Tramvaie

Istoricul tramvaielor si a sistemelor de tramvaie utilizate in Romania.

1. Tramvaie cu cai, cu motoare termice si cu aburi

Dupa omnibuze hipomobile si tramcare, primele mijloace de transport in comun, cu adevarat moderne, de pe teritoriul actual al Romaniei au fost tramvaiele (intai cu cai, apoi electrice).

In data de 8/21 iulie 1869, la Timisoara (al cincilea oras de pe Glob!) circula primele tramvaie cu cai.
Primul tramvai cu cai, care a circulat pe teritoriul actual al Romaniei (la Timisoara), la data de 8/21 iulie 1869, era produs la Viena, si avea: cutie de lemn (rigidizata prin corniere de otel), doua osii, suspensii cu arcuri lameare, lungime 4,3 m, latimea 1,9 m, distanta dintre osii 1,9 m, la capete avea doua platforme deschise, frana de mana, 16 locuri de sezut, iar iluminarea se realiza cu lampi de petrol, aplicate in tavan, la ambele capete ale vagonului.

Exemplul Timisoarei este urmat si de alte orase:

-Arad (24 octombrie/7 noiembrie 1869- primul tramvai cu cai)

-Bucuresti (28 decembrie 1872/10 ianuarie 1873 circula primul tramvai cu cai de pe teritoriul de atunci al Romaniei, pe ruta: Gara de Nord- Piata Sfantu Gheorghe). Lucrarile de constructie a primei linii de tramvai cu cai, de pe teritoriul de atunci al Romaniei, incep in 1871, concesiunea exploadarii acestora fiind acordata de catre Primaria Bucuresti firmei britanice „Harry Hubert de Mervee”, reprezentata de A.J.G.Tatham si Adolphe Popper, cu sediul pe Soseaua Bonaparte (ulterior Bdul. Ilie Pintilie, si Bdul. Iancu de Hunedoara).
Primele tramvaie cu cai („drumul de fier american”), care au circulat pe teritoriul de atunci al Romaniei, la Bucuresti, la 28 decembrie 1872/10 ianuarie 1873, erau de tipul „Brill”.

Anii 1872- 1890 marcheaza extinderea liniilor de tramvai cu cai, intr-un oras care se mareste, atat ca populatie, cat si ca intindere.

-Braila (1886-1900- tramvai cu cai)


La inceputul secolului 19, ca si in alte tari, si in Romania s-a incercat utilizarea propulsiei cu aburi sau cu motoare termice la tramvaie, insa rezultatele inregistrate au fost negative.

Incercari de utilizare a acestor tipuri de tramvaie s-au facut la:

-Arad (intre 1916-1946 s-au utlizat tramvaie cu aburi, apoi cu motoare diesel. O exceptie o constituie celebra linie Ingusta electrificata Arad- Radna/Pancota, electrificata inca din 1913)

-Cluj Napoca (28 august/10 septembrie 1893- 15/28 mai 1902 tramvai cu aburi)

-Satu Mare (14/27 iunie- 8/21 august 1900- tramvai cu aburi , 8/21 august 1900- 31 decembrie 1906/13 ianuarie 1907- tramvai electric. Aici „tramvaiul cu aburi” era de fapt trenul de linie ingusta, de 760 mm, care circula intre garile Satu Mare- Satu Mare Sud.)

-Constanta (intre 1905-1906 au circulat tramvaie cu aburi, sau dupa alte surse, tramvaie cu cai. In 1905 circulau „tramcare” intre Constanta si Techirghiol, iar, in 1906 este inaugurata linia de „tramvaie cu aburi” Constanta-Mamaia. Acestea probabil era de fap linia de cale ferata Constanta-Mamaia)

-Brasov ( la 7/20 martie 1892 este inaugurata calea ferata Suburbana Bartolomeu-Satulung, in lungime de 16,7 km. Din 1904 pe aceasta linie circula si automotoare cu motor pe benzina tip „De Dion Boutton’). Un proiect de realizare a unei astfel de cai ferate suburbane ar fi aparut si la Ploiesti.

-Bucuresti (in 1906 a circulat un tramvai cu aburi, proprietate lui Nicolae Bazilescu, pe ruta Gara de Nord- Cimitirul Sfanta Vineri).


2. Tramvaie electrice (pana in perioada interbelica)

La sfarsitul secolului 19, ca urmare a cresterii populatiei oraselor, si facilitata de progrsele facute in domeniul curentului electric, se impunea introducerea tramvaielor electrice si in Romania.

Pentru introducerea tramvaielor electrice era necesara realizarea unor uzine electrice, care sa produca curentul electric necesar.

Astfel, intre anii 1888- 1892 este realizata hidrocentrala „Grozavesti”, prima centrala electrica moderna. Echipamentele electrice (turbine de apa, generator electric- dinam, trannsformatoare, etc.) erau: „Tatra” ( 0,5- 2 MW/h), „Benson” (1- 1,5 MW/h) sau „Vulcan” (0,7- 2 MW/h).

In 1908 era inaugurata si termocentrala „Filaret”, dotata cu 3 grupuri diesel, de 675 cp.

Astfel, conditiile pentru introducerea tramvaiului electric erau indeplinite.

Astfel, la data de 9 decembrie 1894, circula primul tramvai electric din Bucuresti, pe ruta: Bariera Mosilor- Bariera Grivita- Cimitirul Sfanta Vineri.
Aceste tramvaie electrice erau de tipul „Thomson”, cu doua osii, un singur electromotor (de 30 cp), frane cu aer comprimat.

La 27 iulie 1899 circula primele tramvaie electrice si la Timisoara.

La inceputul secolului 20 acest sistem de transport se extinde in:

-Iasi (1/13 martie 1900)
-Galati (26 iunie 1900)
-Braila (25 iunie 1900)
-Oradea (25 aprilie 1906)
-Sibiu (8 septembrie 1905)

Astfel, la inceputul secolului 20, un numar de 7 orase, de pe teritoriul actual al Romaniei, aveau tramvaie electrice. De remarcat ca din 1906 pana in 1984 (cu exceptia Aradului) nu se vor mai da in folosinta linii de tramvaie electrice in alte orase!

La tramvaie s-a utilizat ecartamentul de la CFR (1435 mm), cu exceptia oraselor Iasi, Galati, Sibiu si Arad, unde s-a folosit ecartamentul de 1000 mm.

In privinta tipurilor de tramvaie electrice folosite in anii de inceput, acestea erau de tipul:

-„Thomson” (primul tramvai electric care a circulat in 1894 inBucuresti. Avea caracasa din lemn, doua osii, un singur electromotor care dezvolta 30 Kw, actionare cu controler, frana pneumatica si de mana, captator tip „lira”).

-„V01 Simmering” (dat in exploadare in 1910, este primu tramvai cu doua electromotoare- 2*30 Kw)

-„V-50” (vagon-remorca, realizat in atelierele STB in 1911)

-„V-06 Dyle Bacalan” (vagon-motor, dat in exploadare in 1919 si 1925).


In anul 1894 este inaugurat primul depou de tramvaie electrice din Romania- depoul Cotroceni din Bucuresti (a functionat pana in anul 1943).

In anul 1912 se dau in exploadare doua hale mari pentru intretinerea si reparatia tramvaielor, pe Soseaua Stefan cel Mare (acest doua hale sunt „pietrele de temelie” a viitorului „URAC”- Uzina de Reparatii Atelierele Centrale).


3. Tramvaie electrice in Romania Mare

In urma realizarii Marii Uniri din anul 1918, prin vointa liber exprimata a populatiei, si realizarii Romaniei Mari in granitele sale firesti, sunt preluate sistemele de tramvaie din Timisoara, Oradea, Sibiu, dar si din Cernauti si Chisinau (pierdute din pacate in 1940 si 1944).

