiilor regulate amestecate cu şuiere ascuţite, cu zgomotul macazelor înainte de încetiniri şi de zăngănitul provocat de încrucişarea a două convoaie. Auzeam ca prin vis strigarea numelui staţiilor în timpul scurtelor opriri şi trîntitul portierelor care se deschid şi se închid cu o sonoritate metalică. Am trecut aşa de Geran, Varvara, Udjary, Kurdamir, Klurdan, apoi Karasu, Navagi (azi Kazi-Magomed).
................................................................................................................................
„Baku ! Baku !” ....
Numele ăsta repetat la oprirea trenului, mă trezeşte... E ora şapte dimineaţa.
.........................................................................................................................
V
Altădată călătorii debarcau la Mihailov, un mic port care era capătul de linie al Transcaspianului, dar navele de tonaj mijlociu abia dacă găseau destulă apă ca să acosteze. Atunci generalul Annenkov, creatorul noii căi ferate, inginer eminennt al cărui nume va reveni des în articolele mele, a întemeiat Uzun-Ada (al cărui nume înseamnă Insula lungă), ceea ce scurtează cu mult durata de traversare a Mării Caspice. Inaugurarea staţiei, construită în trei luni, a avut loc la 8 mai 1886.
Din fericire, citisem relatările inginerului Boulangier cu privire la opera prodigioasă a generalului Annenkov. Încît nu voi fi prea surprins mergînd cu trenul de la Uzun – Ada la Samarkand.
.......................................................................................................................
Se vorbeşte despre extraordinara rapiditate cu care americanii au construit căile ferate prin cîmpiile din Far West. Dar ruşii nu sînt cu nimic mai prejos în această privinţă.
..........................................................................................................................
Găsesc trenul gata format în gară. E alcătuit din vagoane de clasa I şi clasa  a II-a, dintr-un vagon restaurant şi două furgoane de bagaje. Vagoanele sunt vopsite într-o culoare deschisă – excelentă precauţie împotriva căldurii şi frigului. Or, în ţinuturile Asiei Centrale, temperatura oscilează între 50 şi 20 de grade sub zero, aşadar cu o diferenţă de 70 de grade între extreme. E prevăzător să te fereşti pe cît cu putinţă de urmările ei.
Vagoanele, foarte comode, sînt legate unele de altele cu treceri după sistemul american. În loc să fie silit să stea numai în compartimentul său, călătorul poate circula prin tot trenul. Între scaunele capitonate este un culoar care ajunge la platformele de la fiecare capăt al vagonului peste care sunt fixate pasarele. Acest mijloc uşor de comunicaţie, de care profită agenţii Companiei, asigură securitatea trenului. Al nostru are o locomotivă cu boghiurile aşezate pe patru roţi mici, ceea ce îi permite să ia curbele cele mai strînse, un tender cu rezerva de apă şi combustibil, un furgon în faţă, trei vagoane de clasa I de 24 de locuri fiecare, un vagon restaurant cu cămară şi bucătărie, patru vagoane de clasa a II-a şi un furgon la urmă, în total 12, punînd la socoteală locomotiva şi tenderul.Vagoanele de clasa I au un cabinet de toaletă la capătul din spate; locurile, printr-un mecanism foarte simplu se transformă în paturi – lucru absolut necesar pentru un parcurs lung. Călătorii din clasa a II-a nu sînt trataţi cu atîta bunăvoinţă, recunosc, şi mai trebuie pe deasupra să-şi ia cu ei hrana, în cazul  că nu preferă să se aprovizioneze prin staţii. De altfel sînt puţini cei care fac întreg drumul de la Marea Caspică pînă în ţinuturile orientale ale Chinei, adică vreo 6000 de kilometri. Majoritatea coboară în principalele oraşe şi orăşele din Turkestan unde railway-ul transcaspian opreşte de cîţiva ani încoace mergînd pînă la frontiera chineză, pe un parcurs de 2200 de kilometri.
Deschiderea acestei linii a Marelui Transasiatic nu s-a făcut decît cu şase săptămîni înainte şi compania n-a pus decît două trenuri pe săptămînă. Totul a mers bine pînă acum. Voi adăuga un detaliu semnificativ; slujbaşii au asupra lor un număr de revolvere, cu care, la nevoie, îi pot înarma şi pe călători. O prevedere înţeleaptă, mai ales cînd trenul străbate ţinuturi pustii unde, dacă se produc unele agresiuni, trebuie să fii în stare să te aperi.
Compania, îmi închipui, a luat toate măsurile cu putinţă pentru a garanta mersul regulat al trenurilor. În aşteptarea plecării, umblu pe peron încolo şi încoace privind trenul, uitîndu-mă înăuntru pe ferestrele vagoanelor care nu au portiere pe laturi de vreme ce te urci pe platforme. Totul e nou: arama şi oţelul locomotivei strălucesc, vagoanele sînt curate lună, arcurile nu s-au lăsat din cauza uzurii, roţile se odihnesc cum trebuie pe şine. Iată deci materialul rulant care va străbate un întreg continent. Nici o cale ferată nu egalează în lungime acest parcurs – nici măcar în America: linia din Canada are 5000 de kilometri; linia Central şi Union – 5260; linia de Santa Fe – 4875; linia Atlantic – Pacific -5640; linia Nord Pacific – 6250. Un singur drum de fier va poseda o mai mare desfăşurare cînd va fi terminat: Marele Transsiberian care de la Ural la Vladivostok va măsura 6800 de kilometri.
Între Tiflis şi Pekin (azi Beijing), călătoria noastră nu trebuie să dureze decît 13 zile şi doar 11 de la Uzun-Ada. Trenul nu se va opri în staţii secundare decît timpul necesar pentru a-şi reface provizia de apă şi combustibil. Totuşi, în oraşele principale: Mery, Buhara, Samarkand, Taşkent, Kashgar, Kokand, Su-che (azi Yarkand), Lan Zhau, Taiyuan, el va staţiona mai multe ore, ceea ce îmi va permite să dau o raită de reporter prin aceste localităţi, să am o vedere generală asupra lor.
Se-nţelege de la sine că aceiaşi mecanici şi aceiaşi fochişti n-ar putea fi de serviciu 11 zile în şir. Se vor schimba deci în mod regulat din şase în şase ore. Ruşilor care vor fi de serviciu pînă la frontiera Turkestanului, le vor urma chinezii pe locomotive chinezeşti. Totuşi, există un agent al Companiei care n-are voie să-şi părăsească postul, şi anume Popov, şeful de tren. Reprezintă tipul adevărat al slujbaşului rus, cu manta în cute largi căptuşită cu blană şi cu şapcă moscovită. Are o înfăţişare ostăşească, păr bogat şi barbă. Îmi propun să vorbesc pe rupte cu acest om cumsecade dacă va fi destul de guraliv. Dacă nu refuză paharul de vodcă pe care i-l voi oferi, va şti să-mi spună multe despre ţinuturile pe care le străbatem, este de zece ani slujbaş al Transcaspianului, făcînd  serviciul între Uzun-Ada şi Pamir, şi, de o lună, pe întreaga linie pînă la Pekin.
................................................................................................................................
Furgonul de lîngă locomotivă s-a şi umplut cu lăzile lui Fulk Ephrinell. Nu se deschide pe laturi ci în faţă şi în spate ca şi vagoanele. Posedă o platfornmă şi o pasarelă. Un culoar interior permite şefului de tren să-l străbată pentru a ajunge, dacă e nevoie, la tender şi la locomotivă. Cabina lui Popov se află în colţul din stînga, pe platforma primului vagon. După lăsarea nopţii îmi va fi uşor să mă duc pînă în furgon, căci nu-s închise decît uşile de la capetele coridorului dintre bagaje. De altfel, acest furgon este rezervat pentru coletele înregistrate să ajungă în China, celelalte ocupînd furgonul de la coadă.
Cînd am venit la gară, faimoasa ladă era încă pe peron. Privind-o de aproape, văd că găuri de aerisire au fost făcute pe toate feţele şi că partea dinainte e împărţită în două de panouri care, manevrate dinăuntru, pot aluneca unul peste altul.Mă bate gîndul că prizonierul a vrut să-şi păstreze posibilitatea de a-şi părăsi temniţa cel puţin în timpul nopţii.
În acest moment hamalii ridică lada şi am satisfacţia să mă conving că respectă recomandările scrise pe ea. O depun cu mare precauţie, la intrarea furgonului, pe stînga, bine aşezată, bine proptită, cu susul în sus şi josul în jos, partea cu panouri mobile rămînînd liberă aidoma uşii unui dulap. Şi de fapt, această ladă nu-i un dulap...pe care îmi propun să-l deschid ?
Rămîne de văzut dacă paznicul care se ocupă de bagaje stă în acest vagon...Nu, constat că îşi are postul în furgonul din spate...
- Uite-o la locul ei, pe „fragila” asta ! zice unul dintre hamali, cînd se asigură că lada este stivuită cum trebuie.
- N-are cum să se mişte, răspunde celălalt. Oglinzile vor ajunge în stare bună la Pekin... dacă trenul nu deraiază...
- Ori dacă nu se ciocneşte cu altul sau se tamponează... S-au mai văzut catastrofe de-astea.
....................................................................................................................
Americanul vine lîngă mine şi aruncă o ultimă privire stocului său de incisivi, molari şi canini, după ce mi-a adresat nelipsitul lui „wait a bit !”
- Ştiţi, domnule Bombarnac, îmă zice, călătorii trebuie să cineze la Hotelul Ţarului înainte de plecarea trenului. La ora asta. Mă însoţiţi ?
- Vă urmez.
Şi intrăm în sala de mese.
.........................................................................................
Cina a luat sfîrşit cu zece minute înainte de ora plecării. Clopotul sună şi fiecare se îndreaptă spre tren. locomotiva  a şi început să şuiere din rărunchi.
...............................................................................................................
Baronul Weisschnitzerdorfer – ce nume nesuferit ! – n-a rămas de data asta în urmă. Dimpotrivă, trenul e cel care are, în schimb, cinci minute întîrziere. Neamţul nu mai ştie cum să se plîngă mai tare, să bombăne, să insulte şi să ameninţe că va cere despăgubiri... Zece mii de ruble – doar atît ! – dacă îl face să piardă ...Ce să piardă de vreme ce merge pînă la Beijing !
În sfîrşit se aud ultimile şuierături, vagoanele se urnesc şi un formidabil „ura !” salută la plecare trenul Marelui Transasiatic.
VI
Ideile unui om călare sînt diferite de cele pe care le are cînd merge pe jos. Deosebirea e şi mai mare cînd călătoreşte cu trenul. Asociaţiile, caracterul reflexiilor, înlănţuirea faptelor din capul lui au o rapiditate egală cu viteza trenului. Îi merge mintea ca vagonul pe şine. Încă mă simt într-o stare de spirit specială, dornic să observ, setos să învăţ şi asta cu cincizeci de kilometri pe oră...adică viteza pe care trebuie s-o aibă trenul nostru cătă vrreme străbate Turkestanul; ea va scădea la o medie de  treizeci de kilometri pe oră cînd va parcurge provinciile Chinei. Am aflat aceste date consultînd mersul trenurilor pe care l-am cumpărat în gară. E însoţit de o mare hartă împăturită care arată întregul traseu al railway-ului între Marea Caspică şi Coastele orientale ale Chinei. Studiez deci traiectoria  Transasiaticului meu de cînd a plecat din Uzun-Ada, aşa cum am studiat-o pe a Transgeorgianului după ce a părăsit Tiflisul. Calea ferată se întinde pe o lăţime de un metru şi şaizeci de centimetri între şine - distanţă impusă trenurilor ruseşti, adică nouă centimetri în plus faţă de cele europene. De o parte şi de alta se rotunjesc dune îndesate de nisip între care se desfăşoară calea ferată la ieşirea din Uzun –Ada. Odată ajuns la braţul de mare care desparte Insula Lungă de continent, traversează apa pe un rambleu de 1200 de metri, apărat cu ancoramente solide de violenţa hulei.
Depăşisem mai multe staţii fără să ne oprim, printre altele Mihailov, la o leghe de Uzun-Ada. Acum ele se vor succede la o depărtare de 15 pînă la 30 de kilometri una de alta. Cele pe care reuşesc să le zăresc au aspectul unor vile cu balustradă şi acoperiş în stil italian. Pare ciudat în Turkestan şi în vecinătatea Persiei. Deşertul se întinde pînă în preajma lui Uzun-Ada şi staţiile de tren formează tot atîtea mici oaze, create de mîna omului. Omul a fost acela care a plantat aceşti plopi firavi şi verzui, dătători de puţină umbră; el a adus, cu mare cheltuială, apa care ţîşneşte împrospătînd totul în jur şi recade într-un bazin elegant. Fără astfel de lucrări hidraulice n-ar fi existat nici un copac, nici un colţ de verdeaţă în mijlocul acestei oaze. Ele sînt doicile liniei şi locomotiva n-are nevoie de doici cărora le-a secat laptele.
Adevărul este că n-am văzut niciodată ţinuturi mai sterpe, mai aride, atît de refractare vegetaţiei. Se pare, că întinderea lor dincolo de Uzun-Ada depăşeşte 260 de kilometri. Cînd generalul Annenkov a început lucrările la Mihailov, a fost nevoit să distileze apă din Marea Caspică, cum se face la bordul navelor cu instalaţii ad-hoc. Dar dacă apa e necesară pentru a produce abur, ai nevoie de cărbune care s-o vaporizeze. Cititorii Secolului XX se vor întreba cum se încălzesc maşinile într-un ţinut unde nu se poate extrage nici o bucată de cărbune şi nu se poate tăia nici o bucată de lemn. Există oare depozite cu aceste materiale în principalele staţii ale Transcaspianului? Nu. Constructorii s-au mulţumit să pună în practică o idee pe care a avut-o marele nostru chimist Sainte –Claire Deville, în primele timpuri ale folosirii petrolului în Franţa.
Cuptoarele maşinilor sînt alimentate cu ajutorul unui aparat pulverizator cu reziduurile care provin de la distilarea ţiţeiului furnizat fără oprire de Baku şi Derbent. În anumite staţii ale liniei există vaste rezervoare pline cu acest combustibil mineral;vărsat în recipientele tenderului, arde pe grătare speciale cu care sînt înzestrate maşinile. Acest petrol brut este întrebuinţat şi la bordul navelor fluviale de pe Volga şi alţi afluenţi ai Mării Caspice.
Se-nţelege că peisajul nu-i foarte variat. Solul, aproape plan printre terenurile nisipoase, este absolut orizontal la suprafaţa întinderilor de aluviuni, unde stagnează ape sălcii. Aşadar s-a pretat cum nu se poate mai bine la construirea unei căi ferate. Nu vezi nici o tranşee, nici un rambleu, nici un viaduct, nici o lucrare de artă, pentru a mă sluji de un termen drag inginerilor – chiar foarte drag. Doar, ici  şi colo, cîteva punţi de lemn de 200 – 300 de picioare. În aceste condiţii costul kilometric al Transcaspianului n-a depăşit 75000 de franci. Monotonia călătoriei nu se va întrerupe decît la sosirea în vastele oaze de la Merv, Buhara şi Samarkand.
....................................................................................................................
Mă duc atunci la vagonul restaurant. E cu o treime mai lung decît celelalte vagoane, o adevărată sufragerie uriaşă  cu o singură masă; la unul din capete e o cămară, la celălat o bucătărie deservită de un bucătar şi un ospătar-şef, amîndoi din Moscova. Acest „dining-car” mi se pare foarte bine amenajat.După ce-l străbat, ajung la a doua parte a trenului unde se-ngrămădesc călătorii de clasa a doua, .....................
..............................................................................................................
Trenul aleargă prin deşert, prin Kara-Kum, „deşertul negru”. El cuprinde partea superioară a oazei Khiva, întreaga întindere a Turkestanului dintre frontiera persană şi cursul lui Amu-Daria. De fapt, nisipurile din Kara-Kum sînt tot aşa de puţin negre ca apele Mării Negre,..........................................................................
Kara-Kum este alcătuit di dune de nisip, uimitor de mişcătoare, pe care intensitatea vîntului le ameninţă neîncetat cu deplasarea, „Barcanele”, cum le denumesc ruşii, au o înălţime între zece şi treizeci de metri, astfel că oferă o priză largă teribilelor uragane din nord care tind să le împingă spre sud. De aici s-au născut temeri destul de justificate în ce priveşte securitatea Transcaspianului. Trebuia aşadar ca trenul să fie protejat în mod eficient şi generalul Annenkov ar fi fost tare încurcat dacă prevăzătoarea natură nu i-ar fi dat, odată cu terenul favorabil construirii unei căi ferate, şi mijloacele de a opri deplasarea barcanelor. În spatele dunelor cresc un număr de arbuşti spinoşi, tufe de cătină, de ghimpi şi planta „Haloxylonammodendron”, pe care ruşii o numesc mai puţin ştiinţific „saxaul”. Rădăcinile ei adînci şi viguroase au proprietatea de a menţine solul.......