In 1921, sunt aduse primele tramvaie noi tip „Thomas-Houston”, in Bucuresti, cu urmatoarele caracteristici: carcasa din lemn si metal, doua electromotoare tip „Thomas” de 33 KW fiecare, controler cu came tip „Thomas”, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) si electrica (de urgenta), usi actionate pneumatic, tensiune de alimentare: 750 V, 13 de locuri pe scaune si 98 (in total).
Acest tip de tramvai (codificat ca „V 09”) se va produce, incepand din 1927, si la URAC. In 1948 STB avea in parc 335 astfel de tramvaie, care vor circula pana in 1976 (deci timp de 55 de ani!).

De asemenea, in 1919 si 1925 se vor achizitiona si tramvaiele „Dyly-Bacalan” (codificate „V 06”). In 1927 incep sa fie produse la URAC si vagoanele-remorca „V-08” (doua osii, 102 locuri).

De o deosebita importanta a fost modernizarea atelierelor STB (viitorele URAC), lucru care a permis producerea in tara de tramvaie si renuntarea treptata la importuri.
Astfel, in 1930, era data in exploadare hala noua de reparatii tramvaie in flux continuuu („Sectia 1”), considerate, la aceea vreme, una dintre cele mai moderne si mari din Europa.

De asemenea, in 1939, sunt realizate patru autoturnuri pe sasiu „Chevrolet”, care permit desfiintarea vechilor „care de montaj” cu tractiune animala.

Rezultatele nu vor intarzia sa apara: in 1926 aici se produce primul vagon-remorca, in 1927 primul tramvai „Thomas-Houston” produs in Romania, in 1938 este realizat primul tramvai „Simmering” („V 03”) produs in Romania, iar, in 1939, un vagon-remorca prototip, cu: carcasa complet metalica, platforma de urcare mai comoda si usi cu comanda centralizata.

Un lucru deosebit de important a fost generalizarea utilizarii curentului continuu la tramvaie (in 1923 sunt achizitionate doua convertizoare electrice de 1000 KW/unitate, de la firma „Siemens-Suchukert”), iar, in 1929, ultimele tramvaie cu cai sunt eliminate din Bucuresti. In 1920 se realizeaza primele „sine sudate” la STB (folosind termitul), si la Timisoara (folosind o instalatie de sudura electrica sub presiune, tip „Taurus”, conceputa de profesorul C.Miclosi).

In anul 1939, in Romania Mare, un numar de 9 orase aveau retele de tramvaie electrice: Cernauti, Chisinau, Iasi, Galati, Bucuresti, Braila, Sibiu, Timisoara, si Oradea.


4. Tramvaiele electrice din Romania in timpul celui de-al doilea razboi mondial (1939-1945)

Inceputul celui de-al doilea razboi mondial si intrarea Romaniei in acesta (1941), va avea ca efect incetinirea planurilor de dezvoltare si extindere a retelelor de transport in comun. Totusi, se mai fac unele investitii. Astfel, intre anii 1943-1944 este realizat Atelierul de cale din incinta viitorului URAC.

Dupa 1941 armata romana captureaza la Odessa tramvaie, troleibuze si reteaua acestora. Acestea sunt aduse in Romania, fiind introduse la:

-Constanta (in noiembrie 1943 este montata o linie de tramvai electric intre Muzeul de Arta Populara „Pescarul” si Spitalul Militar, in lungime de 4,2 km cale simpla)

-Craiova (in 1942 incepea instalarea aici a 7 tramvaie electrice7 troleibuze si reteaua acestora, cu stalpi de fonta. Operatiunea nu a fost finalizata)

-Brasov (sunt aduse cateva troleibuze de la Cernauti, care nu au apucat sa circule).


In octombrie 1944, toate aceste tramvaie si troleibuze, precum si reteaua acestora, sunt capturate de armata sovietica si readuse la Odessa.

Bombardamentele aviatiei sovietice, americane si britanice asupra Romaniei, dar si actiunea trupelor germane in retragere (dupa 23 august 1944), provoaca importante distrugeri retelelor de transport in comun din orase, atat asupra materialului rulant, cat si asupra infrastructurii.

In anii 1944-1945, ca urmare a reocuparii de catre URSS a Basarabiei, nordului Bucovinei, tinutului Herta si a stabilirii granitelor actuale a Romaniei, retelele de tramvaie din Cernauti si Chisinau, ca si cea de troleibuze din Cernauti, sunt cedate catre URSS.


Astfel, in 1945, in Romania (teritoriul actual) existau:

-7 retele de tramvaie electrice (Iasi, Galati, Braila, Bucuresti, Timisoara, Oradea, Sibiu, iar cea din Arad se va adauga in 1946)

-o singura retea de troleibuze (Timisoara)

-servicii de transport cu autobuze urbane in cateva orase din tara.

5. Tramvaiele in Romania in anii 1946-1989

La data de 21 decembrie 1951, primul tramvai pe boghiuri din Romania („Festival”, „3001”, codificat „V-951”), realizat in Atelierele Centrale a ITB, circula pe linia 14 (Cotroceni- Soseaua Iancului).
In total, s-au fabricat (pana in 1954) 37 astfel de tramvaie, ultimul fiind casat in 1980. Principalele caracteristici a acestor tramvaie erau: 4 electromotoare (dezvoltand 200 cp, sau 4*34 Kw), viteza maxima: 50 km/h, capacitate de transport: 165 calatori, carcasa complet metalica, usi cu comanda centralizata, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta). Aveau un boghiu tip CF (primele tramvaie romanesti pe boghiuri), cu suspensii primare si secundare pe arcuri spiralate (boghiurile erau destul de silentioase si rezistente, dar aveau o miscare de ruliu la viteze mai mari).

Dupa 1954, un tramvai de acest tip este adus la uzinele „Electroputere Craiova”, aici continuuandu-se fabricatia tramvaielor de acest tip, pana in 1961. In 1954 vagonul-motor cu numarul de parc 3037 este trimis la „Electroputere” Craiova, dupa acest model(cu unele imbunatatiri) se realizeaza tramvaiele „V54” si „V55”.

La 8 ianuarie 1955 primul astfel de tramvai iesea de pe portile fabricii craiovene, purtand numarul de parc 3038. Avea 131 de locuri (22 pe scaune), dar din cauza lipsei de experienta a fabricii craiovene in productia de tramvaie, transmisia era dimensionata necorespunzator. Astfel de tramvaie au circulat si la Timisoara, Arad si Oradea. Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V54/V55 erau: lungimea totala 14.200 mm, greutatea proprie 18 tone, 4 osii, boghiu tip CF, 4 electromotoare (de cate 36 Kw fiecare), comanda directa cu controler tip EP cu contacte (12 pentru pornire si 7 pentru franare electrica reostatica), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) , electrica scurtcircuitoare (de urgenta), 22 locuri pe scaune si capacitatea totala 131 calatori (cu 5 calatori/mp).

Datorita unor deficiente, acest tip de tramvaie- cele care au circulat la Timisoara- au fost modificate in Atelierele Intreprinderii de Transporturi Timisoara. Astfel, incepand cu anul 1957, s-a procedat la schimbarea sistemului de transmisie tip „Soscheron” cu sistemul de transmisie cu roti dintate cu dinti drepti, operatiune terminata in anul 1959.

In 1976 incepea echiparea tramvaielor prezentate anterior cu acceleasi boghiuri cu care sunt echipate si tramvaiele „VxA”, in 1980 operatiunea fiind terminata.

Dupa 1961 „Electroputere” Craiova se va specializa in producerea de locomotive diesel si electrice, renuntand la productia de tramvaie.

In 1956 incepea, la Atelierele Centrale a ITB, modernizarea vechilor tramvaie „Thomson-Houston”, rezultand tipul „V56”. Modernizarile au constat in: tramvai pe doua osii, carcasa complet metalica, modernizarea echipamentelor electrice, pantograf simetric. Din 1959 incep sa fie introduse si in alte orase, in 1992 inca circuland la Iasi! Ultimile tramvaie „ITB-V56/V58” au fost produse in 1969, circuland in Bucuresti pana in 1981 si in Iasi pana in 1992.
Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V56/V58 erau: doua osii, doua electromotoare (de cate 60 Kw fiecare), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta), capacitatea de transport 101, respectiv 107 calatori.

Tot in anii 50’, la atelierele ITB este proiectat un vagon-remorca articulat de tramvai, cu 4 osii!, care insa nu a depasit stadiul de proiect.

In 1962 se realizeaza la Timisoara (in cadrul „Uzinei de tramvaie”, ulterior productia fiind mutata la intreprinderea „Electrometal”), primul tramvai de tipul „Timis-1”. Principalele caracteristici tehnice a lui „Timis-1”: tramvai pe doua osii (ultimul tramvai pe doua osii produs in Romania), suspensii cu resort-foi si doua arcuri spiralate, doua electromotoare tip „SST-38/730” (inlocuite din 1964 cu electromotoare tip „T162”), care dezvolta 2*38 Kw, frana reostatica si frana de mana (cu tambur). In 2007 un tramvai de acest tip este restaurat.

La sfarsitul anilor 1960, necesarul de transport in comun urban cu tramvaiele crescusera foarte mult, fiind necesara astfel conceperea si productia unor tramvaie complet noi, de mare capacitate, si astfel au aparut cele mai cunoscute tipuri de tramvaie romanesti- celebrele "Timis-2"(Timisoara) si "VxA" (Bucuresti).
Acestea au fost si singurele tipuri de tramvaie romanesti noi, produse in serie mare, in intreaga perioada 1970-1990.

In 1970 incepe proiectarea noilor tramvaie „Timis-2”, care intra in productia de serie in 1973, ultimele bucati fiind produse in 1990. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: 2 electromotoare (ce dezvoltau 340 cp, sau 140 Kw fiecare), capacitatea de transport: 350 de locuri, viteza maxima: 70 km/h, frana de serviciu (electrodinamica), frana pneumatica si frana cu patina pe sina(montata ulterior), greutatea 22 de tone.
Aceste tramvaie aveau si unele „puncte slabe”: nu puteau urca pante mai mari de 60 grade, nu erau prevazute cu instalatie de incalzire a salonului, si aveau probleme la suspensii (insa, trebuie sa spunem ca aceste probleme la suspensii nu s-au datorat fabricii constructoare, ci proastei intretineri- folosirea acelor „elastomeri”- suspensii secundare din cauciuc, realizate dintr-un cauciuc de proasta calitate, dar si lipsa amortizoarelor telescopice). Boghiurile tramvaielor „Timis-2” au fost realizate la „IRA Grivita” (Intreprinderea de reparatii auto) Bucuresti, dar calitatea acestora era indoielnica, in special grupurile conice de antrenare a osiei defectandu-se (din cauza otelului necorespunzator).
Desi dispunea de cea mai mare putere a electromotoarelor dintre toate tramvaiele care circulau in Romania (280 Kw la „Timis-2”, 240 Kw la „VxA” si 160 Kw la „Tatra-T-4D”), datorita dispunerii electromotoarelor si a faptului ca vagonul-remorca nu participa la tractiune, tramvaiele „Timis-2” urcau cu greu pante mari.
Cu toate acestea, „Timis-2” a fost un tramvai reusit, spatios, si cu un design frumos (clasicul galben cu dunga neagra).
„Timis-2” a circulat in: Timisoara, Arad, Oradea, Resita, Craiova, Ploiesti, Iasi si Sibiu.
Cel care a proiectat acest tramvai a fost inginerul Gheorghe Bihoi.

In anii 1973-1975 intra in parcul ITB tramvaiele „Tatra T4R”, importate din Cehoslovacia, destul de performante, la vremea respectiva. Principalele caracteristici tehnice a acestora au fost: 4 electromotoare (de tipul „TE-022-B”, cu o putere de 47,5 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), viteza maxima: 65 km/h, capacitatea de transport: 97 de calatori (numai in vagonul-motor).
Acest tip de tramvai a capatat o mare extindere, fiind utilizat in majoritatea oraselor din tara. Aceste tramvaie „TATRA-T-4” au fost produse, intre anii 1973-1975, la uzinele „CKD-TATRA” (pe atunci- Cehoslovacia). In total, 131 de vagoane de astfel de tramvaie au intrat in parcul ITB. Datorita celor 4 electromotoare si a faptului ca si vagonul-remorca participa la tractiune, tramvaiele „Tatra-T-4D” urcau cel mai bine pantele accentuate.


Inceputul anilor 70’ marcheaza si trecerea la utilizarea tramvaielor articulate. Astfel, in 1970, este achizitionat din RFG un tramvai dublu-articulat, de tipul „LHB”. Pe baza acestui prototip, se vor realiza la URAC din 1973 si 1982 tramvaiele articulate „V3A” si „V2A”.

In 1973 se da in exploadare primul tramvai dublu-articulat, de tipul „V3A”, realizat in atelierele ITB. Principalele caracteristici tehnice ale acestuia sunt: 2 electromotoare (de 120 Kw fiecare, cu excitatie serie), frana electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), incalzire electrica salon, usi actionate electropneumatic. De remarcat ca tramvaiul avea si frana cu disc, dar care facea unele probleme in exploadare. Capacitatea de transport era de 300 calatori.

In plus, primele 5 tramvaie „V3A” au avut cate doua electromotoare pe fiecare din cele doua boghiuri motoare. Boghiurile tramvaielor „VxA” erau realizate la IRA-Grivita.

Aceste tramvaie „V3A” au suferit unele modernizari de-a lungul anilor: in 1981 se da in exploadare primul „tren urban” (compus din doua tramvaie V3A, cu o capacitate totala de 600 calatori, pe traseul Platforma Dudesti- Sfanta Vineri), in 1983 incepe executia tramvaielor V3A si V2A bidirectionale (cu post de conducere la ambele capete si usi pe ambele parti), in 1985 incepe realizarea tramvaielor V3A si V2A pentru alte orase (intai pentru Constanta, apoi pentru Brasov, Ploiesti, Craiova), si, in 1988, se realizeaza un „tren urban”, format dintr-un vagon-motor si doua vagoane-remorca.

Pentru ITB s-au realizat 362 de bucati de tramvaie V3A, iar, pentru alte orase din tara, peste 500 de bucati.

Derivand din acest tramvai, se realizeaza si modelul „V2A” (in 1982).

In 1985 tramvaiele V3A sufera unele modernizari: parbriz panoramic, post de conducere ergonomic, usi cu actionare electronica, etc. Primul lot de astfel de tramvaie V3A modernizare vor fi livrate, dupa Bucuresti, la Constanta, in acel an.

Trebuie sa amintim ca modelul „V3A” a avut la baza un tramvai „LHB”, adus din Germania (pe atunci- RFG). Ultimele bucati sunt produse in 1990. O data cu tramvaiele „VxA” (primele tramvaie articulate din Romania), se introduce si un nou tip de boghiu.

Cu ocazia introducerii tramvaielor „V2A” la Iasi, este realizat la „Intreprinderea Mecanica Nicolina” un tip de boghiu mai deosebit, adaptat pentru ecartamentul de 1000 mm. Era o „combinatie” intre un boghiu de tramvai clasic V2A si un boghiu de tramvai „Timis-2”.

Tot in anii 80’ sunt modernizate la URAC vechile tramvaie fabricate la Craiova (in 1954 si 1955), rezultand modelul „EP/V3A”, care a circulat pana la mijlocul anilor 90’ (numai in Bucuresti). Principalele caracteristici tehnice erau: 4 osii (cu boghiuri de tramvai VxA), 4 electromotoare (de cate 120 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), inclusiv frana cu disc, capacitatea de transport: 165 calatori.

In finalul prezentarii tipurilor de tramvaie de dinainte de 1989, nu putem uita tramvaiele-prototip articulate tip „Timis”.

Astfel, in anul 1982, se realizeaza primul tramvai-prototip articulat tip „Timis”. Din pacate, datorita aparitiei unor probleme la nivelul articulatiei, acesta este retras din circulatie. Acest prim prototip era echipat cu doua electromotoare (de 96 Kw fiecare).