La plantaţiile de saxauli, inginerii au adăugat în diverse locuri anumite căptuşiri cu lut bătătorit şi de-a lungul părţilor celor mai ameninţate de îngroparea în nisip, o linie de palisade. Precauţii utile, fără îndoială. Cu toate acestea, dacă linia ferată e protejată, nu tot aşa sînt şi pasagerii atunci cînd nisipul se împrăştie ca o ploaie de gloanţe, iar vîntul îngrămădeşte pe cîmpie ridicături albe de sare. E bine că nu sîntem în epoca teribilelor arşiţe şi n-aş recomanda nimănui ca în iunie, iulie ori august să ia marele Transasdiatic.
Îmi pare foarte rău că maiorului Noltiz nu i-a trecut prin gînd să vină să respire pe pasarelă aerul proaspăt al deşertului Kara-Kum. I-aş fi oferit una din acele havane de lux cu care mi-am umplut sacul de voiaj. El mi-ar fi spus dacă staţiile existente în Mersul trenurilor: Balla-Ischem, Aidine, Pereval, Kansandzk, Uşak sînt puncte interesante ale railway -ului- ceeea ce mie nu mi se pare.
..............................................................
În această privinţă nu mă pot adresa decît lui ori luiPopov. Fiindcă veni vorba de el, de ce n-o fi în cabină? Nici şeful de tren n-ar refuza plăcerea de a fuma o havană. Mi se pare că stă prea mult să discute cu mecanicul....În sfîrşit, iată că reapare la capătul furgonului, îl străbate, iese, închide uşa, se opreşte o clipă pe platformă. Acum o să se întoarcă... O mînă care ţine un trabuc se-ntinde spre el, Popov surîde şi curînd rotocoalele de fum cu miros de tutun bun se amestecă voluptos cu ale mele.
De vreo cincisprezece ani, mi se pare că am mai spus, şeful nostru de tren e în slujba Companiei transcaspiene. Ştie pe de rost ‚ţinuturile pînă la frontiera chineză şi a parcurs de cinci-şase ori întreaga linie cunoscută sub numele de Marele Transasiatic. Popov face aşadar serviciul pe trenurile care deservesc tronsonul iniţial între Mihailov şi Kizyl-Arvat – porţiune a cărei construcţie a început în decembrie 1880 şi s-a încheiat zece luni mai tîrziu, în noiembrie 1881.
Peste cinci ani prima locomotivă intra în Merv, la 14 iulie 1886, iar 18 luni după aceea era salutată la Samarkand. La ora actuală, şinele din Turkestan sînt racordate la cele chinezeşti şi panglica de fier se desfăşoară fără întrerupere de la Marea Caspică la Pekin.
............................................................................................
VII
Trenul a ajuns la Kiziyl-Arvat – a 242-a verstă de la marea Caspică- la ora 7 şi 13 minute, p.m. în loc de ora 7. Această mică întîrziere a provocat 13 proteste ale baronului, unul pe minut. Ne oprim două ceasuri în gara Kizyl- Arvat.
.................................................................................................
Generalul Annenkov a terminat la Kizyl-Arvat în 1885 primul tronson al acestei căi ferate, avînd 285 de kilometri din care 160 fuseseră construiţi la suprafaţa unui deşert unde nu se găsea un strop de apă. Dar înainte de a-mi istorisi cum s-a executat extraordinara lucrare, maiorul mi-a vorbit de cucerirea Turkestanului. După multe lupte din 1854 pînă în 1864, celebrul Skobelev, eroul de la Plevna, a debarcat în portul Mihailov (portul Uzun –Ada nu fusese încă fondat). În vederea marşului mai uşor prin deşert, adjunctul său Annenkov a edificat o cale ferată strategică. Ea a ajuns în zece luni la staţia Kizyl-Arvat. Iată în ce împrejurări au construit ruşii acest drum de fier cu o iuţeală, aşa cum am mai spus, superioară celei a americanilor din Far-West. Lucrarea trebuia să servească în acelaşi timp industriei şi altor utilităţi.
În prealabil, generalul Annenkov a format pentru montarea căii ferate un tren cu 36 de vagoane, patru de două compartimente pentru ofiţeri, douăzeci şi două pentru mincitori şi soldaţi, un vagon – sală de mese, patru vagoane bucătărie, un vagon-ambulanţă, un vagon telegraf, un vagon-forjă, un vagon-cămară, un vagon de rezervă. Erau atelierele lui pe roţi şi totodată cazarmă în care 1600 de lucrători, militari şi slujbaşi locuiau şi se hrăneau. Acest tren înainta pe măsură ce erau aşezate şinele. Lucrătorii se împărţeau în două brigăzi, ele munceau şase ore pe zi cu concursul locuitorilor din ţinut care trăiau în corturi şi al căror număr a ajuns la 15 000. Un fir telegrafic lega şantierul cu Mihailov de unde plecau, pe un micuţ decovil,marfarele care aduceau şine şi traverse.
În aceste condiţii şi datorită solului orizontal, neted ca-n palmă, rezultatul unei zile- muncă atingea o înaintare de 8 kilometri, în timp ce în cîmpiile din Statele-unite nu întrecuse 4 kilometri. Cît despre mîna de lucru, ea nu costa prea mult: 45 de franci pe lună pentru lucrătorii din oaze, 50 de centime pe zi pentru cei care veneau din Buhara.
Astfel, soldaţii lui Skobelev au fost transportaţi la Kizyl-Arvat, apoi 150 de kilometri mai departe pînă la Geok-Tepe, unde după o luptă crîncenă au ieşit victorioşi. Încît prima locomotivă s-a oprit la Merv în iulie 1886.
..................................................................................................
VIII
Înainte ca trenul să oprească în staţia Geok-Tepe, am intrat în vagonul meu.
........................................................................................................
Trenul va opri în curînd la Geok-Tepe, apoi la Aşhabad, de unde va pleca în zori. Nu mai pot conta pe somnul lui Popov.
Eram cufundat în gînduri cînd locomotiva a oprit în gara Geok-Tepe la ora unu dimineaţa. Nici unul din tovarăşii mei nu şi-a părăsit cuşeta. Cobor pe peron şi iată-mă dînd tîrcoale furgonului.
.......................................................................................................
Trenul pleacă din staţie la ora două dimineaţa, după ce s-au mai urcat cîţiva călători, care, după cum spune Popov, sînt turkmeni. Am să-i trec în revistă cînd se va face ziuă.
O plimbare de vreo zece minute pe platformă îmi permite să întrevăd departe, la marginea zării, înălţimile ce formează frontiera persană.
Mai încolo, trecînd de copacii unei oaze înverzite, scăldată de numeroase pîraie, străbatem cîmpii întinse cultivate cu cereale, unde linia face numeroase coturi – „diversiuni” cum le spun englezii..........La ora trei ne oprim din nou. Aud strigîndu-se pe peron numele Aşhabad. Cum nu pot sta locului, cobor, lăsîndu-i pe tovarăşii mei de drum dormind adînc şi mă apuc să cutreier oraşul.
.........................................................................
M-am întors la trei şi jumătate. În acest moment Popov trecea, nu ştiu pentru ce, prin furgonul de bagaje. ...De îndată ce-l văd pe Popov întorcîndu-se, îl întreb:
- Nimic nou?
- Nimic, domnule Bombarnac, numai că bate un vînt rece azi.
- Foarte rece, într-adevăr. Nu există un bufet în gară ?
- Ba da, e unul la dispoziţia călătorilor.
- Nu şi la dispoziţia slujbaşilor ? Hai, Popov, vino.
Popov nu se lasă mult rugat. Bufetul e deschis, dar am impresia că nu prea ai ce alege. În materie de băuturi există doar „kumis” făcut din lapte de iapă, fermentat. Are un gust de cerneală, mai curînd fad, deşi lichid, e foarte hrănitor. Mă umple de neîncredere numai cînd îl văd, dar Popov îl găseşte excelent şi asta-i esenţialul.
....................................................................
Trenul a plecat din nou la patru dimineaţa. Vagonul nostru tot mai e transformat în „sleeping car”. Îi invidiez pe cei care dorm şi, cum nu pot face altceva, revin pe platformă.
Se arată zorile luminînd clar spre est. Ici şi colo apar ruinele vechii cetăţi, o citadelă înconjurată de metereze înalte şi de un şir de lungi porticuri a căror desfăşurare depăşeşte 150 de metri. După ce am trecut diferite rambleuri, de care e nevoie din cauza neregularităţilor de teren format din straturi nisipoase, trenul şi-a reluat mersul orizontal. Înaintăm cu o viteză de 60 de kilometri pe oră, luând-o oblic spre sud-vest, în aşa fel încît să urmăm linia de frontieră persană. De abia la Duşak calea ferată se îndepărtează de acest hotar. În timpul drumului care a durat trei ore, iată numele celor două staţii unde s-a oprit trenul ca să se poată aproviziona cu ce avea nevoie. Gheur, punctul de pornire al căii  Mashhad, de unde se văd înălţimile Podişului iranian şi Artyk cu apă abundentă, uşor sălcie.
Trenul străbate apoi oaza lui Atşek, un afluent destul de important al Mării Caspice. Pretutindeni verdeaţă şi arbori. Oaza asta îşi justifică numele şi ar putea fi o podoabă a Saharei. Se întinde pînă la staţia Duşak la versta 106, unde ajungem la şase dimineaţa.
.......................................................................................................................
De ani de zile se prevedea importanţa pe care o va dobîndi acest tîrg modest (Duşak). O ramificaţie îl leagă de calea ferată spre Teheran în Persia. Îi pun întrebări maiorului despre gradul de securitate pe care îl prezintă Transasiaticul prin provinciile Asiei Centrale.
- În Turkestan, îmi răspunde, securitatea e mare: poliţia supraveghează permanent linia. Ea păzeşte trenul la intrarea în gară şi, cum distanţele între staţii sînt mici, nu cred că pasagerii să aibă a se teme de bandele de răufăcători. Încît de cînd funcţionează prin părţile astea railwayul, n-a avut loc nici un atac.
- E un fapt care mă linişteşte, domnule maior. Dar pe porţiunea dintre frontieră şi Pekin ?
- Asta-i altceva, spune maiorul. În Podişul Pamir pînă la Kashgar (azi Kashi) linia e străjuită riguros; după aceea nu mai ştiu.
- Staţiile sunt departe una de alta ? întreb.
- Da, uneori chiar la mare distanţă.
- Şi sujbaşii ruşi vor fi înlocuiţi pe porţiunea aceea de slujbaşi chinezi ?
- Da, cu excepţia şefului de tren, Popov, care trebuie să ne însoţească pînă la capăt.
- În afara lui deci, slujbaşii, mecanicii şi fochiştii vor fi chinezi ? Oare securitatea călătorilor...
- Să n-ai nici o grijă, domnule Bombarnac, chinezii nu sînt mai puţin specializaţi decît personalul nostru şi au mecanici foarte buni. La fel şi inginerii care au construit cu pricepere calea ferată ce străbate China.
.......................................................................................
Convorbirea aceasta am purtat-o întorcîndu-ne spre gară. Oprirea în Duşak trebuie să se mai prelungească cu o jumătate de oră. Plimbîndu-mă pe peron, observ o manevră care va  modifica  felul în care s-a format trenul. Un nou furgon a sosit de la Teheran prin ramificaţia de de la Mashhad care pune în legătură capitala Persiei cu Transcaspianul. Acest furgon închis şi plumbuit e însoţit de şase agenţi, de naţionalitate persană, care par a avea consemnul să nu-l piardă din ochi nici o clipă. Nu ştiu dacă aşa îmi merge mintea, dar am impresia că acest vagon are ceva special, misterios. Şi, cum maiorul mă părăsise, mă adresez lui Popov care supraveghează manevra:
- Popov, unde merge furgonul ăsta ?
- La Pekin, domnule Bombarnac.
- Şi ce transportă ?
- Ce transportă ?...Pe un înalt demnitar.
- Pe un înalt demnitar ?
- Vă miră ?
- Ce să spun...într-un furgon...
- Dacă aşa vrea ...
- Ei bine, Popov, te rog să mă previi cînd va coborî marele demnitar.
- Nu va coborî.
- De ce ?...
- Pentru că a murit.
- A murit ?
- Da, trupul neînsufleţit e adus înapoi la Pekin unde marele demnitar va fi înmormîntat cu toate onorurile ce i se cuvin.
..............................................................................................
În timp ce privesc furgonul, un nou călător îl cercetează cu tot atîta curozitate ca şi mine.
Personajul – cum am aflat după puţin timp de la Popov – e seniorul Faruskiar. Îl însoţeşte alt mongol, cu rang mai mic, de aceeaşi vîrstă cu el, pe nume Ghangir. Cei doi, privind vagonul care se ataşează la coada trenului înaintea furgonului de bagaje, schimbă cîteva cuvinte. De îndată ce se termină manevra, persanii iau loc în vagonul de clasa a doua care-l precede pe cel mortuar cu scopul de a supraveghea fără-ncetare preţiosul  trup neînsufleţit al demnitarului.
În acest moment se aud  strigăte puternice pe peron. Recunosc vocea. Baronul Weisschnitzerdorfer ţipă „Opriţi ! Opriţi !” De data asta nu-i vorba de un tren care pleacă, ci de o caschetă ce se rostogoleşte, purtată de vînt. Cîteva rafale destul de puternice se-nvîrtejesc în spaţiul acestei gări deschise în toate părţile. Iar cascheta baronului – o caschetă cu cozoroc de culoare albastră – i-a fost smulsă de pe cap. Se rostogoleşte pe peron, pe şine, pe lîngă ziduri şi proprietarul ei fuge de i se taie răsuflarea fără să reuşească să pună mîna pe ea.
...................................................................................................................
Dar baronul nu-i într-o stare sufletească de natură să-i scuze pe spectatori. Sare de colo-colo, aleargă pe calea ferată. I se strigă. „Ia seama! Ia seama!”, căci trenul care vine de la Merv intră în gară cu oarecare viteză. El provoacă şi moartea caschetei: locomotiva o striveşte fără milă şi baronului nu i se aduce decît o zdreanţă. Neamţul nu mai conteneşte să blesteme Marele Transasiatic.
.........................................................................................................
IX
Trenul a plecat din gară fără nici o întîrziere.De data asta baronul nu avea de ce să se plîngă. La urma urmei îi înţeleg nerăbdarea:un minut în plus îl poate face să piardă pachebotul de la Tianjin spre Japonia. ...........................Astăzi, din fericire, suflă de la vest şi va fi destul de suportabil, deoarece rafalele izbesc trenul din spate. Voi putea rămîne pe platformă.
.......................................................................................................
Prima oră de mers trenul continuă să alerge prin oază. Dar curînd ne vom afla în plin deşert. Solul este alcătuit din straturi de aluviuni care se-ntind pînă-n împrejurimile oraşului Merv.
...............................................................................................................
E ora zece şi jumătate. În „dining car” se va servi în curînd masa. Să ne facem întîi plimbarea de dimineaţă prin tren.
............................................................................................
Nimic nou în ce priveşte locul pe care îl ocupă fiecare în vagonul restaurant. Mă găsesc lîngă maiorul Noltitz, care se uită cu multă atenţie la seniorul Faruskiar şi la însoţitorul său, aşezaţi în capătul mesei.
.........................................................................................................
Tot sporovăind, mîncăm cu poftă. Masa este excelentă, proviziile fiind proaspete, căci au fost reînnoite la Aşhabad şi la Duşak. Ca băutură, ceai, vin de Crimeea, bere de Kazan; ca feluri de carne: cotlete de berbec şi nişte foarte gustoase conserve, iar ca desert – un pepene aromat, pere şi struguri de prima calitate.
După prînz mă duc să fumez trabucul pe platforma de lîngă „dining car”.
.........................................................................................................
Şi în timp ce comicul îşi golea fără oprire traista, staţiile apăreau între două şuierături ale trenului: Kulka, Nisaciurci, Kulla-Minor şi altele cu un aspect destul de jalnic, apoi Bajram-Ali la versta 795 şi Kurlan-Kala la versta 815.
.....................................................................................................................
X
La 12 şi un sfert, trenul nostru a depăşit staţia Kari- Bata care seamănă cu una din staţiile de cale ferată de pe traseul de la Napoli la Sorrento, cu acoperişurile ei în stil italian. Văd o tabără mare asiatico-rusă ale cărei corturi se mişcă în bătaia unui vînt rece. Am intrat în oaza de la Merv (azi Mary), lungă de 26 de kilometri, lată de 12, avînd 600 000 de hectare...
..............................................................................................................
La ora unu după-amiază, trenul se opreşte în gara Merv, la 822 de kilometri de Uzun-Ada.
....................................................................................
Ne oprim şapte ore la Merv. Voi avea timp să vizitez acest oraş ciudat, a cărui transformare fizică şi morală a fost adîncă.
............................................................................................
Distanţa de la gară la noul Merv e scurtă. Dar ce praf îngrozitor.

(va urma...)

(continuare):

Seara am părăsit gara la opt fix. După patruzeci de minute treceam pe lîngă vechiul Merv, dar noaptea fiind întunecată, n-am putut zări nimic.
...................................................................................................
Trenul nostru a luat-o spre nord-est. Staţiile au între ele o distanţă de 20 la 30 de verste. Nu li se strigă numele, deoarece trenul nu se opreşte şi sînt nevoit să le aflu din Mersul trenurilor: Keltsi, Ravina – de ce această denumire italiană într-un ţinut turkmen ? – Peski, Repetek etc. Străbatem deşertul fără strop de apă. S-au făcut aici puţuri arteziene care alimentează îndestulător rezervoarele liniei. Maiorul îmi spune că inginerii au întîmpinat mari greutăţi să stabilizeze dunele în această parte a căii ferate. Dacă palisadele n-ar fi aşezate oblic, ca nervurile unei frunze, şinele ar fi fost năpădite iute de nisip şi circulaţia trenurilor ar fi fost imposibilă.
De îndată ce am trecut de porţiunea presărată cu dune, se desfăşoară şesul neted unde construcţia căii ferate a mers mai repede.
Tovarăşii mei adorm unul după altul şi vagonul nostru se transformă iar în „sleeping car”.
...............................................................................................................
Fără nici o întîrziere trenul intră în gara Ciardzou, la versta 1005. Oraşul este o importantă aşezare a hanatului Buharei unde Transcaspianul a ajuns întîia oară la sfîrşitul lui noiembrie 1866, 17 luni după punerea primei traverse, Sîntem doar la 12 verste de Amu-daria şi după ce trecem fluviul am intenţia să săvîrşesc operaţia pe care mi-am propus-o.
Am spus că oprirea la Ciardzou trebuie să dureze un sfert de ceas. Cîţiva călători coboară, căci ţinta lor era acest oraş care are o populaţie de 30 000 de locuitori. Alţii urcă pentru a merge la Buhara şi Samarkand, dar sînt pasageri numai pentru clasa a doua. Pe peron e destulă forfotă. Am coborît şi tocmai mă plimbam pe lîngă furgonul de la capul trenului, cînd văd că portiera se deschide şi se închide fără zgomot. Un om se tîrăşte pe platformă şi se strecoară prin gara abia luminată de căteva lămpi cu petrol. E românul meu... Nu poate fi decît el...N-a fost văzut şi s-a amestecat printre ceilalţi călători. Dar de ce această escapadă? Ca să-şi împrospăteze proviziile la bufetul gării?
.........................................................................................................................
O nouă piedică. În loc de un sfert de ceas trenul stă în gară trei ore. O uşoară avarie la una din frînele locomotivei a trebuit reparată. De aceea, în ciuda protestelor baronului neamţ, nu plecăm din gară înainte de trei şi jumătate, cînd se crapă de ziuă.
Astfel încît, dacă nu m-am putut duce în furgon, cel puţin am văzut Amu-Daria.
Amu-Daria este străvechiul Oxus, rivalul Indus-ului şi al Gangelui. Altădată afluent al Mării Caspice, albia cursului său de pe vremuri fiind încă indicată pe hartă, se varsă acum în marea Aral. Alimentat de  ploile şi zăpezile Podişului Pamir, îşi plimbă apele între faleze de argilă şi nisip. În limba turkmenă se cheamă „Fluviul mare” şi curge pe un parcurs de  2500 kilometri.
Trenul intră pe un pod lung de o leghe (variază între 4 şi 5,5 km), construit peste Amu-Daria la 11 metri deasupra apelor joase. La trecerea lui, tablierul tremură pe cei 1000 de stîlpi de susţinere, grupaţi cîte cinci la fiecare din traversele care se află la o distanţă de nouă metri una de alta. (probabil e vorba de traversele podului).
Generalul Annenkov a construit acest pod – cel mai important din cele pe care va trece  Marele Transasiatic – în zece luni, cheltuind 35 000 de mii de ruble.
Fluviul este de un galben murdar. Cîteva insule răsar ici şi colo cît cuprinzi cu ochii.
Popov îmi arată posturi de pază la parapetul podului.
- La ce slujesc ? îl întreb.
- Ca să adăpostească un personal special, însărcinat să dea alarma în caz de incendiu şi care este înzestrat cu extinctoare şi alte materiale de stingere a focului.
E într-adevăr o măsură de bună prevedere. Nu numai că scînteile locomotivei au provocat incendii în diverse locuri, dar mai există şi o altă eventualitate de temut. Un număr mare de bărci, majoritatea transportînd petrol, circulă pe Amu- Daria şi aceste ambarcaţiuni se preschimbă adesea în torţe. Veghea neîncetată e cum nu se poate mai binevenită căci, dacă se năruie podul, reconstrucţia lui ar dura aproape un an, în timpul căruia transbordarea călătorilor de pe un mal pe altul ar fi din cele mai grele.
În sfîrşit trenul a traversat fluviul încetinind viteza. S-a făcut ziuă. Deşertul se întinde pînă la a doua staţie, Karakul. Dincolo de ea se conturează meandrele unui afluent al lui Amu-Daria, Zarafisanul, „fluviul purtător de aur”, al cărui curs se prelungeşte pînă la Sogdiana, pe suprafaţa acelei oaze roditoare unde străluceşte oraşul Samarkand. La cinci dimineaţa trenul se opreşte în hanatul Buharei, la a 1107-a verstă depărtare de Uzun-Ada, începutul drumului său.
XI
........................................................................................................................
La zece şi jumătate, însoţit de maiorul Noltitz, pe care l-am regăsit la plecarea decovilului, am coborît în gară. Depozitele sînt înţesate de baloturi de bumbac de Buhara şi de lînă din Merv.
...............................................................................................................
Imediat după plecarea trenului, călătorii se îndreaptă spre vagonul-restaurant.
...........................................................................................................................
Masa se prelungeşte plină de veselie. Se discută despre noile construcţii din Asia. Pan-Ciao nu pare a fi la curent cu progresele făcute în acest domeniu. După Transcaspian, se lucrează la Transsiberian, proiectat din 1888 şi care e în curs de execuţie, ba chiar într-o fază foarte avansată. Primul său traseu prin Işim, Omsk, Tomsk,  Krasnoiarsk, Nijni-Ulmsk şi Irkutsk, i s-a substituit un al doilea, mai la sud, care trece prin Orenburg, Akmolinsk, Minusinsk, Abatui şi Vladivostok. Cînde se va termina construcţia acestor 6000 de kilometri de cale ferată, Petersburg va fi la şase zile de Marea Japoniei. Transsiberianul, a cărui lungime va depăşi pe cea a Transcon-tinentalului din Statele Unite, nu va costa mai mult de 750 de milioane.
- Ei, domnilor, spun, ceea ce vedem noi azi nu-i nimic în comparaţie cu ceeea ce vor vedea nepoţii noştri. Călătorim astăzi într-un tren direct al Marelui Transasiatic. Dar ce grozav va fi după ce Marele Tranasiatic se va racorda la Marele Transafrican...
- Cum v-a putea fi legată Asia printr-o cale ferată cu Africa ?
- Păi prin Rusia, Turcia, Italia, Franţa, Spania. Călătorii vor merge de la Pekin la Capul Bunei Speranţe fără transbordare.
- Dar strîmtoarea Gibraltar ? întrebă Pan-Ciao.
- Da...Gibraltarul ? stăruie şi maiorul.
- Trenul va trece peste el, am răspuns. Un tunel de 15 kilometri, ce mare lucru e ? Totul se va face într-o zi, totul...
Maiorul Noltitz reia conversaţia arătînd avantajele de netăgăduit ale Marelui Transasiatic din punctul de vedere al relaţiilor comerciale între Asia şi Europa, de siguranţa şi rapiditatea mijloacelor de comunicaţie.
.......................................................................................................................
Între timp trenul gonea cu mare viteză. De obicei cînd deserveşte cele 11 staţii între Buhara şi Samarkand, face o zi întreagă. De astă dată nu i-au trebuit decît trei ore pentru a parcurge cei 200 de kilometri care despart cele două oraşe şi la ora cinci după-amiaza intra în ilustra cetate a lui Tamerlan (Timur-Lenk).

XII
Samarkand este situat în mijlocul bogatei oaze scăldată de Zarafstan în oaza Sogdiană. Dintr-o broşurică pe care am cumpărat-o în gară aflu că marele oraş ar putea prea bine să ocupe unul din cele patru locuri unde geografii au căzut de acord să plaseze paradisul terestru.
...................................................................................................................
Cinci ore de oprire la Samarkand, în timpul zilei, îmi făgăduiesc o petrecere plăcută şi cîteva pagini de reportaj.
.................................................................................................................
Ţinînd seama că-i timpul „s-o tulim spre casă”, cum a spus comicul nostru, harabaua se  grăbeşte să se îndrepte spre gară.
...................................................................................................................
Nu ne mai rămîne decît să fugim dintr-un oraş într-atît de  întinat de capodoperele locomoţiei mecanice. Asta a făcut şi trenul nostru la opt seara.
XIII
Am luat cina un ceas după plecarea trenului. În vagonul restaurant se aflau cîţiva călători noi, între alţii doi negri cărora domnul Caterna le spunea în glumă „oameni sumbri”. Nici unul dintre ei, mi-a zis Popov, nu va depăşi frontiera ruso-chineză.
...............................................................................................................
După masa de seară, fiecare şi-a reluat locul cu intenţia de a dormi pînă la Taşkent.
Distanţa dintre Samarkand şi Taşkent este de 300 de kilometri. Trenul nu va sosi în gară înainte de şapte dimineaţa. Nu trebuie să oprească decît de trei ori la staţii intremediare pentru apă şi combustibil – împrejurare prielnică pentru proiectul meu.
........................................................................................................................
Dar mai întîi trebuie să aşteptăm ca cei din vagon să adoarmă. Somnul îi va prinde curînd, căci sînt mai mult sau mai puţin obosiţi după orele petrecute la Samarkand. Cuşetele s-au pregătit după cină. Cîţiva călători au încercat să fumeze pe platforme, dar rafalele i-au gonit fără întîrziere. Fiecare şi-a reluat locul sub lămpile acoperite de perdele şi, pe la zece şi jumătate, respiraţia unora, sforăitul altora se luau la întrecere cu zăngănitul neîntrerupt al trenului pe oţelul şinelor.
Am rămas ultimul să iau aer şi Popov a schimbat două, trei vorbe cu mine.
......................................................................................................
Popov îmi spune „noapte bună” şi intră în cabina lui.
Mi se pare inutil să-mi reiau locul în vagon, aşa că rămîn pe platformă. E cu neputinţă să vezi ceva de-o parte şi de alta a trenului. Am ieşit din oaza de la Samarkand şi calea ferată se întinde pe suprafaţa unei vaste cîmpii netede. De-abia peste cîteva ore trenul va întîlni fluviul Syr-Daria. Pentru a-l trece a fost nevoie de de construirea unui pod asemănător cu cel de peste Amu-Daria, dar mai mic.
E aproape unsprezece şi jumătate cînd mă decid să deschid uşa furgonului pe care o închid în urma mea. Ştiam că tînărul român nu stă tot timpul în ladă şi se putea întîmpla ca în acest moment să-i vină să-şi desmorţească picioarele plimbîndu-se încolo şi încoace prin furgon...
...............................................................................................................
N-a fugit. S-a ghemuit între scîndurile lăzii. Îi aud desluşit respiraţia regulată. Doarme...Doarme somnul drepţilor, el care n-ar trebui să aibă decît somnul vinovaţilor după frauda comisă la adresa Companiei Marelui Transasiatic !
Eram gata să bat în panou, cînd şuieratul locomotivei se aude cu trilurile ei stridente la trecerea trenului printr-o staţie. Dar aici după cîte ştiu, nu există oprire, aşa că aştept ca şuieratul să înceteze.
...........................................................................................................
- Sînte-ţi jurnalist ?
- Claudius Bombarnac, corespondent al Secolului XX.
- Un ziarist francez...
- Da, cum ţi-am spus.
- Şi mergeţi la Pekin ?
- Pînă la Pekin.
- .....................................
- Cum  te cheamă ?
- Cincu.
- Cincu ?...e un nume foarte bun.
- Foarte bun?
- Pentru articolele mele ! Eşti român, nu-i aşa ?
- Român din Bucureşti.
- Dar ai stat, probabil, în Franţa ?
- Am stat patru ani la Paris, unde am fost ucenic tapiţer..........
......................................................................................................
- Să te însori... cu domnişoara Zinca...
- Zinca ?...
- Da, domnişoara Zinca Klork, bulevardul Sha-Kua, Pekin, China.
- Ştiţi aşadar...
- Bineînţeles... Adresa e scrisă pe lada în care stai.
.............................................................................................................

XIV
Dacă în 1870 s-a încercat înfiinţarea unui tîrg la Taşkent care să poată rivaliza cu cel din Nijni-Novgorod, această iniţiativă a reuşit vreo 20 de ani mai tîrziu graţie Transcaspianului care leagă Samarkandul de Taşkent. Şi nu numai neguţători s-au îndreptat, grămadă cu mărfurile lor spre acest oraş, dar şi pelerinii au venit în mare număr.
La Taşkent  Mersul trenurilor marchează o oprire de două ore.
....................................................................................................................
Am părăsit Taşkentul dimineaţa la 11 fix. Ţinutul prin care trece Marele Transasiatic e acum mai vălurit. Cîmpia începe să aibă ondulaţii sub primele ramificaţii ale sistemului orografic din est. Ne apropiem de Podişul Pamir. Totuşi viteza normală se menţine pe porţiunea de 150 de kilometri care ne desparte de Khojend.
........................................................................................................................
Oprirea noastră la Khojend a durat trei ore. Mi-am făcut datoria de reporter plimbîndu-mă pe malurile lui Syr-Daria. Peste acest curs de apă care scaldă poalele înalţilor Mogoltau a fost construit un pod a cărui secţiune mediană permite trecerea ambarcaţiunilor de un anumit tonaj.
.........................................................................................................................
De la Taşkent trenul coborîse spre sud în direcţia Khojend; dar de-acum încolo urcă spre est în direcţia Kokhan. La staţia Taşkent s-a apropiat cel mai mult de Transsiberian şi o ramificaţie în construcţie trebuie să-l lege în cel mai scurt timp cu staţia Semipalatinsk – ceea ce va completa, unindu-le, reţelele de căi ferate ale Asiei Centrale şi ale Asiei septentrionale.
Nici n-a pornit bine trenul că pasagerii îşi ocupă locurile în vagonul restaurant, unde nu remarc nici un nou venit.
Alţi tovarăşi de drum vor urca doar la Kashgar. Acolo bucătăria rusă va fi înlocuită cu cea chinezească şi nu ştiu dacă nu vom pierde cu această schmbare.
.....................................................................................................................
Trenul nostru seamănă din ce în ce mai mult cu un orăşel pe roate. Are şi sala lui de spectacol, acest „dining-car” unde stăm laolaltă în acest moment. Şi iată cum, în porţiunea orientală a Turkestanului, la 400 de kilometri de Podişul Pamir, la desertul unei mese excelente, servită în vagonul restaurant al Marelui Transasiatic, a fost declamată Obsesia, cu un talent foarte subtil, de către domnul Caterna, mare prim comic, angajat la teatrul din Shanghai în stagiunea viitoare.
......................................................................................................................
În timpul cinei trenul a depăşit staţia Kastakos, situată în centrul unei regiuni muntoase, şi a făcut numeroase coturi pe care le-am simţit  datorită mersului hurducat însoţit de zăngănituri ale vagoanelor, străbătînd viaducte şi tuneluri.
......................................................................................................................
Mai încolo se-ntinde în faţa trenului o imensă stepă. Doamna Ujfalvy- Bourdon a comparat-o pe drept cuvînt cu o masă de biliard, într-atît e perfect netedă. Numai că pe ea nu se rostogoleşte o minge de fildeş, ci expresul Marele Transasiatic cu o viteză de 60 de kilometri pe oră.
După ce lăsăm în urmă staţia Tciutciai, intrăm în gara Kokand la nouă seara. Trenul trebuie să stea cîteva ore. Aşadar coborîm pe peron.
.....................................................................................................................
XV
Kokand, o staţionare de două ore. E întuneric. Majoritatea călătorilor se pregătesc să doarmă şi nu mai coboară din tren. Eu mă plimb pe peron de colo, colo şi fumez. Gara e destul de mare şi, cu materialul luat de aici, o locomotivă mai puternică le va schimba pe cele care au tras trenul nostru de la Uzun-Ada pînă în clipa de faţă. Ele erau de-ajuns atîta vreme cît trenul mergea printr-o cîmpie aproape orizontală. Dar ne aflăm în mijlocul defileelor podişului Pamir. Vor exista rampe destul de abrupte care necesită, prin urmare, o mai mare forţă de tracţiune.
Privesc la manevră şi după ce locomotiva a fost detaşată împreună cu tenderul, furgonul de bagaje – cel în care e Cincu – se află în capul trenului.
.................................................................................................................................
Îmi voi procura căteva provizii solide şi lichide şi i le voi duce chiar înainte de plecarea trenului din gară dacă pot ajunge la Cincu fără teama de a fi zărit.
Bufetul gării e deschis, dar Popov nu se află acolo. S-ar fi mirat să mă vadă cumpărînd alimente, de vreme ce în vagonul restaurant se găseşte tot ce avem nevoie. Am luat de la bufet puţină carne rece, o pîine şi o sticlă de vodcă.
Gara e cam întunecoasă. Felinarele rare dau o lumină slabă. Popov se ocupă de treburile lui cu unul din slujbaşi. Noua locomotivă nu face încă manevra ca să se plaseze în capul trenului. Aşadar e momentul prielnic. N-are rost să aştept să părăsim Kokandul. După ce-l voi vedea pe Cincu, voi putea să dorm toată noaptea- lucru, trebuie să recunosc, cum nu se poate mai plăcut.
Urc pe platformă şi, asigurîndu-mă că nu mă poate vedea nimeni, pătrund în furgon şi zic mau întîi:
- Eu sînt.
...............................................
- Nu ştiu cum să vă mulţumesc domnule Bombarnac, îmi spune.
- Dacă nu ştii, prietene Cincu, îi răspund, n-o face, e cel mai simplu.
- Cît timp stă la Kokand?
- Două ore.
- Şi cînd ajungem la frontieră ?
- Mîine, la unu după prînz.
- Şi la Kashgar ?
- După 15 ore, la miezul nopţii de 19 spre 20.
- Acolo e marele pericol, domnule Bombarnac.
- Da, Cincu. Vameşii ne vor cerceta foarte amănunţit înainte de a lăsa trenul să plece. Dar sînt mai severi cu oamenii şi cu bagajele lor de mînă decît cu cele înregistrate şi puse în furgon. Or, întrucît furgonul acesta e rezervat în mod special coletelor expediate la Pekin, cred că n-ai a te teme de nimic. Prin urmare, noapte bună. Din prevedere nu vreau să prelungesc vizita.
- Noapte bună, domnule Bombarnac, noapte bună!
Am ieşit, m-am dus în cuşetă şi, pe legea mea, n-am auzit nici măcar semnalul de plecare cînd trenul s-a pus în mişcare.
Singura staţie mai importantă  pe care railwayul a deservit-o înainte de răsăritul soarelui a fost Margilan, unde s-a oprit numai cîteva minute.
.......................................................................................................................................