In 1983 se executa un nou tramvai articulat tip „Timis” (denumit generic „T83”). Se executa un vagon-motor si un tramvai articulat.
Vagonul articulat avea comanda clasica,cu controler si frana reostatica, avand boghiurile bimotoare, dupa o conceptie a specialistilor de la Metroul Bucuresti. Avea patru electromotoare( de 55 Kw fiecare). Incepand cu anul 1985 executa curse de proba, pana in 1989, cand este oferit spre vanzare I.J.T.L.-ului, insa dupa 1990 proiectul este abandonat.
Vagonul-motor solo urma sa fie dotat cu chopper, ICPE-Bucuresti proiectand si executand chopperul. A urmat o lunga perioada de incercari si probe, ........si, din cauza fiabilitatii precare a componentelor electronice (nu s-a admis importul), acest tramvai nu a fost finalizat niciodata.

Asadar, intre 1945- 1990, in Romania, au circulat 10 tipuri de tramvaie (vagon-motor), si 7 tipuri de vagoane-remorca:

Vagoane-motor:

-V-951 („Festival”) V-51 (producator Atelierele ITB)
-V-54 si V55 (Electroputere Craiova)
-V-56 (Atelierele ITB)
-V-58 (Atelierele ITB )
-Timis-1 (Electrometal Timisoara)
-Timis-2 (Electrometal Timisoara)
-prototipul articulat „T-83” si „T-82” (Electrometal Timisoara)
-Tatra-T-4 (import Cehoslovacia)
-EP/V3A (varianta modernizata la URAC a modelelor V-54 siV-55)
-prototipul LHB (import RFG/Germania)
-V3A si V2A (atelierele URAC).

Vagoane-remorca:

-V-10 (in 1946. Doua osii, 118 calatori)
-V-08M (in 1955. Doua osii, 104 calatori)
-V-12 (in 1959. Doua osii, 130 calatori)
-Timis-1 remorca (doua osii, 1962, Electrometal Timisoara)
-Tatra-B-4-D (4 osii, 1973-1975, import Cehoslovacia)
-Timis-2 remorca (4 osii, 1973, Electrometal Timisoara)
-EP/V3A (4 osii, anii 80’, 165 locuri).

In privinta evolutiei infrastructurii de tramvaie din orasele din tara, pe parcursul anilor 50’ si 60 aceasta este destul de inceata. In general in privinta caii de rulare a tramvaielor se utilizau acceleasi solutii tehnice ca in perioada anteriora, cu exceptia majorarii tipului de sina.

Dintre realizarile acelei perioade pot fi amintite: repunerea in functiunea a „Atelierelor Centrale”, devenite ulterior URAC (in perioada 1945-1950), inceperea reconditionarii bandajelor rotilor de tramvaie prin incarcare cu sudura (in anul 1948), realizarea primului macaz electric pentru tramvaie (care tot in 1948 este montat in Piata Garii de Nord din Bucuresti), etc.

La inceputul anilor 70’ se dau in folosinta macaze automate pentru tramvaie (cu actionare prin patina de comanda) in cateva orase. In anii 1970-1971 aceste macaze automate pentru tramvaie erau destul de raspandite, cel putin in Bucuresti (la Piata Galati/Gemeni, intersectia Soseaua Stefan cel Mare cu Calea Dorobantilor, la fostul capat de tramvai de pe strada General Berthlot, etc). Insa, datorita faptului ca caseta electromotorului de actionare nu era bine izolata, de multe ori (datorita infiltrarii apei sau a zapezii) acestea se defectau. In plus, in anii 80’, pe fondul politicii de „economie”, multe din aceste macaze automate sunt inlocuite cu macaze clasice, mecanice. In unele locuri, s-a recurs la o „carpeala”: parghia de comanda a macazului a fost prelungita, pe sub carosabil, pana la o cabina de comanda, de unde macazul era schimbat manual de catre un „dispecer”. In anii 90’, si aceste cabine au disparut. De asemenea, sunt realizate si semafoare speciale pentru tramvaie (din anii 70’).


O modernizare mai accentuata a retelelor de tramvaie are loc dupa 1970, ca urmare a introducerii in exploadare a tramvaielor de mare capacitate „Timis-2”, „V3A” si „Tatra”.

Se generalizeaza utilizarea sinelor de tipul 40 si 49 kg/ml, care permit o sarcina maxima pe osie de 10 tone si o viteza maxima de 70 km/h. De asemenea, se introduc traversele de beton (de tipul „TT-40” si „TT49”), procedeele de sudare aluminotermica a sinelor, sistemul de prindere directa a sinelor de traversa, iar, din 1977, sinele de tramvai inglobate in dale de beton. Aceasta solutie tehnica prezinta avantajul unei montari rapide, dar are dezavantajul ca se uzeaza repede si produce trepidatii.

Modernizari se fac si in privinta retelei de electroalimentare a tramvaielor si troleibuzelor. In Romania aceste retele utilizau curentul electric continuu, la tensiunea de 750- 825 V.

Dintre modernizarile in aceasta privinta pot fi amintite:

-Utilizarea substatiilor de tractiune echipate cu diode redresoare cu siliciu (primele astfel de substatii de tractiune echipate cu redresoare cu diode de siliciu apar in Bucuresti in anii ? , in Brasov 1962, in Timisoara in anul 1969, etc;
Pana in anul 1975 toate substatiile de redresare vechi (echipate cu redresori cu vapori de mercur) sunt modernizate (echipate cu redresori cu diode de siliciu).

-Realizarea substatiilor de tractiune cu echipamente telecomandate (in 1968 la Timisoara se realizeaza prima astfel de substatie de tractiune, cu echipamente importate din fosta RDG);

- Generalizarea montarii liniilor de contact cu fir din cupru , pe stalpi de beton, iar la troleibuze se generalizeaza utilizarea macazurilor electrice.

In 1989 existau 11 substatii de redresare pentru alimentarea retelelor de contact a tramvaielor si troleibuzelor in Iasi, 3 in Galati, 9 in Timisoara, 9 in Brasov (din care 7 pentru troleibuze si doua pentru tramvaie), etc.

In anul 1976 este inaugurat Dispeceratul Energetic Brasov.

In marile orase sunt construite pasaje denivelate cu linie de tramvai. In Bucuresti, s-au construit (in anii 80’) un numar de 6 pasaje rutiere denivelate: Unirii, Victoriei, Lujerului, Muncii, Obor si Marasesti, ultimile 5 prevazute si cu linie de tramvai. O data cu constructia metroului, linia de tramvai subterana din pasajele Obor si Muncii este mutata la suprafata, in locul statiilor subterane de tramvaie (din aceste pasaje) fiind construite statiile de metrou. La Victoriei s-a prevazut realizarea unei statii subterane de tramvai (in pasaj), care sa aiba legatura cu statia de metrou Piata Victoriei, dar nu s-a mai realizat.

Pentru intretinerea infrastructurii de tramvaie si troleibuze sunt realizate mai multe utilaje mecanizate: tramvaiul-stropitoare (realizat in anul 1949 de catre URAC si „Uzinele Comunale Bucuresti”), pluguri de dezapezire , vehiculul greu de dezapezire cu functii multiple „UGZ-00” produs din 1982, autoturn modern cu telecomanda de pe platforma de lucru produs din 1983, utilaje de sudat sina tip „Taurus”, de transport materiale, de tractat, vagonul utilitar „1-VUZ-P-00”, realizat in 1986 la Arad, pentru: dezapezire, curatarea cu jeturi a sinei cu canal, stropire-ierbicidare si polizat sina, autoturnuri, troleibuze si tramvaie utilitare si ungatoare, etc

Ca urmare a extinderii si realizarii de noi retele de tramvai, apar si noi depouri de tramvaie.

La nivelul anului 1990 in Romania existau un total de 27 depouri de tramvaie, astfel:


-Iasi, cu doua depouri („Gara”, inaugurat in 1976 si „Dacia” inaugurat in 1983)

-Galati, cu doua depouri („I C Frimu”, inaugurat in 1962, si „Nord”, inaugurat in anii 80’, cu o capacitate de 100 tramvaie. In oras exista si 3 substatii de redresare, pentru alimentare cu curent electric continuu a retelei de tramvai, la: poarta est combinat, gara, si in zona nord)

-Constanta, cu un singur depou (inaugurat in 1984)

-Braila, cu doua depouri („Radu Negru” si „vidin”)

-Bucuresti, cu 9 depouri (Titan, Bucurestii Noi, Alexandria, Colentina, Dudesti, Giulesti, Giurgiului, Militari, Victoria )
*in trecut au mai existat depori de tramvaie si la: Panduri, Splaiul Unirii (desfiintat in 1988) si primul depou pentru tramvaie electrice- depoul Grozavesti/Cotroceni (1894- desfiintat in octombrie 1943).