Mergînd de-a lungul văii Sciakhimardan, trenul a regăsit un fel de stepă întinsă – ceea ce i-a permis să-şi reia viteza normală.
La trei dimineaţa facem o haltă de 45 de minute la staţia Oş. Nici acolo nu mi-am îndeplinit datoria de reporter şi n-am văzut nimic. Scuza mea e că nici nu prea era ceva de văzut.. După această staţie, calea ferată ajunge la frontiera care desparte Turkestanul rusesc de Podişul Pamir şi de vastul ţinut al kirghizilor.
........................................................................................................................
Pentru a străbate podişul, Marele Transasiatic a trebuit să învingă greutăţi deosebite. A fost o adevărată sfidare pe care geniul uman a aruncat-o naturii, iar victoria a revenit omului. Prin pasurile în pantă lină pe care kirghizii le numesc „bel”, viaductele, podurile, rambleele, şanţurile, tunelurile, au contribuit la instalarea liniei. Trenul coteşte brusc de nenumărate ori, coboară povîrnişuri cu locomotive puternice, iar ici şi colo, e tras cu maşini fixe, agăţat de cabluri mişcătoare. Într-un cuvînt construirea căii ferate a necesitat o muncă de Hercule, mai grea decît cea a inginerilor americani în defileele din Sierra Nevada şi din Munţii Stîncoşi.
Pustiul mohorît al acestor teritorii are un efect deosebit asupra imaginaţiei. Pe măsură ce trenul ajunge la mare altitudine, urmărind din ochi profilul accidentat al liniei, impresia e şi mai vie. Nici o aşezare, nici măcar un cătun.
...............................................................................................................
Cînd trenul trece prin chei, spărturi largi, mai lasă căteodată să se întrezărească în depărtare podişul.
.........................................................................................................................
Maiorul mai pomeneşte şi de cîteva animale care constituie o faună destul de variată pe înălţimile Pamirului. E chiar nevoie să supraveghezi platformele trenului pe care se pot repezi anumite mamifere – fără să aibă bilet nici la clasa I nici la clasa a II-a – cum sînt printre altele, panterele şi urşii.
În timpul zilei, călătorii au stat pe platformele de la capul şi coada trenului. Ce strigăte răsunătoare cînd plantigrade sau feline sar şi aleargă de-a lungul căii ferate cu intenţii pe care ne e îngăduit să le socotim suspecte! Revolverele se descărcară fără cine ştie ce pricină, poate, dar asta îi linişteşte şi îi distrează pe pasageri. După-amiază am fost martorii unei dibace împuşcături care a ucis o uriaşă panteră în clipa cînd, dintr-un salt, era gata să ajungă pe scara celui de al treilea vagon.
.......................................................................................................................
Ziua se desfăşoară fără nici un incident. La şase seara trecem frontiera după un parcurs de  aproape 2300 kilometri făcuţi în patru zile de la plecarea din Uzun-Ada. Mai sînt 250 de kilometri pînă la Kashgar. Cu toate că ne aflăm, de fapt, pe pămîntul Turkestanului chinez, de-abia în acest oraş vom fi predaţi administraţiei chineze.
După cină, pe la nouă, fiecare se întinde în cuşeta lui, în speranţa, sau mai bine zis, cu convingerea că noaptea asta va fi la fel de liniştită ca cele dinainte. În timpul primelor ore trenul a coborît în mare viteză pantele Podişului Pamir. Apoi şi-a reluat mersul obişnuit pe un drum orizontal.
Trebuie să fi fost unu noaptea cînd m-am trezit brusc. Totodată s-a deşteptat şi maiorul Noltitz şi cea mai mare parte a a călătorilor din vagon. Strigăte puternice se aud la capătul trenului. Ce se întîmplă ? Teama îi cuprinde pe pe pasageri, acea teamă tulburătoare şi iraţională pe care o stîrneşte cel mai mic incident de cale ferată.
- Ce-i ? Ce-i ?
Aceste cuvinte, rostite cu groază, se aud din toate părţile şi în toate limbile. Cred, la început, că am fost atacaţi. Mă gîndesc la faimosul Ki-Tsang, piratul mongol, a cărui colaborare am solicitat-o, poate, atît de neprăvăzător ... pentru cronica mea! Încă o clipă şi trenul încetineşte, ceea ce arată că se va opri. Popov, după ce intrase în furgon, iese de acolo şi îl întreb ce s-a întîmplat.
- Un accident, îmi răspunde.
- Grav ?
- Nu, o bară de ataş (probabil cîrlig de tracţiune) s-a rupt şi ultimile două vagoane au rămas de izbelişte.
Cînd trenul ase opreşte, vreo 12 călători, din care fac şi eu parte, coboară pe linie. La lumina unei lanterne e uşor să constaţi că ruptura barei nu se datorează unui act criminal. Dar nu-i mai puţin adevărat că ultimile două vagoane ale trenului, vagonul mortuar şi furgonul ocupat de slujbaşul cu bagajele au rămas părăsite în urmă. De cît timp şi la ce distanţă ? Nu se ştie.
Trebuia să auzi strigătele paznicilor persani, însărcinaţi să însoţească trupul neînsufleţit al mandarinului Yen-Lu de care răspundeau! Călătorii cu care se aflau împreună în vagon şi chiar ei înşişi nu-şi dăduseră seama de nimic în momentul cînd bara s-a rupt. Au dat alarma după ce trecuse peste o oră sau două de la accident...
De altfel n-aveai de luat decît o singură hotărîre: să dai trenul înapoi pînă la vagoanele detaşate. Nimic mai simplu în fond. Dar ce m-a surprins în această împrejurare, a fost atitudinea lui senior Faruskiar. El a cerut în modul cel mai stăruitor să se acţioneze fără a pierde o clipă. S-a adresat lui Popov, mecanicului, fochistului şi, pentru prima oară, am văzut că vorbeşte foarte curgător limba rusă. În rest, nu-i nimic de discutat. Sîntem cu toţii de acord să ne întoarcem pentru a fi ataşate din nou vagoanele cu mandarinul şi furgonul de bagaje. Doar baronul neamţ ţine să protesteze. Iarăşi întîrzieri... Va trebui sacrificat, poate, un timp mai lung pentru mandarin... pentru un mandarin mort... E trimis la plimbare cu plîngerile lui...
Sir Francis Trevellyan ridică din umeri părînd a spune: „Ce administraţie! Ce material! asemena lucruri nu s-ar putea întîmpla pe căile ferate anglo-indiene!”
Maiorul Noltitz pare ca şi mine uluit de ciudata intervenţie a lui Faruskiar. Mongolul de obicei atît de calm, atît de netulburat, cu privirea lui rece sub pleoapele nemişcate, umblă încoace şi încolo, pradă unei mînioase îngrijorări pe care pare că n-o poate stăpîni cu nici un chip. Însoţitorul lui nu depune mai puţină stăruinţă. Totuşi, ce-i interesează pe ei că cele două vagoane s-au detaşat ? Nici măcar nu-şi au bagajele în furgonul din spate. Oare au un aşa de mare devotament faţă de răposatul mandarin Yen-Lu ? din această cauză supravegheau în gara Duşak cu atîta încrîncenare vagonul în care se odihneşte trupul defunctului ? Văd bine că maiorul găseşte purtarea lor foarte dubioasă.
Trenul începe să dea înapoi de îndată ce ne-am reluat locurile. Baronul neamţ încearcă iar să protesteze. Dar senior Faruskiar îi aruncă o privire atît de sălbatică, încît nu se expune la o a doua şi se duce să bombăne în colţul său.
Se ivesc zorile cănd cele două vagoane sunt semnalate la un kilometru şi trenul se apropie de ele după o oră de mers.
Seniorul Faruskiar şi Ghangir au vrut să asiste la ataşarea vagoanelor care a fost făcută cît mai solid cu putinţă. Maiorul Noltitz şi cu mine am observat că au schimbat cîteva vorbe cu ceilalţi trei mongoli. La urma urmei nu-i de mirare, doar sînt compatrioţi.
Fiecare urcă în vagonul lui şi mecanicul măreşte viteza pentru a cîştiga o parte din timpul pierdut. Cu toate astea, trenul ajunge la Kashgar cu o întîrziere destul de mare. E patru şi jumătate dimineaţa cînd intră în capitala Turkestanului chinez.

XVI
Am sosit la Kashgar la patru şi jumătate şi plecăm la unsprezece. Marele Transasiatic s-a arătat generos. Voi avea răgazul să văd oraşul, cu condiţia să scad o oră bună din timpul ce mi-a fost acordat. Într-adevăr, ce nu s-a făcut la frontieră, se va face la Kashgar: verificarea hîrtiilor, semnarea paşapoartelor etc. E o cercetare totodată minuţioasă şi meticuloasă. Deci voi reveni să mă prezint în faţa autorităţilor de la frontieră.
.........................................................................................................................
Ce vreţi ? În acest sfîrşit de secol (XIX) ajungem mereu prea tîrziu şi minunile orientale, datinile necunoscute, capodoperele artei asiatice nu se mai află decăt în stare de amintiri ori ruine. Căile ferate vor sfîrşi prin a aduce ţările pe care le străbat la un nivel comun, la o mare asemănare între ele. Va fi epoca egalităţii şi, poate, a fraternităţii.
.............................................................................................................................
La ora zece o lovitură de gong anunţă că încep formalităţile poliţieneşti. Ne sculăm de la masă, după ce bem un ultim pahar de  Ciao-Hing şi, cîteva clipe mai tîrziu, ne strîngem în sala de aşteptare.
.........................................................................................................................
Sînt printre primii care prezintă paşaportul purtînd viza consulului din Tiflis şi a autorităţilor ruse din Uzun-Ada. Funcţionarul îl examinează cu atenţie. În ţinutul ăsta trebuie să fii cu ochii în patru. Totuşi găseşte totul în regulă şi fără nici o greutate îmi pune ştampila cu dragonul verde, declarîndu-mă „bun de plecare”.
........................................................................................................................
Senior Faruskiar, urmat de Ghangir ajunge şi el în faţa chinezului cu ochelari care-l priveşte cu atenţie deosebită. Maiorul Noltitz şi cu mine îl urmărim din ochi. Cum se va desfăşura verificare hîrtiilor lui ? Poate cu acest prilej ne vom lămuri ce-i cu el...
Dar care ne fu surpriza, ba chiar uimirea, în faţa loviturii de teatru care avu loc în acel moment!
După ce şi-a aruncat ochii pe actele prezentate de Ghangir, funcţionarul chinez s-a ridicat şi s-a înclinat ceremonios înaintea seniorului Faruskiar spunîndu-i:
- Îl rog pe domnul administrator al Marelui Transasiatic să binevoiască a primi zece mii de respecte ale mele.
Administrator, iată deci ce e senior Faruskiar! Totul se explică atunci ! În timpul trecerii noastre prin Turkestanul rusesc n-a vrut să-şi dezvăluie funcţia într-o ţară străină; dar acum, pe căile ferate chineze nu refuză a-şi face cunoscut rangul şi de a  beneficia de toată reverenţa la care are dreptul.
......................................................................................................................................
În curînd formalităţile se apropie de sfîrşit şi se vor deschide uşile, cînd apare baronul Weisschnitzerdorfer. E grăbit, turburat, neliniştit, aiurit, se agită teribil şi nu ştie ce să facă. De ce oare se mişcă, se apleacă, se ridică, priveşte în jur ca cineva care a pierdut un lucru de preţ ?
- Actele, îi cere interpretul în limba germană.
- Actele, răspunde baronul, le caut...nu le mai am... erau în portofel...
Şi scotoceşte în buzunarele pantalonilor, ale vestei, ale hainei, ale mantalei – are cel puţin 20 – fără să le găsească.
- Mai repede...mai repede ! repetă tălmaciul. Trenul nu poate să aştepte...
- Mă opun să plece fără mine ! strigă baronul. Actele...cum s-or fi rătăcit ?...Să fi lăsat să cadă portofelul...O să mi le înapoieze cine l-a găsit...
În acest moment, un gong puternic răsună în toată gara. Trenul pleacă peste cinci minute. Nenorocitul neamţ continuă să strige:
- Aşteptaţi !...Aşteptaţi...Donner Wetter! Nu puteţi aştepta cîteva minute ţinînd seama de un om care face înconjurul lumii în 39 de zile...
- Marele Transasiatic nu aşteaptă, răspunde tălmaciul.
Fără să ne mai gîndim la baron, maiorul Noltitz şi cu mine mergem pe peron, în timp ce neamţul se zbate să-i convingă pe impasibilii slujbaşi chinezi.
Cercetez railwayul şi văd că s-a modificat numărul pasagerilor. Vor fi mai puţini între Kashgar şi Pekin. În loc de 12 vagoane, trenul nu are decît 10, care se află în ordinea următoare: locomotivă şi tender, furgonul din cap, două vagoane de clasa întîi, vagonul- restaurant, două vagoane de clasa a II-a, vagonul mortuar pentru defunctul mandarin şi furgonul de la urmă. Locomotivele ruseşti care au tras trenul de la Uzun-Ada vor fi înlocuite de locomotive chinezeşti încălzite nu cu naft, ci cu un soi de ulei provenit din numeroasele zăcăminte din Turkestan şi păstrat în depozitele principalelor staţii ale liniei.
.......................................................................................................................
În acest moment, vameşii chinezi părăsesc furgonul închizînd uşa în urma lor, astfel încît n-am izbutit să arunc înăuntru nici o singură privire. Esenţialul e că Cincu n-a fost prins asupra faptului. De îndată ce va fi posibil, mă voi strecura în furgon şi cum se zice la bancă „am să verific casa”.
Înainte de a ne întoarce în vagonul nostru, maiorul Noltitz mă roagă să-l urmez pînă la capătul trenului.
Scena la care sîntem martori nu-i lipsită de interes; gărzile persane predau rămăşiţele pămînteşti ale mandarinului Yen-Lu unor soldaţi ai Steagului Verde, care fac parte din jandarmeria chineză. Defunctul trece sub paza a 20 de chinezi care vor ocupa vagonul de clasa a doua ce precede furgonul funerar. Sînt înarmaţi cu puşti şi revolvere şi comandaţi de un ofiţer.
...............................................................................................................
Senior Faruskiar şi Ghangir au asistat la întreaga operaţie şi nu e de mirare. Administratorul are datoria să vegheze asupra ilustrului defunct dat în grija agenţilor Marelui Transasiatic.
Se aud ultimile lovituri de gong; fiecare se grăbeşte să se întoarcă în vagonul său.
Şi baronul ? Ce s-o fi întîmplat cu el ?
Iată-l, în fine, că soseşte pe peron ca o furtună. Şi-a găsit actele în fundul celui de al 19 –lea buzunar. A obţinut viza necesară...dar în ceasul al  doisprezecelea.
- Călătorii pentru Pekin să poftească în vagoane ! strigă Popov cu o voce de stentor.
Trenul se urneşte, pleacă, a plecat.
Trenul merge pe şinele unei căi ferate chineze cu o singură linie, tras de o locomotivă chineză, avînd mecanici chinezi... Să sperăm că nu vom fi proiectaţi „în aer” în cursul drumului, dat fiind că unul din călători şi anume senior Faruskiar face parte din conducerea Companiei.
............................................................................................................................
Trenul nostru merge cu o viteză moderată de cînd a părăsit staţia Kashgar. La orizontul opus se desenează conturul masivului muntos al Podişului Pamir, apoi spre sud-vest, se rotunjeşte Bolor, adică brîul kashgarian unde se înalţă vărful Tagharma, pierdut în nori.
..............................................................................................................................
În timpul după-amiezii, dacă mă iau după Mersul trenurilor, am trecut Yamangarul pe un pod de lemn. Acest curs de apă izvorăşte din masivele muntoase din vest, a căror altitudine nu-i sub cinci mii de picioare. Rapiditatea lui e sporită de topirea zăpezilor. Cîteodată trenul circulă printr-o junglă deasă, unde, după cum susţine Popov, există tigri în număr destul de mare.
....................................................................................................................
Cele două staţii principale au fost Yengisar, unde trenul s-a oprit  zece minute, şi Kizil, unde a stat un sfert de ceas.
..................................................................................................................................
Noaptea am avut de străbătut 350 de kilometri, distanţa între Yarkand şi Khotan. M-am dus în furgonul de la capătul trenului şi am constatat că lada e în acelaşi loc. Sforăiturile pe care le-am auzit mi-au dovedit că Cincu, în poziţia lui obişnuită, doarme liniştit.
............................................................................................................................
A doua zi Popov îmi spune că trenul, cu viteza lui de rapid, a trecut prin Khargalik, punct de joncţiune a drumurilor spre Kilian şi Tong. Noaptea a fost răcoroasă, căci ne aflăm încă la o altitudine de 1200 de metri. De la staţia Guma direcţia trenului este de la vest spre est, urmînd aproape paralela 37, cea care trece în Europa prin Sevilla, Siracusa şi Atena.
Am observat un singur curs de apă mai important, Karakash, pe care se vedeau cîteva plute în derivă şi şiruri de cai şi măgari trecînd prin vaduri, între bancuri de pietriş. Rîul taie calea ferată la vreo sută de kilometri înainte de Khotan, unde am sosit la opt dimineaţa.
Două ore de oprire.
.................................................................................................................................
În clipa cînd să urcăm în vagon, îl văd pe Popov că aleargă spre mine, strigînd:
- Domnule Bombarnac...
- Ce este, Popov ?
- Un funcţionar de la telegraf m-a întrebat dacă în tren nu se află un corespondent al Secolului XX.
- Un funţionar de la telegraf ?
- Da şi cînd i-am spus că într-adevăr se află în trenul nostru, mi-a dat depeşa asta pentru dumneavoastră.
- Dă-mi-o, dă-mi-o!
Iau depeşa care mă aştepta de cîteva zile. Era un răspuns la telegrama pe care am trimis-o la jurnal din Merv cu privire la mandarinul Yen-Lu ?
Deschid depeşa...o citesc...şi-mi cade din mînă.
Iată ce conţinea:

(va continua...)

(continuare):

                                                Claudius Bombarnac, reporter la Secolul XX
                                                                            Khatan, Turkestanul chinez
În railway nu se găseşte trupul neînsufleţit al mandarinului, ci tezaurul  imperial în valoare de cincisprezece milioane, trimis din Persia în China cun s-a anunţat în ziarele din Paris acum opt zile. Încearcă pe viitor să fii mai bine informat.

XVIII
„Milioane... pretinsul vagon mortuar conţine milioane !”
Fără voia mea, această frază importantă mi-a scăpat, aşa că secretul tezaurului imperial este cunoscut la ora asta de toată lumea, de slujbaşii gării şi de călătorii din tren.Aşadar, pentru mai multă securitate, guvernul persan, punîndu-se de acord cu guvernul chinez, a vrut să lase să se creadă că a repatriat trupul neînsufleţit al unui mandarin, cînd de fapt era vorba de a transporta la Pekin un tezaur care valorează     15 000 000 de franci.
.................................................................................................................
Am plecat la ora reglementară.Cum era de aşteptat, tovarăşii noştri de călătorie nu vorbesc decît de milioanele care ar ajunge pentru a îmbogăţi întregul personal al trenului.
- Pretinsul vagon funerar mi s-a părut tot timpul suspect, îmi zice maiorul Noltitz şi de aceea l-am întrebat pe Pan-Ciao dacă a auzit de răposatul mandarin.
...............................................................................................................
- Adaug, reia maiorul, că guvernul chinez a fost prevăzător cînd i-a dat o escortă de 20 de oameni bine înarmaţi. De la Khotan la Lanzhou trenul va avea de străbătut 2000 de kilometri prin deşert şi securitatea trenului lasă de dorit cînd se trece prin Gobi...
....................................................................................................................
Între timp, pe platforme se vorbea cu aprindere, fiecare comentînd ştirea. Unul prefera să se afle într-un tren alături de o groază de milioane decît lîngă un cadavru, chiar dacă acesta era al unui mandarin de cea mai bună calitate. Altul găsea că transportul unui asemenea tezaur nu se face fără a pune în primejdie siguranţa călătorilor.
........................................................................................................................
Dar cuvintele potrivite în situaţia dată le-a rostit clergymanul care a urcat la Kashgar, reverendul Nathaniel Morse:
„E întotdeauna îngrijorător să cari după tine un sac cu praf de puşcă”.
Nimic mai adevărat şi vagonul cu tezaurul său imperial era un sac cu praf de puşcă putînd să facă trenul nostru să sară în aer.
Prima cale ferată, construită în China pe la 1877, a legat Shanghaiul de Fuzhou. Ea urmează, cu mici diferenţe, traseul rusesc care a fost propus în 1874, trecînd prin Taşkent, Kulja Kami, Lazhou, Xian şi Shanghai. Railwayul nu pătrunde în provinciile foarte populate din centru, care pot fi asemuite cu vaşti şi zumzăitori stupi de albine – albine foarte prolifice. Pe cît posibil merge în linie dreaptă pînă la Su-Cen, înainte de a coti spre Lazhou (terminaţia „zhou” indică oraşele de prim rang sau capitalele de provincie; terminaţia „cen” indică oraşele de rangul doi). Dacă se opreşte în cîteva oraşe mari, o face prin ramificaţii care au fost construite spre sud şi sud-est. Între altele, una din acestea, cea de la  Taiyuan la Nanjing are drept scop să lege provinciile Shanxi şi Shandong. Dar la această dată un important viaduct nefiind încă terminat, întîrzie darea ei în folosinţă. S-au încheiat lucrările, ceea ce asigură o comunicaţie directă prin Asia Centrală, la linia principală a Marelui Transasiatic. Inginerii n-au întîmpinat la construirea ei greutăţi mai mari decît generalul Annenkof la construirea Transcaspianului. Deşertul Kara Kum se aseamănă cu deşertul Gobi. Acelaşi sol neted, aceeaşi absenţă a înălţimilor sau adînciturilor, aceeaşi uşurinţă în punerea traverselor şi şinelor. Dacă ar fi trebuit străbătut uriaşul lanţ al munţilor Kunlun, Nanshan, Amie, Gangar-Ula, care se profilează la graniţa cu Tibetul, obstacolele ar fi fost atît de mari, încît n-ar fi putut fi învinse timp de un secol. Dimpotrivă, pe un teren neted şi nisipos, trenul înaintează repede spre Lazhou ca pe o linie de decovil lungă de 3000 de kilometri.Doar în împrjurimile acestui oraş a fost nevoie de o pricepere deosebită a inginerilor ca să ducă o luptă energică împotriva naturii. Acolo are loc pătrunderea costisitoare şi anevoioasă în provinciile Gansu, Shanxi şi Pechili (azi Herbei).
Pe parcurs mă voi mărgini să menţionez unele din principalele staţii unde trenul se opreşte pentru a-şi reînnoi proviziile de apă şi de combustibil. În dreapta căii ferate, privirea ţi-e atrasă de lanţul muntos din zare, pitorească îngrămădire care încadrează la nord Podişul tibetan. În stînga, ochii-ţi rătăcesc multă vreme pe nesfîrşita întindere a stepelor lui Gobi.
Ansamblul acestor teritorii constituie adevărata Chină şi trenul nu ne-o va dezvălui decît în apropiere de Lazhou.
...................................................................................................
La ora 11, trenul pleacă din Khotan şi ajunge la aproape două după-amiază la Keriya.
...................................................................................................................
De la gara Keriya se zăresc încă spre sud-vest crestele lui Karakorum şi vîrful Dapsang (în realitate vîrful Chogori (K2 sau Codwin Austen) are 8611 m altitudine), căruia diferiţi cartografi îi atribuie o înălţime de peste 8000 de metri. La poalele lui se întinde regiunea Kashmir, unde din podişul Pamir se desprinde uriaşul lanţ al Himalayei care se ridică deasupra celor mai înalte culmi ale globului.
Plecînd din Khotan am străbătut 150 de kilometri în patru ore. Viteza a scăzut considerabil, dar nu trebuie să ne aşteptăm în această parte a Transasiaticului la viteza cu care merge Transcaspianul.
La ora cinci după-amiază, altă staţie, Niya, unde generalul Pevţov a construit un observator meteorologic. Aici ne oprim doar 20 de minute. Am timpul să cumpăr cîteva provizii la bufetul gării. Bănuiţi pentru cine.
Călătorii care urcă în tren pe porţiunea asta nu sînt decît chinezi, bărbaţi şi femei. Rareori ocupă locuri în clasa I şi merg pe distanţe scurte.
Abia plecasem de un sfert de ceas, cănd Fulk Ephrinell, cu curiozitatea unui negustor care vine să trateze o afacere, se-ndreaptă spre mine pe platforma vagonului.
- Domnule Bombarnac, îmi zice, vreau să vă cer un serviciu.
„Ei, îmi spun în gînd, ştie cum să mă găsească yankeul cînd are nevoie de mine”.
- Mi-ar părea bine să vă fiu de folos, domnule Ephrinell, îi răspund. Despre ce e vorba ?
- V-aş ruga să-mi fiţi martor.
- E o cinste pentru mine ! Şi cu cine, dacă nu vă supăraţi ?...
- Cu miss Horaţia Bluett.
- Vă bateţi în duel cu miss Horaţia Bluett ? am întrebat rîzînd.
- Nu încă...Deocamdată mă căsătoresc cu ea.
- Vă căsătoriţi cu ea ?
- Da? O femeie cu cap, cunoscătoare într-ale negoţului, ştiind să ţină foarte bine registrele...
- Felicitări, dragă domnule Ephrinell. Puteţi conta pe mine...
.......................................................................................................................
- Nu mai rămîne atunci decît tînărul Pan-Ciao... sau, dacă nu primeşte, şeful trenului, Popov...
- Nu-ncape îndoială că pentru amîndoi ar fi o plăcere. Dar n-avem de ce să ne grăbim, domnule Ephrinell şi, odată ajunşi la Pekin, al patrulea martor nu va fi greu de găsit.
- Cum...la Pekin ? Păi nu la Pekin vreau să mă însor cu miss Horaţia Bluett !
- Doar nu la Suchou (azi Jinquan) sau Lazhou... în timpul unei opriri de cîteva ore !...
- Wait a bit, domnule Bombarnac ! Are oare un american vreme să aştepte ?
- Atunci ?
- Aici.
- În tren ?
- În tren.
- În cazul acesta vă spun eu: „Wait a bit !”
- Nici măcar o zi.
- Oricum, pentru a celebra o căsătorie, trebuie...
- Trebuie un clergyman american şi îl avem pe reverendul Nathaniel Morse.
- Consimte ?
- Ba bine că nu ! Ar căsători şi un tren întreg dacă i s-ar cere.
- Bravo domnule Ephrinell !...O căsătorie pe calea ferată. Asta ne făgăduieşte o petrecere pe cinste !
......................................................................................................................
În ce priveşte aceste obiceiuri, nu trebuie să te arăţi prea pretenţios pe parcursul Marelui Transasiatic.
Era prea tîrziu ca ceremonia să se desfăşoare în aceeaşi seară. Fulk Ephrinell vrea de altfel ca lucrurile să fie orînduite în mod convenabil şi are de luat cîteva hotărîri. Celebrarea căsătoriei va avea loc de-abia mîine dimineaţă. Toţi călătorii vor fi rugaţi să ia parte şi senior Faruskiar a promis s-o onoreze cu prezenţa sa.
În timpul cinei nu s-a vorbit decît de asta. După ce i-a felicitat pe viitorii soţi care au răspuns cu o amabilitate specific anglo-saxonă, fiecare a făgăduit să semneze contractul.
.............................................................................................................................
Făcîndu-se noapte, toţi s-au dus să se culce şi să viseze la petrecerea de mîine.
Eu mă plimb ca de obicei pînă la vagonul ocupat de jandarmii chinezi şi constat că tezaurul împăratului e străjuit cu devotament. Jumătate din escadron veghează în timp ce cealaltă jumătate doarme.
Pe la unu dimineaţa m-am putut strecura pînă la Cincu şi i-am dat proviziile cumpărate în gara Niya.
...................................................................................................................
La trei dimineaţa, trenul s-a oprit 40 de minute la Cherchen, aproape de poalele unui şir de munţi din lanţul Kumlun. Nici unul dintre noi n-a văzut nimic din ţinutul trist şi pustiu, lipsit de copaci şi de verdeaţă pe care railwayul îl străbate urcînd spre nord-est.
În zorii zilei, trenul aleargă pe calea ferată de 400 de kilometri care desparte Cherchen de staţia Charklik, în timp ce soarele mîngîie cu razele sale uriaşa întindere care străluceşte din pricina eflorescenţei saline.

XIX

Cînd mă trezesc mi se pare că am avut un coşmar. Dar nu-i un vis. Nu ! e foarte limpede. Şeful bandiţilor, Ki-Tsang, care şi-a pregătit bine lovitura atacă trenul în porţiunea sudică a Deşertului Gobi. Vagonul este deschis cu forţa, jefuit, devastat... Aurul şi pietrele preţioase în valoare de 15 000 000 sînt smulse de sub paza soldaţilor chinezi care mor la datorie, după ce le-au apărat cu vitejie...
Cît despre călători... Încă două minute de somn şi aş fi cunoscut soarta lor şi a mea.
Dar totul dispare odată cu negurile nopţii. Visele nu sînt fotografii care dăinuie: se decolorează la soare şi pînă la urmă se şterg din minte.
Dînd o mică raită prin tren de la un cap la altul ca un gospodar prin străduţele tîrgului, mă întîlnesc cu maiorul Noltitz.
.................................................................................................................................
Mă las din nou în voia închipuirii întrevăzînd peripeţii, atacuri tîlhăreşti ca în visul meu...Sînt readus la realitate de reverendul Nathaniel Morse care vine să-mi spună:
- Astăzi... la nouă... Vă rog nu uitaţi, domnule...
Ah, da, căsătoria lui Fulk Ephrinell şi a lui miss Horaţia Bluett... Pe legea mea, îmi ieşise din cap cu totul. Trebuie să mă duc la lavaboul vagonului. Tot ce pot face e să-mi schimb rufăria de corp. Costumul nu mi-l pot schimba, neluînd cu mine altul. Şi totuşi se cuvine să fiu prezentabil, de vreme ce celălalt martor, domnul Caterna va fi superb.
.................................................................................................................................
Căsătoria are loc la ora nouă, anunţată de clopotul de la tender care, tras cu nădejde, va bate precum clopotul dintr-o capelă. Cu puţină imaginaţie te vei putea crede într-un sat. Dar unde o să-i cheme clopotul pe martori şi pe oaspeţi ?...În vagonul restaurant orînduit special pentru ceremonie, după cîte mi-am dat seama. Nu mai e un „dinnig-car”, e un „hall-car”, dacă se poate folosi această expresie. Masa mare , demontată, a făcut loc unei mese mici care va sluji de birou. Cîteva vase cu flori cumpărate în gara Cherchen sînt agăţate în colţurile vagonului care e destul de vast pentru ca în el să intre cea mai mare parte dintre cei poftiţi să asiste la ceremonie. Cine nu va putea pătrunde înăuntru va sta pe platforme.
Pasagerii au fost înştiiinţaţi de o simplă pancartă, pusă pe uşa vagoanelor de clasa I şi a II-a. Textul e următorul: Domnul Fulk Ephrinell de la firma „Strong Bulbul and Co” din New York are plăcerea să vă invite la căsătoria sa cu miss Horaţia Bluett de la firma „Holmes-Holme” din Londra, care va fi celebrată în vagonul-restaurant al Marelui Transasiatic, la 22 mai, ora 9 fix, prin grija reverendului Nathaniel Morse din Boston.
.........................................................................................................................
....Dar deodată clopotul tenderului, tras cu putere, răsună voios, chemîndu-ne la nuntă.
..................................................................................................................
Alaiul călătorilor se pune în mişcare. În frunte merg cei patru martori, apoi oaspeţii care înaintează din cele două capete ale satului – adică ale trenului. Procesiunea e formată din chinezi, cîţiva turkmeni şi un număr de tătari, bărbaţi şi femei, dornici să asiste la ceremonie. Cei patru mongoli au rămas însă pe ultima platformă, lîngă vagonul cu tezaurul pe care soldaţii chinezi n-au voie să-l părăsească nici o clipă.
Am ajuns la „dining-car”.
Reverendul şade la o măsuţă pe care se află actul de căsătorie pregătit cu toate formele cerute. Are în mod vădit obişnuinţa acestui gen de operaţii, în orice caz la fel de comerciale pe cît de matrimoniale.
Perechea Ephrinell-Bluett n-a apărut încă.
....................................................................................................................
Toţi s-au ridicat politicos la intrarea mirilor. După ce au salutat în dreapta şi în stînga „fac o pauză”, cum ar zice domnul Caterna. Apoi înaintează spre reverend care aşteaptă în picioare. Te-ai crede într-o capelă dacă o orgă ar intona muzica proprie împrejurării. Dar o aud, muzica asta ! Dacă nu la orgă, măcar e cîntată de un instrument înrudit. Un acordeon îşi dă toată silinţa în mîinile domnului Caterna.
...................................................................................................................
N-am terminat să-mi formulez gîndul. Strigăte puternice s-au auzit dinspre locomotivă. Frînele, trase brusc, au scrîşnit strident. Căteva hurducături însoţesc încetinirea mersului, apoi o izbitură puternică opreşte trenul la mijlocul unui nor de nisip.
Ce întrerupere nefericită a ceremomiei matrimoniale şi cum „s-a rupt firul”, ca să întrebuinţăm o expresie de telegrafist.
Totul s-a răsturnat în „dining-car”, oameni şi mobile, miri şi martori. Nimeni nu şi-a putut păstra echilibrul. Am căzut claie peste grămadă şi într-o dezordine de nedescris se aud ţipete de spaimă şi gemete prelungite...Dar, mă grăbesc să adaug că nu s-a întîmplat nimic grav, deoarece oprirea n-a fost prea bruscă...
- Repede...să ieşim din tren ! îmi zice maiorul.