-Ploiesti, cu un singur depou (inaugurat in 1987)

-Craiova, idem

-Resita, cu un singur depou (inaugurat in 1988)

-Timisoara, cu doua depouri („Dambovita”, inaugurat in 1971, si ?)

-Arad, cu doua depouri („UTA” si „Micalaca”)

-Oradea, cu un singur depou

-Cluj-Napoca, cu un singur depou (inaugurat in 1987)

-Brasov, idem

-Sibiu, cu un singur depou.

-In anul 1991 se va adauga si depoul de tramvaie Botosani.

In privinta evolutiei retelelor de tramvaie, aceasta a fost contradictorie.

La 29 noiembrie 1946 sunt puse in circulatia tramvaiele electrice din Arad, lucrarile fiind incepute in 1944.
Astfel, din 1946 pana in 1984, nu se mai construiesc retele de tramvai in alte orase din tara.

In anii 60’, retelele de tramvai sunt desfiintate din zona centrala a Bucurestiului, ulterior (in anii 80’, pe fondul sistematizarii zonei centrale si a constructiei metroului), stațiile au fost rărite și depărtate unele de altele, iar liniile au fost deconectate în centrul municipiului, capetele de linii fiind și ele depărtate unele de altele (de exemplu Bd. Regina Maria colț cu Bibescu Vodă la peste un kilometru de Sf.-Vineri și Sf.-Gheorghe, obligând cetățenii să traverseze Piața Unirii și mai bine, pe orice vreme, lucru anevoios pentru persoanele în vârstă sau cu mobilitate redusă), astfel încât, de atunci încoace, schema rețelei de suprafață, așa cum fusese concepută "era luminoasă", le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze.

O situatie speciala o intalnim la Sibiu. In 1948 era inaugurata linia suburbana de tramvai Sibiu-Rasinari. Initial, se utiliza un tramvai propulsat de un motor diesel, din 1951 introducandu-se un tramvai electric. Atunci, consolele si stalpii pentru sustinerea retelei de contact erau din lemn. La inceputul anilor 60’ Sibiul avea 3 linii de tramvai electric: linia 1 Gara-Dumbrava, linia 2 Han Dumbrava-Rasinari, linia 3 Gara- Turnisor. La mijlocul anilor 60’ linia 3 este abandonata si desfiintata, dar celelalte doua linii sunt mentinute si modernizate. Intre 1965-1967 intreaga linie de tramvai dintre Cimitir si Orasul de Sus este refacuta (schimbata).
Momentele de glorie ale tramvaiului sibian apun o data cu inceputul anilor 70’, cand aceasta linie este desfiintata pe portiunea din centrul orasului, capatul ramanand la parcul Sub Arini.
Intre 1972-1977 tramvaiul sibian mai circula doar pe ruta Parcul Sub Arini- Rasinari, din 1977 ramanand cu traseul Cimitir-Rasinari.

Dupa 1980, in contextul politicii de „economie” de motorina, sunt realizate retele de tramvaie si in alte cateva orase din tara:

-Constanta (la 23 august 1984- linia Gara-Sat Vacanta)
-Ploiesti (1 decembrie 1987- linia Gara de Sud- spitalul judetean)
-Craiova (26 octombrie 1984 sau 1987)
-Resita (20 august 1988)
-Cluj-Napoca (1 octombrie 1987)
-Brasov (22 august 1987- linia 101 Saturn-Rulmentul)
-Botosani (16 septembrie 1991)

De asemenea, au mai existat proiecte de introducere a tramvaiului si in: Pitesti, Targu-Mures, Drobeta-Turnu-Severin si chiar in Vaslui (dupa marturia ultimului prim-secretar, Ioan Pavel), etc., dar care nu s-au mai realizat.

In unele orase sunt realizate linii de tramvaie si in exteriorul acestora:

-in Galati, pana la „poarta est combinat”;
-in Braila, pana la „Combinatul chimic Chiscani si statiunea turistica „Lacu Sarat”
-in Constanta, pana la „Satul de vacanta”
-in Bucuresti, doua linii exterioare: linia 28 („Granitul”- „Gara Catelu”) si linia 29 („CFR Progresul”- „Comuna Jilava”, din 1958)
-in Craiova (pana la „CET Isalnita”)
-in Sibiu (pana la Rasinari)

De asemenea, apar si alte proiecte de realizarea a unor linii de tramvaie in exteriorul oraselor:

-la Iasi- liniile de tramvaie proiectate spre Tomesti si Miroslava;
-la Bucuresti – linia de tramvai proiectata spre Saftica;
-la Brasov- linia de tramvai proiectata spre Sacele.

O mentiune speciala se impune pentru proiectul liniei de tramvai Galati- Braila, aparut in anul 1956. Ar fi fost prima linie de tramvaie interurbane din Romania, care urma sa aiba traseul pe digul dintre cele doua localitati, si o lungime de cca 15 Km.


La nivelul anului 1989 un numar de 14 orase din Romania aveau retele de tramvaie: Iasi, Galati, Constanta, Braila, Ploiesti, Bucuresti, Craiova, Resita, Timisoara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca, Sibiu si Brasov.
La acestea se va dauga in 1991 tramvaiul din Botosani.

Dar ce la Constanta mai exista tramvaie? Eu n-am mai vazut de cativa ani.

La Constanţa, tramvaiele au circula pentru ultima dată pe 22.11.2008, iar troleibuzele pe 3.02.2010 (nu erau amortizate vehiculele în 2008, fiind fabricate în 2002).

stati sa vedem cum stam cu tramvaiele in Chisinau, Bender, Tiraspol si cu troleibuzul care ducea la un colhoz, apoi trecem in Bucovina.

Apropo de Bucovina, prima reţea funcţională de troleibuz din România a fost la Cernăuţi (nu vorbesc de experimentul de la Sibiu, care Sibiu nici nu era în România pe atunci), introdus în 1939. Reţeaua e funcţională şi acum.

Pentru troleibuze ar trebui deschis un topic separat- si la fel pentru tramvaiele si troleibuzele din Basarabia (+Tiraspol) si nordul Bucovinei.

Pentru Basarabia cauta la ei poate au ei deja forum, inveti si limba lor(rusa) si scrii acolo tot ce sti.

6. Tramvaiele si retelele de tramvaie din Romania dupa 1990

In privinta tipurilor de tramvaie produse in Romania dupa 1990, in acel an sunt realizate ultimile tramvaie tip "Timis-2" (din pacate ulterior fabrica producatoarea a acestor tramvaie- "Electrometal Timisoara" dispare in jungla "tranzitie") si "V3A" (nemodernizate) (din fericire URAC-ul va rezista perioadei de "tranzitie", realizand unele variante imbunatatite de tramvaie).

Mai ales dupa 1997-2000, incepe aducerea masiva de tramvaie second-hand din strainatate.

Cu toate acestea, in unele orase, se mai incearca unele solutii de modernizare a tramvaielor romanesti.

Astfel, in 1995, inginerul Dorian Geba, din cadrul „Sectiei nr 3” de tramvaie din Iasi, a realizat un proiect de modernizare a tramvaielor „Timis-2”, prin modificarea vagonului purtand numarul de parc 316. Modernizarile au constat in: echiparea cu boghiuri bimotoare „GAV-1000” (echipate cu cate doua electromotoare de 50 Kw fiecare, suspensie primara cu resort MEGIE pe cutia de unsoare, suspensie secundara mixta cu arcuri spiralate din otel si amortizoare hidraulice, sistem de franare cu disc montat pe osie cu cilindru dublu de franare- piston si arc compresie, transmisie cu reductoare cu angrenaj conic tip Gleason) sau cu boghiuri bimotoare „ACO-01-0” cu atac pe capat de osie (boghiul are: cuplarea la cutia vagonului cu rulment special, transmisie cu atac pe capat de osie cu reductoare cilindrice in doua trepte, arbori cardanici cu manson elastic tip „Tatra”, suspensia primara cu semimansoane din cauciuc montate pe cutiile de unsoare, suspensia secundara mixta arcuri spiralate din otel si amortizoare hidraulice, roti elastice, cu piulite de pretensionare tip „Tatra”), modificari la instalatia de franare (frana Hildebrand-Knorr, cu arc de franare in lipsa aerului comprimat, dotarea cu frana cu patina, utilizarea cilindrului dublu de frana pentru frana pneumatica cu disc, echiparea cu un sistem asemanator celui care blocheaza vagonul-remorca in cazul intreruperii circuitului pneumatic – cu electrovalva, ce poate fi comandat din cabina vatmanului), modificari la instalatia electrica (modificarea controlerului, cu dublura pe contacte) si modificarea design-ului (dupa modelul tramvaielor din Melbourne, Australia).
Initial, urmau a fi modernizate astfel 10 trenuri de tramvaie „Timis-2”, dar proiectul nu a mai fost continuuat. In 1998 singurul astfel de tramvai „Timis-2” care a apucat sa fie modernizat participa la „parada tramvaiului” (cu prilejul implinirii a 100 de ani de la inaugurarea primei linii de tramvai electric din Iasi), insa in 1999 este transformat in vagon-stropitoare, in anul 2005 fiind casat.


Mai de succes au fost modernizarile de tramvaie, realizate de URAC Bucuresti.

Astfel, in anul 1993, URAC impreuna cu uzinele „Faur” (fosta „23 August”) si „Electroputere” Craiova, incepea un program de modernizare a tramvaielor V3A, realizate intre 1973-1990. In 1992 apar primele tramvaie „VxA” „face lift”, fara masca la boghiuri.

Insa, inainte de a trece la prezentarea modelelor „V3A” modernizat, trebuie sa amintim si despre tramvaiele „Rathgerber” second-hand, aduse din Munchen (Germania), intre anii 1993-1997. In anul 2007 ultimele modele de acest tip sunt casate.

Astfel, este realizat tramvaiul modernizat „V3A-93-M”, intre anii 1995-2007 un numar de 52 astfel de tramvaie intrand in parcul RATB, de la uzinele „Faur”-Bucuresti („V3A-A3”).
In privinta partii de actionare electrica, nu s-au facut modificari majore (s-au pastrat cele doua electromotoare de 120 Kw fiecare, sistemul de control al tractiunii cu controler si frana reostatica), principalele modernizari vizand imbunatatirea confortului calatorilor: design nou, interioare modernizate, usi actionate electric (in locul celor electropneumatice), afisaj electronic. Tip electromotor: „TE-022-H”.

Tot dupa 1993 mai sunt modernizate unele tramvaie „V3A” bidirectionale, rezultand modelele „V3A-2S” si „V2A-2S-93”.

Intre anii 2004-2006, se realizeaza tot la „Faur” si un numar de 4 tramvaie „V3A-93-M”, sau „V3A-93-PPC” cu sectiunea C coborata, pentru accesul persoanelor cu handicap locomotor.

Intre anii 1997-2000 „Electroputere Craiova” a livrat catre RATB un numar de 13 tramvaie „V3A” modernizate, denumite „V3A-H”. Pe langa designul modificat, primele trei astfel de tramvaie au fost dotate cu „variator de tensiune continua” (produs de firma olandeza „Holec”), fiind primele tramvaie din parcul RATB (si din Romania), prevazute cu frana electrica recuperativa.

In anul 1998 era lansat si un program de modernizare a tramvaielor „Tatra T-4”, fiind realizate modelele: „V2S-T” (cu doua posturi de conducere) si „V2A-T” (cu un singur post de conducere). Planul initial prevedea transformarea a 126 de vagoane de tramvai „Tatra- T-4”, in 63 de rame de tramvai „Bucur LF”. Pana in noiembrie 2008 au fost realizate 11 astfel de rame de tramvai.
Astfel, in 1998, apare primul prototip de tramvai „V2S-T”. Acesta este un tramvai articulat bidirectional, format din doua sectiuni, obtinut prin unirea a doua caroserii transformate, de tramvai „Tatra-T4R”. Tractiunea este asigurata de doua boghiuri-motoare (1 si 3) tip „Tatra”, iar sub articulatie este montat un boghiu-purtator de „V3A”. Prototipul a realizat in exploatare peste 200.000 km fara defectiuni majore. Dupa primul prototip ( numar de parc 3001 ) a fost executat si al doilea prototip care este asemanator la partea tehnica dar are un design schimbat.

Caracteristicile primelor 2 vagoane (#3001, #3002) sunt :

- Actionarea cu chopper comandat prin microprocesor, comenzile de tractiune si franare facandu-se prin controller actionat manual
- Frana electrica recuperative si reostatica. Ansamblul chopper a fost importat de la CKD TRANKCE Praga.
- Franele de pe boghiurile motoare si boghiul purtator sunt electrohidraulice de tip Hanning & Kahl in doua trepte, derivate din frana vagoanelor V3A modernizate.Boghiul motor a ramas in esenta acelasi , suspensia a fost imbunatatita prin adaugarea suspensiei primare alcatuite din resorturi de metal-cauciuc tip Contitech.
- Serviciile auxiliare utilizeaza o sursa static , vagonul este prevazut cu intrerupator ultrarapid tip Secheron.Contactorii sunt de tip Microelectrica Scientifica de mare fiabilitate.
- Tramvaiul este dotat cu o instalatie computerizata de inregistrare so redare a vitezei. Aceasta instalatie are si rolul de cutie neagra in caz de accident.
- Imbracamintea exterioara este realizata din table de aluminiu lipita pe structura de rezistenta a vagonului iar acoperisul este de tip PAFS, asamblat in aceeasi solutie iar geamurile sunt lipite direct pe caroserie printr-o tehnologie moderna.

Ulterior s-a realizat proiectarea si construirea celui de-al treilea prototip cu noi solutii imbunatatite utilizand si experienta unor colaboratori din exterior, cum ar fi Ganzansaldo, Kieppe, Holec etc. Noutatea acestui prototip este introducerea unui nou sistem de bord electronic care permite vizualizarea in timp real a vitezei , voltajului care intra in sistem precum si alte informatii utile.
Fata de primele 2 modele , al treilea a fost construit in varianta simpla fara a mai fi bidirectional, deoarece nu sunt necesare asemenea vagoane iar constructia lor ar fi implicat costuri suplimentare.

Dupa al treilea prototip (#3003) a urmat versiunea finala care a constat in schimbarea designului cu unul mai nou,mai aerodinamic si o noua schema de vopsire cu albastru si rosu , schema care a reprezentat o diferenta majora fata de restul parcului. Versiunea finala (#3004) reprezinta vagonul de baza pentru viitoare proiecte de constructie a unor vagoane mai mari cu podea semi-coborata. Din cauza unor probleme de ordin financiar in anul 2005 nu s-a realizat nici un vagon de acest tip. In anul 2006 proiectul a fost continuat cu #3005 iar in 2008 a fost produsa seria #3006>#3011. Se preconiza ca se va trece la modificarea modelului de baza astfel incat sa fie dublu articulat si cu 30-40% podea joasa.

De la aceste tramvaie-prototip „V2S-T” si „V2A-T”, s-a trecut la producerea in serie a lor, aparand, din 2006, tramvaiul „V3A-93-CH-PPC”.
In 2006 iesea de pe portile URAC modelul „V3A-93-CH-PPC”, prevazut co podea coborata, in sectiunea „C”, si cu „chopper” (variator de tensiune continuua). Tot acum, sunt retrase din circulatie ultimile modele „V3A” si „V2A” nemodernizate.
Principalele caracteristici tehnice a acestuia (la nivel mondial) sunt: patru electromotoare (de 188 Kw fiecare, cu ventilatie fortata, alimentate in CC), sistem digital de control al tractiunii cu chopper (primele tramvaie din Romania prevazute cu chopper) si IGBT, forta maxima de tractiune 47 Kn, viteza maxima 52 km/h, capacitatea de transport 188 pasageri (28 pe scaune), frana reostatica se recuperativa electrodinamica, frana electrohidraulica cu disc (de tip „Hanning& Kahl”), frana de urgenta cu patina la sina, convertor static cu doua iesiri, baterie de acumulator (24 V si 205 Ah), computer de bord, aer conditionat, afisaj electronic, scaune tapitate, si inclusiv „cutie neagra” si instalatie de sonorizare si afisaj video, lungime 20.730 mm, greutatea la gol 25,5 tone (plin- 40 tone).