XX
Într-o clipă, călătorii mai mult sau mai puţin loviţi şi înnebuniţi s-au repezit jos, pe calea ferată. Se plîng, pun întrebări în trei sau patru limbi diferite.
Senior Faruskiar, Ghangir şi cei trei mongoli au fost primii care au sărit din vagoane. Toţi stau lîngă şine cu kandjiarul (sabia) într-o mînă şi pistolul în cealaltă. Nu-ncape nici o îndoială, s-a pus la cale împotriva trenului un atac tîlhăresc. Şinele lipsesc pe o porţiune de vreo sută de metri şi locomotiva, după ce s-a poticnit de o traversă, s-a oprit în faţa unei movile de nisip.
- Cum ! drumul de fier n-a fost terminat...şi mi s-a dat un bilet de la Tiflis la Pekin ?...Şi degeaba am luat Transasiaticul ăsta ca să cîştig nouă zile din timpul în care fac înconjurul lumii ?
În cuvintele acestea azvîrlite în germană către Popov, am recunoscut glasul supărat al baronului. Dar de data asta, altora decît inginerilor companiei trebuiau să li se adreseze mustrările sale.
Îl întrebăm pe Popov despre ce  e vorba, în timp ce maiorul Noltitz nu-i scapă din ochi pe senior Faruskiar şi pe mongolii săi.
- Baronul greşeşte, ne răspunde Popov. Construcţia căii ferate a fost pe deplin terminată şi dacă lipsesc 100 de metri de şină este datorită unor intenţii criminale.
- Ca să se oprească trenul ! rostesc.
- Şi să se fure tezaurul pe care-l transportă ! adaugă domnul Caterna.
- Nu-ncape îndoială, zice Popov. Trebuie să fim gata să respingem un atac.
- Oare avem de a face cu Ki-Tsang şi banda lui ? întreb.
...................................................................................................................
În acest moment, maiorul îmi şopteşte:
- De ce Ki-Tsang...mau curînd decît senior Faruskiar ?
- El, administratorul Transasiaticului ?
- Ei, n-ar fi de mirare dacă e adevărat că au intrat cu încuviinţarea Companiei cîţiva şefi de bandă în consiliul ei pentru a asigura o bună circulaţie a trenurilor.
- N-am să cred niciodată aşa ceva, domnule maior !
- Cum vrei, domnule Bombarnac. Dar fără îndoială, Faruskiar ştia că pretinsul vagon mortuar conţine milioane...
- Hai, hai, domnule maior, nu-i timp de glume.
Nu ! E timpul să ne apărăm şi ne vom apăra vitejeşte.
Ofiţerul chinez şi-a rînduit oamenii în jurul vagonului cu tezaurul. Sînt vreo 20 şi noi, ceilalţi călători, în afară de femei şi copii, vreo 30.
Popov distribuie armele luate în tren pentru cazul că acesta ar fi ţinta unui atac. Maiorul Noltitz, domnul Caterna, Pan-Ciao, Fulk Ephrinell, mecanicul, fochistul, şeful trenului, pasagerii asiatici şi europeni sînt cu toţii hotărîţi să se bată pentru binele obştesc.
În dreapta căii ferate, la vreo sută de paşi se întind tufărişuri dese, un fel de jungle misterioase unde, fără îndoială, s-au ascuns bandiţii, aşteptînd momentul potrivit să se repeadă asupra trenului.
Deodată se aud ţipete. Din lăstăriş năvăleşte o trupă care se pitise acolo – vreo şaizeci de nomazi din Deşertul Gobi. Dacă răufăcătorii înving, trenul va fi jefuit, tezaurul furat şi, - ce e mai trist pentru noi – călătorii vor fi masacraţi fără milă şi îndurare.
..........................................................................................................................
Pe scurt, din toate acestea reiese că banda de răufăcători întîlneşte o rezistenţă mai serioasă decît se aştepta.
........................................................................................................................
Prelungirea luptei mă îngrijorează. Va continua, probabil, atîta timp cît şeful bandei – un bărbat înalt cu barbă neagră – îi va mîna pe complicii lui să asalteze trenul. Pînă în clipa de faţă gloanţele l-au ocolit şi în pofida tuturor eforturilor noastre, e clar că nu-ncetează să cîştige teren. Vom fi oare siliţi să ne refugiem în vagoane ca în spatele zidurilor unei fortăreţe şi, ajunşi acolo, să luptăm pînă în momentul cînd ultimul dintre noi îşi va da sufletul ?
...........................................................................................................................
Dar ce vrem să facem noi înfăptuieşte altul în chiar această clipă. Senior Faruskiar, după ce rărise rîndurile bandiţilor, i-a respins pînă dincolo de calea ferată, scăpînd de gloanţele trase asupra lui... Iată-l în faţa căpeteniei...ridică braţul şi îi străpunge pieptul cu kandjiarul. Numaidecît banda dă înapoi, fără măcar să încerce să-şi ia cu ea morţii şi răniţii.
...............................................................................................................................
XXI
Aşadar Ki-Tsang fusese cel care atacase trenul Marelui Transasiatic în Deşertul Gobi. Piratul din Yunnan aflase că un vagon conţinînd aur şi pietre preţioase de mare valoare făceau parte din tren...Şi nu e de mirare de vreme ce ziarele, chiar din Paris publicaseră  cu cîteva zile înainte acest fapt divers.
......................................................................................................................
La cererea maiorului, răniţii au fost duşi în vagoane şi el le-a dat  îngrijirile îngăduite de împrejurări. Doctorul Tio-King şi-a oferit serviciile, dar toată lumea l-a preferat pe maiorul Noltitz şi înţeleg de ce. Cît despre tovarăşii noştri de călătorie care şi-au pierdut viaţa s-a hotărît să fie transportaţi pînă în staţia următoare unde li se va aduce ultimul omagiu.
..............................................................................................................
Trenul s-a oprit la o distanţă aproape egală de Charklik şi Cherchen, singurele staţii de unde de unde ar fi cu putinţă să cerem ajutor. Din nenorocire nu mai funcţionează telegraful, deoarece Ki-Tsang a doborît stîlpii odată cu scoaterea şinelor.
N-am prea avut de discutat, deci, ce trebuia să facem. În primul rînd să punem locomotiva înapoi pe şine; apoi din cauza liniei întrerupte cel mai simplu era să ne întoarcem, trenul mergînd de-a-ndăratelea, pînă la Cherchen unde avea să aştepte ca lucrătorii Companiei să restabilească circulaţia care va putea fi reluată în condiţii normale în mai puţin de 48 de ore.
Zis şi făcut. Călătorii vor cu toţii să-l ajute pe Popov şi pe agenţi care au la dispoziţie cîteva unelte, între altele cricuri, pîrghii, ciocane şi chei franceze. Aşa izbutim, nu fără efort, să repunem pe şine tenderul şi locomotiva după trei ore de muncă.
Lucrul cel mai greu s-a făcut. Acum, marşarier, cu viteză mică şi trenul se va înapoia la Cherchen. Dar cît timp pierdut, ce întîrziere ! Vă închipuiţi ce a fost la gura baronului, care nu încetează să blesteme în limba germană.
Să nu uit să spun că, de îndată ce bandiţii au fost puşi pe fugă, călătorii – şi eu cel dintîi – am ţinut să-i mulţumim lui senior Faruskiar. Acesta a primit mulţumirile cu toată demnitatea.
- Nu mi-am făcut decît datoria de administrator al Companiei, a răspuns cu o nobilă modestie.
Apoi, la ordinul său, mongolii au luat parte la muncă. Am observat că o făceau cu un mare zel pentru care i-am felicitat din toată inima.
Între timp, senior Faruskiar şi Ghangir au vorbit în mai multe rînduri în şoaptă şi din aceste şuşoteli s-a înfiripat o propunere la care nimeni nu se aştepta.
- Domnule şef al trenului, a spus senior Faruskiar, adresîndu-se lui Popov, după părerea mea ar fi mai bine să ne continuăm drumul spre Charklik decît să ne întoarcem; e în interesul călătorilor.
- Bineînţeles, domnule administrator, că ar fi mai bine dacă drumul spre Charklik n-ar fi tăiat, ceea ce face să nu putem circula...
- În acest moment, domnule şef al trenului. Dar vagoanele n-ar putea trece în caz că am restabili linia, chiar dacă numai cu caracter provizoriu ?
Senior  Faruskiar şi-a expus punctul de vedere:
- M-am dus să examinez porţiunea de şină care a fost distrusă de banda lui Ki-Tsang. Majoritatea traverselor mai există. Căt despre şine, răufăcătorii le-au aruncat pur şi simplu, mai încolo pe nisip. Punîndu-le cap la cap, va fi uşor să se conducă trenul pînă la locul unde linia nu a fost stricată. În 24 de ore treaba ar fi terminată şi cinci ore mai tîrziu am ajunge la Charklik.
O idee excelentă la care subscriu Popov, mecanicul, pasagerii şi mai cu seamă baronul. Planul poate fi executat şi dacă lipsesc cîteva şine, va fi posibil să se ia din urmă cele care au servit şi să fie aşezate înainte pentru a asigura trecerea trenului.
......................................................................................................................
Oamenii s-au apucat să pună la loc traversele scoase, slujindu-se de faptul că se vedea urma lor, şi muncesc fără preget.
Se-nţelege de la sine că neavînd a mă teme că voi fi văzut în timpul agitaţiei de după atac, am pătruns în furgon, m-am convins că Cincu e teafăr, i-am spus ce se întîmplă şi l-am sfătuit să fie prudent şi să nu iasă din ladă.
.............................................................................................................
Ne-am apucat de treabă puţin înainte de ora trei. Şinele au fost scoase pe o porţiune de  circa 100 de metri. Aşa cum ne atrăsese atenţia senior Faruskiar, n-a fost nevoie să le fixăm foarte bine. Asta va rămîne în sarcina lucrătorilor pe care Compania îi va trimite de la Charklik, cînd trenul va ajunge în această staţie, una din cele mai importante ale liniei.
Cum şinele sînt destul de grele, ne împărţim pe grupuri. Călătorii din clasa I şi din clasa a II-a muncesc împreună din toată inima. Baronul se arată de un sîrg fără pereche. Fulk Ephrinell care nu se mai gîndeşte la căsătoria lui ca şi cum n-ar fi trebuit să se însoare niciodată – afacerile mai presus de toate – munceşte cît patru.
...............................................................................................................
Numai sir Trevellyan de la Trevellyan-Hall stă liniştit în vagonul lui. Nimic nu-l priveşte pe acest gentleman.
La ora şapte calea ferată a fost reabilitată pe vreo 30 de metri. Noaptea nu va întîrzia să se lase. Deocamdată trebuie să ne odihnim pînă mîine. O jumătate de zi va fi de ajuns ca să terminăm treaba şi trenul va putea pleca după-amiaza. Avem mare nevoie să mîncăm şi să dormim. După o muncă îndîrjită, o poftă de mîncare aşişderea. Ne strîngem, grămadă în vagonul restaurant, fără să ţinem seama care are locul în clasa I sau în a doua. Proviziile nu lipsesc şi se face un gol mare în rezervele din cămară.
................................................................................................................
Şi deodată comicul nostru care – trebuie să recunosc – s-a pornit, are o idee...Şi ce idee ! De ce n-am relua ceremonia  întreruptă de atacarea trenului ? De ce n-am continua celebrarea căsătoriei ?
- Ce căsătorie ? întreabă Fulk Ephrinell.
- A dumneavoastră, a dumneavoastră, răspunde domnul Caterna. Doar n-aţi uitat ? ... Asta-i bună !
Fapt este că Fulk Ephrinell pe de o parte, miss Horatia Bluett pe de altă parte, nu par  a-şi aminti că, fără agresiunea lui Ki-Tsang şi a bandei lui, i-ar uni acum dulcile legături ale căsniciei.
Dar sîntem prea obosiţi. Reverendul Nathaniel Morse nu mai are putere să-i binecuvînteze pe soţi care la rîndul lor, n-ar avea putere să-i primească binecuvîntarea. Ceremonia e amînată pe poimîine. Între Charklik şi Lazhou sînt de parcurs 900 de kilometri, mai mult decît e nevoie pentru a înlănţui solid perechea anglo-americană.
Fiecare se întinde în cuşete sau pe bănci, încercînd să cadă într-un somn odihnitor.
...................................................................................................................
A doua zi, la ivirea zorilor ne punem iar pe lucru. Ziua va fi caldă. La 24 mai în plin deşert, în Asia Centrală, temperatura e aşa de ridicată încît poţi face ouă tari numai acoperindu-le cu nisip.
Însă însufleţirea nu scade şi lucrătorii sînt la fel de activi ca în ajun. Restabilirea căii ferate continuă fără complicaţii. Încetul ci încetul, aşezate pe traverse, şinele se racordează unele cu altele şi pe la patru după-amiază, circulaţia poate fi reluată.
Deîndată locomotiva, pusă sub presiune, începe să înainteze cu viteză mică; vagoanele o urmează, împinse unul cîte unul ca să nu se provoace o deraiere.
În fine,iată că au trecut fără nici o stricăciune şi acum calea e liberă pînă la Charklik – ce zic ? pînă la Pekin.
Ne aşezăm la locurile noastre şi Popov dă semnalul de plecare .....
La zece seara  trenul intră în gara Charklik, cu o întîrziere de exact 30 de ore. Dar 30 de ore nu sînt destule pentru ca  baronul Weisschnitzerdorfer să piardă pachebotul care pleacă de la Tianjing spre Yokohama?

XXII
..............................................................................................................
Am rămas trei zile la Charklik. Majoritatea călătorilor nu şi-au părăsit cuşetele. S-au luat declaraţii despre atacarea trenului, autorităţile chineze s-au ocupat de înmormîntarea trupurilor neînsufleţite şi de răniţii care trebuiau lăsaţi la Charklik unde vor primi îngrijirile necesare.
...............................................................................................................................
Compania Marelui Transasiatic va trimite neîntîrziat  lucrători să repare linia, să ridice stîlpii telegrafului şi în 48 de ore circulaţia va fi pe deplin stabilită.
................................................................................................................................
La ora trei dimineaţa – oprire la Kara-Buran, unde trenul n-a stat decît cîteva minute. Acolo, calea ferată se-ntretaie cu itinerariul călătoriei prin Tibet a lui Gabriel Bonvalot şi a prinţului Henri dOrleans în 1889 – 1890. Această călătorie a fost mult mai lungă decît a noastră şi, desigur, mai anevoioasă şi mai primejdioasă. Trenul care circula la Paris dus-întors a trecut prin Berlin, Petersburg, Moscova, Nijnîi Novgorod, Perm, Tobolsk, Omsk, Semipalatinsk, Kulja, Charklik, Batang, Yunnan, Hanoi, Saigon, Singapore, Ceylon, Aden, Suez, Marsilia –realizînd turul Asiei şi Europei.
Trenul se opreşte la Lob-Nor la patru şi pleacă la şase. Lacul. Ale cărui maluri au fost explorate de generalul Pevţov în 1889, cînd s-a întors din expediţia lui în Tibet, nu-i decît o mlaştină întinsă presărată cu insuliţe de nisip înconjurate de nu mai mult de un metru de apă.
.........................................................................................................................
Noi mergem înspre est, în direcţia Kara Nor, pe lîngă munţii Nandshan în spatele cărora se întinde ţinutul Tsaidam. Linia ferată n-a îndrăznit s-o ia prin regiunile muntoase ale lui Kukunor şi ocolind acest masiv se îndreaptă spre marele oraş Lanzhou.
Deşi trecem printr-un ţinut trist, călătorii au sute de motive să fie veseli. Se anunţă o zi frumoasă şi soarele aureşte cît vezi cu ochii nisipurile Deşertului Gobi. De la Lob Nor la Kara Nor e o distanţă de 500 de kilometri şi între aceste două locuri se va perfecta căsătoria lui Fulk Ephrinell cu miss Horatia Bluett – întreruptă în împrejurări grele. Să sperăm că nici un incident nu va întîrzia de data asta fericirea celor doi soţi.
Încă din zorii zilei, vagonul restaurant a fost din nou amenajat pentru ceremonie. Martorii sînt gata să-şi reia rolul şi mirele şi mireasa de asemenea.Reverendul Nathaniel Morse, venind să ne anunţe că nunta va avea loc la nouă........
...............................................................................................................
Puţin înainte de nouă dimineaţa, clopotul de la tender s-a pus în mişcare, Fiţi liniştiţi, nu-i vorba de un accident. Pe noi ne cheamă, dangătele voioase, să mergem în vagonul restaurant; ne îndreptăm cu tot alaiul spre locul de sacrificiu.
Domnul Fulk Ephrinell şi miss Horatia Bluett s-au aşezat la măsuţă în faţa vrednicului clergyman, iar noi luăm loc în jurul lor.
Pe platforme  s-au strîns curioşii, grăbiţi să nu piardă nimic din celebrarea căsătoriei.
...................................................................................................................
Ceremonia s-a reluat şi, de data asta, reverendul Nathaniel Morse şi-a putut termina speechul pe care nu izbutise să-l ţină în întregime cu două zile înainte. Nici el, nici participanţii la ceremonie n-au fost întrerupţi de o oprire neaşteptată a trenului.
.................................................................................................
Într-adevăr am asistat la momentul cînd căsătoria era gata, gata să se destrame pentru un procent de 5 la sută.
În fine, totul s-a aranjat. Interesele celor două firme au fost salvate şi de o parte şi de alta. Reverendul Nathaniel Morse mai pune o dată întrebarea.
- Da, răspunde sec mis Horatia Bluett.
- Da, zice scurt şi Fulk Ephrinell.
Cei doi sînt declaraţi căsătoriţi şi prin urmare de-acum în colo, soţ şi soţie.
........................................................................................................................

La ora şapte seara ajungem la Kara Nor unde vom sta 50 de minute. Lacul, care nu e atît de întins  ca Lob Nor, primeşte apele lui Sulcho care coboară din Munţii Nanshan.Străjuind malul sudic, copacii înnegriţi, unde şi-au făcut cuibul numeroase păsări, ne farmecă privirile. La ora opt, cînd intrăm în gară, soarele apune în spatele dunelor de nisip şi un fel de miraj, provocat de încălzirea straturilor joase ale atmosferei, prelungeşte amurgul deasupra zării.
.................................................................................................................................
Ţinutul se schimbă simţitor pe măsură ce linia ferată coboară sub cel de al 40-lea grad ca să înconjoare poalele sudice ale Munţilor Nanshan.
...............................................................................................................
De la Marea Caspică, deşerturile s-au perindat unul după altul în faţa ochilor noştri, în afară de perioada cînd am străbătut culmile podişului Pamir. De acum încolo, pînă la Pekin pe parcursul Marelui Transasiatic nu vor lipsi nici priveliştile pitoreşti, nici munţii profilaţi în zare, nici văile adînci. Intrăm în China, în adevărata Chină, acea a pagodelor şi a obiectelor de porţelan de pe teritoriul vastei privincii Guizhou. Peste trei zile vom ajunge la Pekin şu nu eu, simplu corespondent de ziar, însărcinat cu nenumărate deplasări, mă voi plînge de lungimea călătoriei.
............................................................................................................
Ne oprim două ore la Suchow. Prima mea grijă e să alerg la telegraf. Îndatoritorul Pan-Ciao se oferă să-mi servească de tălmaci. Aflăm de la slujbaş că stîlpii liniei au fost ridicaţi şi reparaţi, încît depeşele merg în mod normal.
......................................................................................................................

(va continua):

(continuare):

XXIII
Nu l-am văzut pe Cincu de 48 de ore, iar ultima dată cînd am fost la el n-am putut să-i spun decît cîteva vorbe de îmbărbătare. La noapte voi încerca să mă duc în furgon: am grijă să-mi procur nişte provizii în gară la Suchow.
Plecăm la ora trei. Vagoanele sînt trase de o locomotivă mai puternică. În aceste teritorii mai accidentate rampele sînt uneori destul de abrupte. 700 de kilometri ne despart de importantul oraş Lanzhou, unde vom ajunge de-abia mîine dimineaţă, mergînd cu o viteză de 10 leghe pe oră.
.................................................................................................................
Adevărul e că trenul aleargă printr-o zonă de fulgere orbitoare, însoţit de bubuitul tunetelor pe care ecoul munţilor îl prelungeşte la nesfîrşit. Cred chiar că trăznetul a căzut în cîteva rînduri; dar şinele metalice atrag fluidul formînd paratrăznete care feresc vagoanele. Spectacolul e într-adevăr frumos, puţin înspăimîntător; focurile spaţiului pe care ploaia torenţială nu le poate stinge, descărcările neîncetate ale norilor împletite cu şuierele stridente ale locomotivei noastre cînd trece prin staţiile Yanlu, Yongchang, Hulan- Sieu şi Datong. Profitînd de această noapte tulbure, am putut sta puţin de vorbă cu Cincu şi să-i dau proviziile.
- Vom ajunge la Pekin după-amiază ? m-a întrebat.
- Da, după-amiază, dacă trenul nu are întîrziere.
- Ah ! Nu mă tem de întîrzieri, domnule Bombarnac. Dar cînd lada mea va fi în gara Pekin, încă nu ma voi afla în Bulevardul Sha-Kua...
- Ce importanţă are, Cincu, de vreme ce frumoasa Zinca Klork va fi în gară...
- Nu, am stărui să nu vină.
- De ce ?
- Femeile sînt atît de simţitoare ! Va încerca să vadă furgonul în care am călătorit, va cere lada cu o insistenţă care ar putea trezi bănuieli... În sfîrşit, ar risca să se trădeze...
- Ai dreptate, Cincu.
.................................................................................................................................
Un bubuit de tunet îngrozitor ne-a întrerupt convorbirea. Am crezut că trenul va sări de pe şine. L-am părăsit deci pe tînărul român şi m-am întors în vagon la locul meu.
Dimineaţa – în ziua de 26 mai, ora 7 – am ajuns în gara Lanzhou. O staţionare de trei ore – numai trei ore. Iată urmările atacului lui Ki-Tsang.
................................................................................................................................
E zece fără zece cînd ne înapoiem la gară, frînţi de oboseală, căci plimbarea n-a fost uşoară. Abia mai respirăm din cauza arşiţii. Prima mea grijă e să-mi arunc privirea asupra vagonului cu milioane. E în acelaşi loc, penultimul vagon al trenului, supravegheat de jandarmi chinezi. Între timp sosise depeşa aşteptată de guvernator cu ordinul de a trimite vagonul mai departe pînă la Pekin, unde tezaurul va fi înmînat Ministrului de Finanţe.
Dar unde e senior Faruskiar ?...Nu-l văd. Oare a renunţat la ultima etapă a călătoriei ? Nu ! Iată-l pe una din platforme. Mongolii s-au urcat în vagonul lor.
.................................................................................................................................
Urcă în tren şi călătorii chinezi care vor coborî unii la Pekin, alţii în staţiile intermediare Xi”an, Honan, Luo-Yang, Taiyuan. Sînt vreo sută de pasageri în tren.
..............................................................................................................................
XXIV
De la Lazhou încolo linia ferată trece printr-un ţinut roditor, scăldat de numeroase ape şi cu destule forme de relief pentru ca trenul să trebuiască să facă ocoluri dese. Inginerii au construit aşadar multe poduri şi viaducte, lucrări frumoase dar nu foarte solide şi călătorul se nelinşteşte cînd simte cum se mişcă tablierele sub roţi.
La şase după-amiază ajungem la Jingchuan după ce am mers o parte din drum pe lîngă conturul capricios al Marelui Zid.
.......................................................................................................................
La şase după-amiază ne oprim o jumătate de oră la King-Tceu, din care întrevăd doar cîteva pagode înalte,în jur de zece şi, staţionăm 45 de minute la Xi”an din care nu zăresc nici măcar acoperişul clădirilor.
Noaptea întreagă parcurgem cei 300 de kilometri care despart acest oraş de Honan, unde stăm o oră.
........................................................................................................................
Ceaţa a durat toată ziua – ceea ce a îngreunat mersul trenului. Mecanicii chinezi s-au dovedit foarte pricepuţi, foarte grijulii, atenţi şi inteligenţi şi merită să fie daţi exemplu confraţilor de pe căile ferate din occident.
Cronicile ! Nu prea sîntem răsfăţaţi din acest punct de vedere în ultima zi de călătorie înainte de a ajunge la Tianjin. Păcat. Cîte reportaje n-au fost distruse în mijlocul negurilor de nepătruns.N-am văzut nici urmă din cheiurile şi rîpele prin care circulă Marele Transasiatic, nici valea Luoyan unde ne-am oprit la ora 11 – nimic din cei 230 de kilometri pe care i-am făcut sub volutele unui soi de abur gălbui pînă cînd am ajuns la zece seara la Taiyuan, Ah, ce zi mohorîtă !
Din fericire, ceaţa s-a risipit în primele ore ale nopţii. Era şi timpul. Dar acum s-a lăsat întunericul. E o beznă adîncă.
Mă duc la bufetul gării unde cumpăr cîteva prăjituri şi o sticlă de vin. Intenţia mea e să-i fac o ultimă vizită lui Cincu. Vom bea împreună în sănătatea lui şi în cinstea apropiatei lui căsătorii cu frumoasa româncă. Ştiu că a fraudat Compania şi dacă ar afla Marele Transasiatic... Dar marele Transasiatic nu va afla...
În timpul opririi senior Faruskiar şi Ghangir se plimbă pe peron, de-a lungul trenului. De data asta, nu vagonul cu tezaurul le atrage atenţia, ci furgonul de lîngă locomotivă pe care-l cercetează din priviri cu foarte mare stăruinţă. Bănuiesc ceva de prezenţa lui Cincu ?...Nu.nu, o astfel de ipoteză este de necrezut. Mai ales că se uită cu precădere la fochist şi la mecanic, doi chinezi cumsecade care de-abia şi-au luat serviciul în primire. Poate că senior Faruskiar vrea să se convingă căror oameni le e încredinţată împreună cu tezaurul imperial, viaţa a vreo sută de călători.
Se dă semnalul de plecare şi la miezul nopţii locomotiva se urneşte, şuierînd puternic.
Cum am mai spus, e o noapte neagră, fără lună, fără stele. Nori groşi se tîrăsc în partea joasă a atmosferei. Îmi va fi uşor să mă strecor în furgon fără să fiu văzut. De fapt, nu m-am dus prea des la Cincu în aceste 12 zile de călătorie.
În clipa asta îl aud pe Popov că-mi zice:
- Nu mergeţi la culcare, domnule Bombarnac ?
- Ceva mai tîrziu, îi răspund.După ziua asta ceţoasă care ne-a zăvorît în vagon, simt nevoia să respir puţin aer curat. Unde trebuie să se oprească trenul ?
- La Zhengzhou, după ce va depăşi punctul de întîlnire cu linia spre Nanjing.
- Noapte bună, Popov.
- Noapte bună, domnule Bombarnac.
Iată-mă singur. Îmi vine ideea să mă plimb pînă la capătul trenului şi să mă opresc puţin pe platforma dinaintea vagonului cu tezaurul.
Toţi pasagerii, cu excepţia jandarmilor chinezi, dorm duşi – duşi, se-nţelege de railwayul Marelui Transasiatic.
Înapoindu-mă spre furgonul din faţă, mă apropii de cabina unde Popov pare să fi căzut într-un somn adînc. Deschid uşa furgonului, o închid şi ciocănesc în lada lui Cincu. Panoul coboară, se aprinde lămpiţa.
..................................................................................................................................
E 12 şi 50 de minute. În zece minute, aşa cum mi-a spus Popov, vom fi depăşit ambranşamentul de unde se desprinde linia spre Nanjing. Această deviere, construită doar pe o lungime de cinci sau şase kilometri, duce la viaductul de pe valea Tiu. Viaductul e o lucrare mare – am aflat aceste detalii de la Pan-Ciao – şi inginerii chinezi n-au înălţat decît stîlpii a căror înălţime e de circa 100 de picioare.
La racordarea derivaţiei cu linia Marelui Transasiatic este situat macazul care va face ca trenurile să poată fi îndreptate spre Nanjing; dar lucrarea nu va fi terminată decît în trei sau patru luni.
Cum ştiu că trenul are oprire la Zhengzhou, îmi iau la revedere de la Cincu, îi strîng mîna şi mă ridic să plec...
Deodată mi se pare că aud pe cineva mergînd pe platforma din spate a furgonului...
- Ai grijă, Cincu ! îi spun în şoaptă.
Lămpiţa se stinge imediat şi rămînem amîndoi nemişcaţi.
Nu m-am înşelat. Cineva încearcă să deschidă uşa furgonului.
- Panoul, spun.
Panoul s-a ridicat, lada s-a închis şi sînt singur în întuneric. Fără îndoială, nu poate fi decît Popov cel care va intra. Ce-o să zică atunci cînd o să mă vadă aici ?
...............................................................................................................
Zis şi făcut. Mă uit să văd cine intră. Nu e Popov, căci el şi-ar fi aprins lanterna. Încerc să recunosc persoanele care au pătruns în furgon... E greu...
S-au strecurat tiptil printre colete şi după ce au deschis uşa din faţă a furgonului, au ieşit şi au închis uşa la loc...
Sînt pasageri ai trenului, nu-ncape îndoială, dar de ce au luat-o pe aici la ora asta ?
Trebuie să mă lămuresc...Am presentimentul că se urzeşte ceva... Poate ciulind urechea...Mă apropii de peretele din faţă al furgonului şi, în ciuda pufăitului locomotivei aud destul de desluşit. La naiba, nu mă înşel. E glasul lui senior Faruskiar...Vorbeşte ruseşte cu Ghangir. Da, e el cu siguranţă ! Cei patru mongoli l-au însoţit... Dar ce fac acolo ? De ce stau pe platforma de lîngă tender ? Ce-şi spun ? Iată ce-şi spun. Nu pierd un cuvinţel din întrebările şi răspunsurile pe care le rostesc senior Faruskiar şi însoţitorii lui.
- Cînd va ajunge la ambranşament ?
- Peste cîteva minute.
- Vă puteţi bizui pe Kardek, că se află la macaz ?
- Da, aşa ne-am înţeles.
Un timp de tăcere apoi convorbirea continuă.
- Trebuie să aşteptăm pînă ce zărim semnalul, zice senior Faruskiar.
- Nu-i lumina verde ?
- Da... va arăta că a schimbat macazul.
Nu mai ştiu dacă sînt în toate minţile. S-a schimbat macazul...Care macaz ?
Trece vreo jumătate de minut. Nu s-ar cuveni să-l previn pe Popov ? da...trebuie.
Mă îndrept spre cabina lui cînd mă opreşte o exclamaţie.
- Semnalul...uite semnalul, strigă Ghangir.
- Ei acum trenul a pornit pe linia spre Nanjing ! glăsuieşte senior Faruskiar.
Pe linia spre Nanjing ! Atunci sîntem pierduţi... La cinci kilometri depărtare se află viaductul în construcţie de la Tiu şi trenul aleargă spre prăpastie.
.......................................................................................................................
Înainte de toate ar trebui împiedicat ticălosul să-şi săvîrşească fapta...Trebuie salvat trenul care aleargă cu toată viteza spre viaductul neterminat.
...........................................................................................................................
Vreau să mă duc la Popov. Mi-e cu neputinţă...Mi se pare că am rămas ţintuit pe podeaua furgonului. Îmi pierd capul...
Oare e adevărat că mergem spre prăpastie ? Nu ! Am înnebunit, Faruskiar şi complicii lui ar fi ameninţaţi şi ei să se prăbuşească în abis... Ar împărtăşi soarta noastră, ar pieri odată cu noi !
În acest moment se aud strigăte dinspre capul trenului, strigăte de oameni care sînt ucişi. Nu-ncape îndoială ! Mecanicul şi fochistul au fost omorîţi şi-mi dau seama că viteza trenului a început să scadă...Înţeleg...unul dintre răufăcători ştie să conducă locomotiva şi încetinirea le va îngădui să sară din tren şi să fugă înainte de catastrofă.
În sfîrşit reuşesc să-mi înving moleşeala... Clătinîndu-mă ca un om beat abia ajung pînă la lada lui Cincu. În cîteva cuvinte îi spun cele petrecute şi exclam:
- Sîntem pierduţi !
- Nu, poate că nu, îmi răspunde el.
Înainte să fac o mişcare, Cincu iese din ladă, se repede spre uşa furgonului, iese, se caţără pe tender şi îmi strigă:
- Veniţi...veniţi încoace !
Nu ştiu cum se face că într-o clipă mă aflu lîngă el, pe platforma locomotivei. Trecem printro baltă de sînge, sîngele fochistului şi al mecanicului ucişi şi azvîrliţi pe taluzul liniei ferate. Cît despe Faruskiar şi complicii lui, au dispărut.
Dar înainte de a fugi, unul din ei a desfăcut frînele, a deschis larg valvele de introducere a aburului, a încărcat cuptorul cu cărbuni şi acum trenul goneşte cu o viteză înspăimîntătoare...
În cîteva minute va ajunge la viaductul Tiu...
Cincu hotărît şi energic nu şi-a pierdut sîngele rece. Dar degeaba încearcă să învîrtă maneta, să împiedice năvala aburului, să încetinească mersul strîngînd frînele... Nu ştie cum funcţionează robinetele şi pîrghiile.
- Trebuie să-l anunţ pe Popov... îi strig.
- Şi ce poate face el ? Nu mai e decît un mijloc...
- Care ?
- Sî înteţim focul, răspunde Cincu cu o voce calmă, să încărcăm supapele încît să facem să sară în aer locomotiva.
Oare să fie ăsta singurul mijloc – la disperare – de a opri trenul înainte să ajungă la viaduct ?
Cincu aruncă în cuptor lopeţi de cărbuni. Cuptorul începe să tragă foarte tare aducînd mase de aer deasupra lui, presiunea creşte, aburul scapă prin supape, însoţit de scrîşnetul garniturilor, de şuierele şi urletele locomotivei, de duduitul cazanului. Viteza se măreşte şi mai mult, depăşeşte, probabil, 100 de kilometri pe oră.
- Duceţi-vă, îmi strigă Cincu, să spuneţi călătărilor să se refugieze în ultimul vagon...
- Şi, dumneata, Cincu ?
- Duceţi-vă cum v-am spus.
Şi îl văd cum se agaţă cu amîndăuă mîinile de supape, apăsînd cu întreaga lui greutate pe pîrghiile lor.
- Plecaţi odată ! strigă iar.
Escaladez tenderul, fug prin furgon, îl trezesc pe Popov, răcnind din rărunchi:
- În spate, în spate !
Cîţiva călători, treziţi brusc din somn, se grăbesc să părăsească vagoanele de lîngă locomotivă.
Deodată se aude o explozie înfricoşătoare urmată de o hurducătură puternică.
Trenul are la început tendinţa de a da înapoi, apoi, datorită vitezei cu care mergea, mai străbate o jumătate de kilometru. În sfîrşit se opreşte.
Popov, maiorul, domnul Caterna şi majoritatea călătorilor se dau jos.
Prin întuneric se desluşeşte vag o grămadă de schele în vîrful stîlpilor meniţi să sprijine viaductul din valea Tiu...Dacă ar mai fi înaintat numai două sute de metri, trenul Marelui Transasiatic s-ar fi prăbuşit în prăpastie.
XXV
..................................................................................................................
Sîntem cum spuneam mai înainte, la 200 de paşi de valea Tiu, o vastă depresiune din cauza căreia a fost nevoie de construirea unui viaduct lung de 350 pînă la 400 de picioare. Talvegul văii, presărat cu stînci are o adîncime de 100 de picioare. Dacă trenul s-ar fi prăbuşit în această prăpastie, nici unul dintre noi n-ar fi scăpat cu viaţă.
................................................................................................................
Într-adevăr, în zăpăceala generală, prima mea grijă a fost să intru în furgonul de bagaje care rămăsese intact. Sigur că dacă Cincu ar fi supravieţuit exploziei, ar fi trebuit să se întoarcă în furgon, să se instaleze iat în temniţa lui pe roţi şi să aştepte să comunic cu el...
.......................................................................................................................
În acest moment ne-am strîns spre capul trenului.......în total vreo douăzeci de pasageri. Se-nţelege de la sine că jandarmii chinezi, respectînd consemnul ce li s-a dat, au rămas lîngă tezaur, nici unul din ei neîncumetîndu-se să-l părăsească. Paznicul de la ultimul vagon aduce fanalele (probabil felinarele) din spate şi la lumina lor puternică vedem în ce hal e locomotiva.
Faptul că trenul care gonea cu foarte mare viteză nu s-a oprit brusc – în caz contrar ar fi fost distrus în întregime – s-a datorat exploziei la partea superioară şi laterală a cazanului. Roţile au rezistat şi din această cauză locomotiva a continuat să meargă destul de mult pînă şi-a amortizat viteza. Prin urmare, trenul s-a oprit de la sine, iar călătorii s-au ales doar cu o zdruncinătură puternică. Din cazan şi dintr-un număr de unelte n-au mai rămas decît rămăşiţe de nerecunoscut. S-au făcut praf cuptorul şi domul; din cazanul cu aburi n-a rămas nimic altceva decît tablă spintecată, conducte răsucite ori sfărîmate, ţevi sparte, cilindri dislocaţi, biele desfăcute, răni căscate ale acestui cadavru de oţel. Şi nu numai locomotiva a fost distrusă dar şi tenderul e scos din funcţiune. Butoaiele de apă au fost desfundate şi încărcătura de cărbune s-a rostogolit şi risipit de-a lungul căii ferate. E o minune că furgonul de bagaje a suferit foarte puţine stricăciuni.
Privind la urmările teribilei explozii, înţeleg că nu există nici o şansă ca tînărul român să fi scăpat cu viaţă. A fost, probabil zdrobit sau făcut bucăţi-bucăţele. Încît nu-i de mirare că n-am găsit nici urmă de el atunci cînd m-am tîrît 100 de metri pe lîngă şine.
La început ne uităm la dezastru în tăcere; apoi ne încumetăm să schimbăm cîteva vorbe.
- E limpede, spune unul din călători, că fochistul şi mecanicul au pierit în timpul exploziei.
- Bieţii oameni ! Dar mă întreb cum a luat-o trenul pe bifurcaţia spre Nanjin fără ca ei să bage de seamă ?
- Noaptea era foarte întunecoasă, remarcă Fulk Ephrinell şi mecanicul n-a putut vedea că s-a schimbat macazul.
- Ar fi singura explicaţie, răspunse Popov, căci altfel ar fi încercat să oprească trenul ori, dimpotrivă, mergeam cu o viteză înspăimîntătoare.
- Dar, zice Pan-Ciao, cum se face că derivaţia spre Nanjing era deschisă de vreme ce viaductul de pe Tiu n-a fost terminat ? Să fi umblat cineva la ma -caz ?
- Nu-ncape îndoială, şi probabil din pricina unei neglijenţe...
- Nu neglijenţă...fărădelege. A fost o crimă – o crimă premeditată pentru ca trenul să fie distrus şi călătorii să piară...
- În ce scop ? întrebă Popov.
- În scopul de a fura tezaurul imperial, strigă Fulk Ephrinell. Aţi uitat că miloanele astea trebuie să fi ispitit pe toţi răufăcătorii ? Oare nu pentru a jefui trenul am fost atacaţi între Cherchen şi Charklik ?
Nu ştia americanul cîtă dreptate avea.
- Deci, zise Popov, credeţi că după agresiunea lui Ki-Tsang, alţi bandiţi...
Pînă atunci maiorul Noltitz nu luase parte la discuţie. Dar deodată îl întrerupse pe Popov şi rosti ridicînd glasul ca să-l audă toată lumea:
- Unde-i senior Faruskiar ?
Fiecare întoarce capul căutîndu-l din ochi pe administratorul Companiei.
- Unde-i însoţitorul lui, Ghangir ? urmeză maiorul.
Nici un răspuns.
- Unde sînt cei patru mongoli care ocupau ultimul vagon ? întreabă iar maiorul Noltitz.
Nu se vede nici unul.
...............................................................................................................................
Popov intră atunci în vagonul unde stătea de obicei înaltul personaj. Vagonul e gol. Gol ? Nu. Sir Francis Trevellyan şade pe locul administratorului, e străin de tot ce se întîmplă în jurul lui. Ce-i pasă lui de cele petrecute ? Îşi zice, probabil, că asta-i culmea nepăsării şi dezordinei. Un macaz schimbat nu se ştie de cine! Un tren care o ia pe un drum greşit ! Ce administraţie proastă.
- Ei bine, spune maiorul Noltitz, răufăcătorul care a provocat mersul trenului pe derivaţia spre Nanjing, cel care a vrut ca vagoanele să se prăbuşească în fundul văii Tiu ca să pună mîna pe tezaurul imperial este Faruskiar.
- Faruskiar ! exclamă călătorii.
Majoritatea refuză să dea crezare acuzaţiei formulate de maiorul Noltitz.
- Cum zice Popov, administratorul Companiei care s-a purtat atît de vitejeşte pentru a apăra trenul de tîlhari, care l-a ucis cu mîna lui pe Ki-Tsang, căpetenia bandei...
Mă simt obligat să intru în scenă. Le spun:
- Maiorul nu se înşeală. Faruskiar a pregătit lovitura asta iscusită.
.................................................................................................................................
Şi, pe deasupra, pentru toţi, în afară de mine care cunosc taina lui Cincu, rămîne o minune că locomotiva s-a oprit la marginea prăpastiei datorită acestei explozii providenţiale. Acum că nu mai e nici un pericol, trebuie să luăm cît mai repede măsuri pentru a readuce vagoanele pe linia spre Pekin.
- Cel mai simplu, zice Popov, să se ofere cîţiva dintre noi...
- Eu voi fi dintre aceia ! rosteşte domnul Caterna.
- Ce trebuie să facem ? întreb.
- Să mergeţi pe jos pînă la staţia cea mai apropiată şi să telefonaţi la gara Taiyuan să trimită o locomotivă.
- La ce distanţă e staţia Zhengzhou ? se interesează Fulk Ephrinell.
- Vreo şase kilometri pînă la ambranşamentul spre Nanjing, răspunde Popov, de acolo încă cinci kilometri.
- 11 kilometri, zice maiorul, înseamnă o oră şi jumătate pentru un drumeţ încercat. În trei ore, maşina expediată de Taiyuan poate să ajungă aici şi să ajute trenul avariat. Sînt gata de plecare...
- Şi eu, glăsuieşte Popov, şi cred că trebuie să fim mai mulţi la număr. Cine ştie dacă nu-i vom întîlni pe Faruskiar şi complicii săi.
- Ai dreptate, Popov, răspunde maiorul şi mai cu seamă trebuie să ne înarmăm cît mai bine.
Înţeleaptă măsură de prevedere, căci bandiţii care s-au îndreptat, probabil, spre viaductul Tiu nu pot fi departe. E adevărat că de îndată ce-şi vor da seama că lovitura a dat greş, se vor grăbi s-o întindă.Cum ar îndrăzni, şase, cîţi sînt, să atace o sută de călători, fără a mai pune la socoteală soldaţii chinezi însărcinaţi cu paza tezaurului imperial ?
Aşadar înarmaţi cu pistoale şi pumnale, la unu şi jumătate dimineaţa pornim la drum pe lîngă calea ferată care urcă spre bifurcaţia între cele două linii, mergînd cît de repede ne îngăduie întunericul adînc care mai învăluie tot ce ne înconjoară. În mai puţin de două ore ajungem la staţia Zhengzhou fără a ne întîlni cu tîlharii.
..................................................................................................................
La staţie Pan-Ciao vorbeşte cu şeful gării care cere telegrafic ca o locomotivă să fie trimisă neîntîrziat din Taiyuan spre ambranşamentul spre Nanjing.
E trei dimineaţa, se ivesc zorile şi noi ne întoarcem să aşteptăm locomotiva la bifurcaţie. Trei sferturi de ceas mai tîrziu, şuiere îndepărtate anunţă venirea ei şi curînd opreşte la racordul între cele două linii.
Nici nu ne-am înghesuit bine în tender că locomotiva a şi pornit pe ambranşament şi, o jumătate de oră mai tîrziu, am juns la tren.
Se luminase de ziuă destul de bine pentru ca privirea să poată cuprinde o rază largă din întinderea înconjurătoare. Fără să spun nimănui nimic, mă uit după trupul neînsufleţit al viteazului meu prieten Cincu, dar nici urmă de el.
Cum locomotiva nu se poate pune în faţa trenului, fiindcă în acest loc nu există nici linie dublă nici placă turnantă, se hotărăşte ca ea să meargă în marşarier, remorcîndu-ne pînă la bifurcaţie, după ce vor fi lăsate aici tenderul şi locomotiva veche grav avariate şi care nu mai pot fi folosite. Prin urmare, furgonul în care se afla lada, din nefericire goală, a bietului român, se va afla la coada trenului.
Plecăm şi într-o jumătate de ceas ajungem la macazul liniei spre Pekin. Noroc că n-a mai fost nevoie să ne întoarcem la Taiyuan, ceea ce ne-ar fi întîrziat cu o oră şi jumătate. Înainte de a trece macazul, locomotiva a putut fi îndreptată în direcţia Zhengzhou, apoi vagoanele au fost împinse unul cîte unul dincolo de bifurcaţie şi trenul s-a format în condiţii normale. De cinci ore străbatem cu viteza reglementară provincia Pechili.
N-am nimic de spus despre această ultimă zi de călătorie, în timpul căreia nu s-a recîştigat timpul pierdut, mecanicul chinez fiind foarte prudent. Dar dacă pe majoritatea dintre noi nu ne prea interesează cîteva ceasuri în plus sau în minus, nu se poate spune acelaşi lucru despre baronul Weisschnitzerdorfer care trebuie să ia la Tianjin pechebotul spre Yokohama.
Într-adevăr cînd am ajuns către prînz la destinaţie, pachebotul plecase de trei sferturi de oră. Şi cînd globr-trotter-ul neamţ, rivalul lui Bly şi Bisland s-a repezit pe peron a aflat că pachebotul menţionat mai sus, ieşea în acel moment din gurile lui Haihe şi pornea în larg.
......................................................................................................................
N-am stat la Tianjin decît un sfert de ceas.
........................................................................................................................
Nici un incident nu a avut loc în timpul ultimilor etape ale călătoriei.
.....................................................................................................................
În sfîrşit, totul se termină pe lumea asta, chiar şi o călătorie de 6000 de kilometri pe linia Marelui Transasiatic. După treisprezece zile de la plecarea din Uzun-Ada, trenul nostru se opreşte la porţile Pekinului, capitala Chinei.
..........................................................................................................................................
Jules Verne – Claudius Bombarnac * Keraban Încăpăţînatul - editura Ion Creangă –Bucureşti 1989