In anul 2008, ca urmare a scadentei la reparatiile capitale a vagonului „V3A-H”, numar de parc 205, si a lipsei pieselor de schimb, s-a hotarat inlocuirea completa a electromotoarelor si a echipamentelor de tractiune. Astfel, tramvaiul a fost dotat cu doua electromotoare asincroane trifazate (avand o putere de 240 Kw fiecare) si un invertor de curent, ce serveste si ca variator de tensiune, pentru reglarea turatiei electromotoarelor. A primit numele de „V3A-93-CA”.

In fine, in 2007, este produs la URAC cel mai modern tramvai, care circula acum in Bucuresti- modelul „Bucur LF”. Este realizat de catre URAC, in colaborare cu ‚Faur”.
Principalele caracteristici tehnice a acestuia (la nivel mondial) sunt: doua electromotoare (de 240 Kw fiecare),
De asemenea, s-au produs si tramvaie de acest tip cu doua sectiuni.


In anul 2006, ultimele tramvaie de tipul „V3A” si „V2A” nemodernizate sunt retrase din circulatie.

In prezent, singurii producatori romani de tramvaie sunt „Astra” Arad (care realizeaza tramvaie sub licenta germana „Siemens”- in aprilie 2011 este produs la Arad primul tramvai „Siemens-Imperio”) si URAC Bucuresti (in 2007 realizeaza primul tramvai nou „Bucur LF”, iar ulterior incepe colaborarea cu „Astra” Arad).

Daca in Bucuresti, parcul de tramvaie a fost modernizat, in celelalte orase din tara acesta prezinta o uzura accentuata. In aceasta perioada, tramvaiele „Timis-2”(Iasi- in 2003, Galati- in 2002, etc.) sunt retrase complet din circulatie, si, in mare parte, si cele „Tatra-t-4”.

Din pacate insa, datorita lipsei banilor, nu a fost posibila achizitia de tramvaie noi , fiind astfel achizitionate tramvaie second-hand, cu o vechime de cca 30-40 de ani!

-ST-7, ST-8, ST-10, ST-11 (articulat) la Iasi;
-BE-8/8 (dublu-articulat) la Iasi
-GT-4 (articulat) la Iasi
-DUEWAG (solo) la Galati
-KT4D (articulat, „urmasul” lui Tatra-T4D la Braila si Ploiesti)
-MAN (solo, la Braila)
-SGP (articulat, la Craiova)
-WEGMANN (articulat, la Timisoara)
-GOTHA (solo, la Arad)
-M-WAGEN (dublu-articulat, la Arad)


Singurele tramvaie noi din tara, achizitionate dupa 1990, sunt 10 tramvaie „Siemens-Combino” in Oradea (achizitionate in 2009) si 4 tramvaie „Pojajzdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA” (din Polonia) in Cluj-Napoca.
In Iasi, in anul 2013, este achizitionat un tramvai „GT4”, modernizat la „Remarul Pascani”.
Asadar, astazi in Romania exista doar 3 orase in care pot fi vazute tramvaie noi: Bucuresti, Oradea si Cluj-Napoca.

In 2011 la „Astra Vagoane Arad”, in colaborare cu renumita firma germna „Siemens” este realizat un tramvai ultramodern- „Siemens Imperio”. Principalele caracteristici ale sale sunt: tramvai dublu-articulat, compus din 3 sau 4 sectiuni, unidirectional sau bidirectional, carcasa din otel, 4 electromotoare de tractiune asincrone trifazate, ce dezvolta 4*120 Kw, lungimea 27.100 mm, 28.400 mm sau 36.145 mm, sarcina maxima pe osie 10 tone, greutatea la gol 37-47 tone, viteza maxima 70 km/h, locuri pe scaune 44/56, capacitatea de transport 168/216 pasageri.


In privinta infrastructurii de tramvaie, evolutia acesteia dupa 1990 a fost una contradictorie. Daca in unele orase s-au facut investitii serioase in aceasta directie (Iasi- dupa 2006, partial Galati, Braila, partial Ploiesti, Bucuresti, Craiova, Timisoara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca) , in alte orase reteaua de tramvaie fie este restransa masiv (Galati, Ploiesti), iar in alte orase chiar complet desfiintata (Constanta, Brasov, Sibiu si Resita).

Dintre investitiile facute in infrastructua de tramvai la nivel Bucurestiu-lui pot fi amintite:

Astfel, in luna septembrie 2002, se da in exploadare prima linie „de metrou usor de suprafata”, practic o linie de tramvai complet separata de carosabil, pe linia de tramvai 41 Piata Presei Libere- Cartier Tudor Valadimirescu (Ghencea). Modernizarile au constat in: imbunatatirea terasamentului, schimbarea sinelor si a traverselor, folosirea „racordurilor flexibile” de prindere a sinei de traversa. Proiectul initial prevedea si controlul computerizat al macazurilor se semafoarelor. Ca material rulant, se folosesc garnituri de tramvaie „V3A-93-M”.

De asemenea, o alta linie de „metrou usor de suprafata” s-a realizat si pe ruta Piata Unirii- Piata Rahova.

In anul 2000 era pusa in functiune noua substatie de tractiune electrica Grivita, cu o capacitate de 2*2500 A, dupa ce, in 1998, era data in functiune noua substatie de tractiune electrica Grozavesti.

In anii urmatori (2002-2009) se fac lucrari importante pentru modernizarea infrastructurii de tramvaie a RATB (schimbarea liniilor de tramvai de pe principalele strazi, a retelei de contact, introducerea macazelor electrice- actionate prin patina de comanda- in locul celor manuale, introducerea instalatiilor de ungere automata a bandajelor rotilor de tramvai, modernizarea unor depouri- Alexandria si Militari- din 2004, Dudesti- din 2006, etc), inaugurandu-se modernul terminal de tramvaie si autobuze de la „Sfanta Vineri” (iulie 2008), iar, in 2009, al 42-lea tramvai „V3A-93-CH-PPC” iesea de pe portile URAC-ului.

In Bucuresti, exista 9 depouri de tramvaie. In trecut, au mai existat si alte 4 depouri de tramvaie (Grozavesti/Cotroceni- desfiintat pana in 1938, Panduri- desfiintat in anii 80’, Splaiul Unirii- desfiintat in anii 80’, Teilor/Vasile Lascar).

Lucrari masive in infrastructura de tramvai se fac si la: Iasi (unde pana in prezent s-a reusit reabilitarea a cca 60% din calea de rulare), Galati, Ploiesti (din martie 2014 incepe reabilitarea liniilor de tramvai 101 si 102), Craiova (din 2011 incepe reabilitarea liniei de tramvai), Timisoara, Arad, partial Oradea si Cluj-Napoca (intre iulie 2011- iulie 2012 este reabilitata intreaga retea de tramvaie de aici).

De remarcat si noile tehnologii folosite la reabilitarea si modernizarea liniilor de tramvai: ziduri de sprijin, pamant compactat, geogrila, strat balast 1, AB2, plase de armare, traverse bibloc, prindere directa, sine, elemente de amortizare.

Insa, in unele orase din tara, retelele de tramvai sunt din pacate desfiintate: Constanta (la 22 noiembrie 2008), Brasov ( 17 noiembrie 2006), Sibiu (20 aprilie 2011) si Resita (27 august 2011).