(Sfârşit)

Câteva imagini ale câtorva gări din acea perioadă:

Portul Uzun-Ada

Baharly station transcaspian railway 1890

Krasnovodsk station 1902

Tashkent station 1903

Baku station 1900

Tiflis station

Trans- Caspian Railway

Trans- Caspian Railway (numită şi Central Asian Railway) este o cale ferată care foloseşte traseul urmat de vechiul drum al mătăsii, străbătând cea mai mare parte a Asiei Centrale. A fost construita de Imperiul Rus în timpul expansiunii sale de la sfârşitul secolului al XIX. Lucrările la această cale ferată au început în 1879, în urma înfrângerii suferite de ruşi la Khokand (oraş din provincia Ferghana, Uzbekistan).Iniţial a fost construită în scop militar, pentru a facilita acccesul rapid al trupelor Imperiului Ţarist în acţiunii împotriva rezistenţei locale. Dar atunci când Lord Curzon a efectuat o călătorie pe această rută ,a remarcat ca această cale ferată şi-a depăşit semnificaţia de linie pentru intervenţii militare în zonă, menţionând ca aceasta ameninţă interesele britanice în Asia.

Istoric
Construcţia
Construcţia a început în 1879 ca o cale ferată îngustă la Gyzylarbat ( cunoscută şi sub forma de Kyzyl- Arvat) (în nord-vestul capitalei, Ashkabad), odată cu cucerirea teritoriului Transcaspian (astăzi o regiune din Turkmenistan) sub conducerea generaluli Mikhail Skobelev. Acesta a modificat-o rapid, aducând-o la standardul rusesc de 5 picioare,  şi a extins-o  până la Ashkabad şi Merv (azi Maria), lucrarea fiind finalizată sub comanda generalului Michael Nicolaivitch Annenkof , în 1886.
Iniţial linia a început de la Uzun –Ada, port de pe ţărmul mării Caspice, terminal care a fost mutat mai târziu, mai spre nord ,în portul Krasnovodsk. Construcţia liniei a ajuns în 1888 prin Buhara la Samarkand, de unde s-au extins după zece ani, până la Taşkent şi Andijan (1898).
Podul permanent peste Oxus (Amu-Darya) nu a fost finalizat pânâ în 1901, în toată această perioadă trenurile rulau pe o construcţie din lemn, şubredă, care a fost adesea afectată de inundaţii. Încă din 1905, a existat un feribot care traversa marea Caspică, de la Krasnovodsk la Baku în Azerbaidjan.Calea ferată de la Taşkent, care conecta calea ferată militară Transcaspiană cu reţeaua altor căi ferate ruseşti şi europene, a fost finalizată în 1906.
Impactul economic
Calea ferată a permis o creştere masivă a cantităţii de bumbac exportate din regiune. Exportul a crescut de la 873,092 puzi (unitate de masă rusească,     1 pud aprox.= 16,38 kg ) în 1888 la 3588025 în 1893. De asemenea a crescut şi exportul de zahăr, petrol, lemn, fier şi alte materiale de construcţii din această zonă. Cifrele acestor cantităţi de mărfuri exportate au fost folosite de guvernatorul general Nikolai Rozenbach, pentru a susţine extinderea liniei până la Taşkent, în timp ce comerciantul N.I. Reşetnicov a oferit fonduri private pentru acelaşi scop.

.........................................................................

Ruta căii ferate Transcaspiene în Turkmenistan

Ruta căii ferate Transcaspiene în Uzbekistan

Sursa:  https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Caspian_railway

Generalul Mihail Nicolaievici Annenkov

Mihail Nicolaievici Annenkov născut la 5 mai (23 apr.) 1835 la Sankt Petersburg şi mort la 21 ianuarie (9 ian.) 1899 la Sankt Petersburg este un aristocrat rus, ofiţer şi inginer. El este fondatorul căii ferate Transcaspiene.

Biografie
Mihail Annenkov s-a născut într-o familie din înalta societate din Rusia. Tatăl său, Nicolai Annencov, a fost guvernatorul Odesei şi al provinciilor din Noua Rusie, şi aghiotantul împăratului.
Mihail Annenkov şi-a făcut studiile la Corpul Pajilor Maestăţii Sale Imperiale (academie militară foarte prestigioasă în vechea Rusie), apoi la Academia Statului-Major Nicolai din Sankt Petersburg. El i-a parte la pacificarea Poloniei (1864-1866), în timpul căreia a căpătat reputaţia de ofiţer competent şi fin tactician. A devenit colonel la 27 de ani şi aghiotantul Ţarului Alexandru al III-lea. Participă de asemenea la diverse comitete prezidate de Nicolai Miliutin şi prinţul Cerkaski. Între anii 1865 şi 1875, el insistă pentru crearea de căi ferate pentru transportul trupelor şi în 1867 şi-a publicat opiniile sale în Colecţia militară.
El este trimis ca ataşat militar în Prusia în 1871unde a editat o broşură, care s-a bucurat de un mare success în cercurile militare ruseşti şi internationale: Notele şi impresiile unui ofiţer rus. A publicat o notă privind urgenţa extinderii transportului feroviar în 1875, şi în ajunul războiului cu Imperiul Otoman, acest lucru determină crearea de comitete la care participă până în 1884.
Annenkov i-a parte la războiul ruso-turc din 1877-1878 şi este numit general-locotenent al armatei imperiale în 1878. El a început o carieră                distinsă, de specialist în transporturile militare.A asigurat transportul trupelor în timpul expediţiilor militare din Asia Centrală, de la Mihailovski la Kizil-Arvat, după care a fost numit în fruntea transporturilor şi curieratului transcaspian. Este rănit de inamic în decembrie 1880, în timpul recunoaşerilor din împrejurimile localitaţii Yanga –Kala şi trebuie să-şi părăsească postul. Favorizează ajungerea la putere a fiului mai mic al emirului din Bukhara, pentru a pregăti anexarea teritoriilor sale şi pentru a contracara avansul trupelor britanice în Marele Joc (termen utilizat de istorici pentru descrierea politică şi diplomatică a confruntării dintre Marea Britanie şi Rusia în sec.XIX), contra Rusiei. A construit apoi porţiunea de cale ferată dintre Samarkand şi regiunile transcaspiene către Taşkent între 1886 şi 1888.A fost numit preşedintele Căilor Ferate Transcaspiene în acel an. Rapiditatea cu care-şi pune în aplicare proiectele sale, îi asigură faima internatională în rândul inginerilor civili şi militari din toată Europa. În 1891 a fost numit vice-preşedinte al Congresului internaţional de geografie.
Îşi consacră ultimii ani pentru promovarea Transsiberianului; prezentarea în 1891 la Paris a proiectului, reuşeşte să convingă finanţatorii francezi, să fie principalii donatori, eveniment ce va insemna un preludiu la alianţa franco-rusă 2. De asemenea participă la comitetele de caritate împotriva foametei din Asia Centrală.
A fost consilier de stat la consiliul militar imperial de la Sankt Petersburg până la sfârşitul vieţii sale.

Sursa:  https://fr.wikipedia.org/wiki/Mikha%C3%AFl_Annenkov

Kéraban Încăpățânatul

Kéraban Încăpățânatul (în franceză Kéraban-le-Tętu) este un roman de aventuri scris de Jules Verne. Romanul a fost serializat în Magasin d'Éducation et de Récréation între 1 ianuarie și 15 octombrie 1883, fiind publicat apoi în volum pe 15 noiembrie același an.
Povestea
Kéraban este un negustor turc care trăiește în Istanbul. Într-o zi, invitându-l pe partenerul său de afaceri olandez la cină în locuința sa situată de cealaltă parte a strâmtorii Bosfor, află că s-a instituit un impozit pentru fiecare traversare cu barca a strâmtorii. Ultragiat de o asemenea decizie, Kéraban refuză să plătească impozitul și alege în schimb să înconjoare Marea Neagră pentru a ajunge la locuința sa.

După ce supraviețuiește atacului unor mistreți, grupul ajunge la Odesa. Aici, Kéraban îl vizitează pe nepotul lui, Ahmet, care este pe punctul de a se căsători cu Amasia, fiica bancherului Selim. Kéraban îl roagă pe Ahmet să-l însoțească la Scutari, dar, la scurt timp după plecarea lor, Amasia este răpită de căpitanul Yarhud. La granița dintre Rusia și Turcia călătorii descoperă că linia de cale ferată a fost distrusă, dar Kéraban reușește să traverseze folosind căruțe.

În apropierea unui far, Ahmet salvează două femei care supraviețuiseră unui naufragiu. Una dintre ele este Amasia, pe care Yarhud o furase pentru a o duce într-un caravanserai. Grupul îi demască pe răpitori și, în continuare, îl angajează ca ghid pe Scarpante, fără a ști că acesta este un bandit. Ghidul îi convinge să părăsească ruta de coastă și să se avânte prin munții din Anatolia. Acolo, grupul este atacat noaptea de bandiți, dar reușește să scape, omorându-i în conflict pe Yarhud și Scarpante.

Ajuns înapoi în Istanbul, Kéraban află că nunta dintre Ahmet și Amasia poate avea loc doar în partea europeană a orașului. Din nou, refuză să plătească taxa pentru traversarea cu barca a Bosforului, folosind în schimb o roabă împinsă pe deasupra apei, pe o frânghie lungă de 1300 de metri. Nunta are loc, spre bucura tuturor, iar partenerul olandez al lui Kéraban primește plăcuta veste că soția sa - despre care credea că murise - trăiește și vine să îl viziteze.
În jurul Mării Negre într-un secol al schimbărilor
Secolul al XIX-lea a fost un secol al schimbărilor geografice, istorice și tehnice. Congresul de la Viena din 1815 a redesenat harta Europei, pe care se vor desfășura o serie de revoluții în 1848. Imperiul otoman începe să se destrame (Grecia își obține independența între 1821-1827, la fel cum o vor face între 1877-1878 și România, Serbia și Muntenegru), iar unele țări se unesc sub aceleași granițe (Țara Românească și Moldova) în 1859, Bulgaria în 1885). Raportul de forțe între marile puteri europene se schimbă în urma campaniilor lui Napoleon, a Războiului Crimeei (1854-56) și a războiului franco-prusac (1870-71).

Romanul îi oferă lui Jules Verne prilejul de a prezenta o parte dintre aceste schimbări istorico-geografice prin intermediul unui periplu în jurul Mării Negre, în timpul căruia călătorii străbat teritoriile actualelor state Turcia, Bulgaria, România (cu Delta Dunării), Ucraina, Rusia și Georgia. În aceste zone, în ciuda schimbărilor petrecute la nivel politic, prezintă un contrast între zonele civilizate și cele în care mișună pirații și bandiții. Personajele negative ale romanului, Yanar și Scarpante, sunt reprezentative în acest sens, deși sunt destul de palide (prezența piraților în zonă este descrisă și într-un alt roman vernian, Pilotul de pe Dunăre, precum și în faimosul roman al lui Radu Tudoran Toate pânzele sus!).

În afara acestor schimbări, Europa a cunoscut și adevărate revoluții la nivel tehnologic, care au stat la baza întregii serii de Călătorii extraordinare a lui Jules Verne. În fapt, în 1883, William Whewell a inventat termenul "om de știință", iar contribuțiile unor oameni ca Charles Darwin, Louis Pasteur, Thomas Alva Edison, Karl Weierstrass, Michael Faraday și James Clerk Maxwell au schimbat radical concepțiile și stilul de viață al oamenilor.

Unii au salutat această revoluție industrială și tehnologică, în timp ce alții i s-au opus cu înverșunare. Eroul romanului, Kéraban, face parte din a doua categorie; el este încăpățânat și conservator (inclusiv în privința modei), respingând inovațiile "moderne" cum ar fi căile ferate, vapoarele și telegraful. Mai mult, el este foarte popular în rândul cetățenilor tocmai din cauza acțiunilor sale de revoltă îndreptate împotriva schimbării (cum ar fi și cea realizată pe plan fiscal, care îl determină să pornească în îndrăzneața sa călătorie).

La polul opus se află partenerul său olandez, Mijnheer Jan Van Mitten, un om manierat al cărui slujitor credincios, Bruno, care îngrijorat în primul rând de greutatea sa, considerând că în Țările de Jos statutul social depinde de greutatea corporală (scăderea în greutate datorată stresului călătoriei îl determină chiar să-și îndemne stăpânul să se despartă de Kéraban).
Adaptări
în anii '80, compania Electrecord din România a lansat teatrul radiofonic pe disc dublu de vinil Pariul Mării Negre, o adaptare foarte liberă după roman[3] realizată de Anda Boldur.
În 1996, romanul a fost ecranizat într-un film de animație realizat în coproducție de Germania și China, în regia lui Manfred Durniok și Zu Hao Hong

Sursa:  https://ro.wikipedia.org/wiki/K%C3%A9raban_%C3%8Enc%C4%83p%C4%83%C8%9B%C3%A2natul