La finalul prezentarii tramvaielor si retelelor acestora de pe teritoriul actual al Romaniei, prezint un tabel cu date generale despre acestea:

1. Botosani (an inaugurare- 16 septembrie 1991, stare retea- in functiune, numar linii- doua, lungime retea- 8 km)

2. Iasi (an inaugurare- 1 martie 1900, stare retea- in functiune, numar linii- maxim 20 de linii in 1989, lungimea maxima de retea atinsa- 35 km in 1989)

3. Galati (an inaugurare- 26 iunie 1900, stare retea- in functiune, numar de linii- maxim 17 linii in 1990, lungimea maxima de retea atinsa- 27,6 km in 1990)

4. Constanta (an inaugurare- 1984, stare retea- complet desfiintata din 22 noiembrie 2008, a avut maxim 7 linii si o lungime de 22 km in 2000)

5. Braila (an inaugurare- 25 iunie 1900, stare retea-in functiune, 5 linii, lungime retea 22,7 km)

6. Bucuresti (an inaugurare-tramvaie electrice- 19 decembrie 1894, stare retea-in functiune, maxim 44 de linii si 150,2 km in 1992)

7. Ploiesti (an inaugurare- 1 decembrie 1987, stare retea-in functiune, maxim 8 linii si 16,2 km lungime retea in 1998)

8. Craiova (an inaugurare- 26 octombrie 1987, stare retea-in functiune, 3 linii si 16,5 km retea)

9. Resita (an inaugurare- 20 august 1988, stare retea- complet desfiintata din 27 august 2011, doua linii si 10,2 km lungime retea)

10. Timisoara (an inaugurare- tramvaie electrice- 27 iulie 1899, stare retea-in functiune, 11 linii si 37,8 km lungime retea)

11. Arad (an inaugurare- tramvaie electrice-1946, stare retea-in functiune, 22 de linii si 53,8 km lungime retea in 2008)

12. Oradea (an inaugurare- 25 aprilie 1906, stare retea- in functiune, 5 linii si 16,7 km lungime retea)

13. Cluj-Napoca (an inaugurare- 1 octombrie 1987, stare retea-in functiune, 3 linii, 12 km lungime retea)

14. Sibiu (an inaugurare- 8 septembrie 1905, stare retea-complet desfiintata din 20 aprilie 2011, in 1960 erau 3 linii de tramvaie in Sibiu+Rasinari, lungimea retelei masurand atunci 18,5 km. Din 1977 restransa semnificativ)

15. Brasov (an inaugurare- 22 august 1987, stare retea- complet desfiintata din 17 noiembrie 2006. A existat o singura linie de tramvaie in Brasov, lungimea retelei masurand 6,7 km.

In total, in Romania, au existat 452,9 km linie de tramvai electric (din care 107,3 km linie ingusta de 1000 mm si 345,6 km linie de 1435 mm) si 153 linii de tramvai.

Si cateva cuvinte despre fostele retele de tramvaie din Cernauti si Chisinau (singurele retele de tramvaie care au existat vreodata in Basarabia si nordul Bucovinei)

In 1897 este inaugurata prima linie de tramvai din Cernauti. Dupa 1918 aceasta se extinde, fiind desfiintata in 1967.


In aprilie 1888 „Duma oraseneasca” din Chisinau, un fel de primarie, decide constructia unei linii de tramvai, cu tractiune cu cai, si incheie contractul cu intreprinzatori privati, pentru constructia si exploadarea acestui tramvai cu cai, pe o perioada de 42 de ani. In timp de un an, pe strada „Alexandrovskaya” (acum Bulevardul Stefan cel Mare si Sfant), precum si pe alte strazi din zona centrala a orasului, este construita o linie de tramvai cu cai, pe o lungime de 6 „verste”. Asadar, in 1889, a circulat primul tramvai cu cai la Chisinau.

In mai 1895 aceasta retea trece in proprietatea „Asociatiei Anonime a Cailor Ferate cu Cai din Chisinau”, care a fost fondate de actionari belgieni, la Bruxelles.

In 1897 „Duma oraseneasca” a aprobat constructia partii secundare a liniilor de tramvai cu cai, care a racordat centrul orasului cu gara Chisinau.

Spre 1910 lungimea totala a liniilor de tramvai cu cai din Chisinau ajunsesera la cca 12,5 km, deserviti de 20 de vagoane, care transportau cca 2 milioane pasageri/an.

Intre anii 1910-1913 se introduc tramvaiele electrice in Chisinau. Existau 4 rute, deservite de cca 30 de vagoane-motor si vagoane-remorca, iar lungimea totala a acestor rute era de 14 km. Primele vagoane electrice de tramvai care au circulat in Chisinau ar fi „MAN-1914”, in numar de 18 bucati. De asemenea, s-au mai folosit si vagoane de tramvai tip „Ragheno” (in numar de 6, aduse de la Malines, Belgia) si 9 vagoane descoperite de accelasi tip.

Dupa unirea Basarabiei cu Romania, in 1918, aceasta retea de tramvaie electrice din Chisinau se dezvolta. Ea apartinea acceleiasi societati belgiene.

In 1938 existau 4 rute de tramvai electric in Chisinau:

-1: linia Alexandrul cel Bun- Spital- Gara

-2: linia str. Armeneasca- Cimitirul Armenesc- Sat Rascani

-3: linia Cimitirul Israilit- Cimitir Israilit- str. Regele Carol
(dupa 1945- prelungita pana la gara)

-4: linia Stefan cel Mare: Viilor- Gara

Aceste linii erau deservite de 35 vagoane-motor si 15 vagoane-remorci, lungimea totala a liniilor fiind de 14 km.

Pentru intretinerea liniilor si a vagoanelor, se construieste un depou de tramvaie.

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, aceasta retea sufera distrugeri importante. In 1944, dupa ce URSS reocupa Basarabia, reteaua este nationalizata, fiind repusa in functiune in 1946.

In 1955 sunt aduse in Chisinau 3 garnituri de vagoane de tramvai electric tip „Lowa-Werdau ET54”, cu remorci tip „EB54”. Numerele de parc a vagoanelor-motoare erau 21,22,23.

In 1956 mai sunt achizitionate doua garnituri de tramvai electric „Lowa-Werdau ET54” si remorci „EB54”. Vagoanele-motoare aveau numerele de parc 24 si 25.

In 1957 sunt aduse in Chisinau doua vagoane-motoare de tramvai electric tip „Gothawagen T57”, care au purtat numerele de parc 26 si 27. Dupa desfiintarea tramvaiului electric din Chisinau, in 1961, acestea au fost duse in orasul ucrainean Lvov, unde au primit numerele de parc 430 si 431.

La inceputul anilor 60’, politica autoritatilor sovietice in domeniul transportului in comun urban, pentru orasele cu o populatie intre 100.000 si 1.000.000 locuitori, era de inlocuire a tramvaielor cu troleibuzele, mai silentioase.

Astfel, in anul 1961 este desfiintata reteaua de tramvaie electrice din Chisinau, si, in 1967, si cea din Cernauti.

Astazi, un vagon de tramvai cu cai este expus la „Muzeul RATE” din Chisinau, situat pe strada Columna colt cu strada Mihai Viteazul, vizavii de intrarea in fabrica de dulciuri „Bucuria”, intr-un bloc locativ cu doua etaje, scara 1. Programul muzeului este luni, miercuri si vineri, intre orele 10-13, iar intrarea este libera.

Un vagon de tramvai cu cai se afla expus si la Cernauti.

In prezent, au aparut diverse proiecte de reintroducere a tramvaiului in Chisinau. Aceasta linie de tramvai rapid urmeaza sa lege sectoarele Botanica de Ciocana, depoul de tramvaie urmand sa fie construit in Ciocana Noua. Insa, tramvaiul nu va reaparea in Chisinau mai devreme de 10 ani.

,,-la Bucuresti – linia de tramvai proiectata spre Saftica;"

Linia până unde? Nu am auzit să fi existat vreun astfel de proiect, e fantezie.

Scria intr-un almanah "Flacara" de la inceputul anilor 1980 despre acest proiect!

GT8 808 pe traseul 9 (Copou-Tehnopolis)

Mai au instalaţia INDUSI montată? Oricum la Iaşi nu ar avea nicio utilizare.