DB Museum, Nurnberg

Am să vă prezint, pe scurt, muzeul căilor ferate germane situat în Nurnberg. Voi prezenta exponatele în câteva tranșe separate, pentru a face topicul ușor de urmărit.
La intrarea în muzeu, vizitatorul este întâmpinat de cel mai vechi exponat, un vagon de cărbune care împlinește curând 180 de ani.

Mergând mai departe, vedem o reconstruire a unui vechi vagon de pasageri (aproximativ 1850) cu interior:


Elemente de interior, aproximativ 1890-1900:

Bilete și abonamente pentru muncitori. La început, trenul era dedicat exclusiv celor cu venituri mari și claselor mijlocii, însă odată cu noi tehnologii în domeniul materialului rulant de tracțiune, al vagoanelor, șinelor, capacitatea de transport a crescut radical și a permis dezvoltarea industriei prin înființarea noțiunii de navetist. La scurt timp, trenul a început să fie folosit de clasele mijlocii și elite pentru deplasarea în vacanțe.
.

Dezvoltarea liniilor ferate a continuat nestingherită, numărul vagoanelor a crescut, angajații au devenit extrem de respectați, iar totul era frumos... până la apariția automobilului. Acesta a dat o lovitură teribilă trenului, precum reiese din caricatura de mai jos.

Nemții nu au stat cu mâinile în sân, și s-au reorientat spre transportul de marfă. Ca să salveze și segmentul dedicat persoanelor, au făcut ceea ce trebuia: au crescut vitezele de operare, trenurile au devenit mult mai comode, s-au inițiat noi servicii: vagon de dormit, cușetă, restaurant... în scurt timp, trenul recupera. Compania Knorr-Bremse a introdus noi modele de frâne, care au permis viteze sporite. Mai jos, panou publicitar al companiei.

Angajații se organizaseră în sindicate foarte puternice. Mai jos, steagul unei grupări:


În 1933, Hitler a fost numit cancelar al Germaniei, și a început dictatura partidului nazist. Aceștia vor dezvolta și reorganiza transporturile, vor introduce tehnologii de ultimă oră...dar cu ce preț?

În continuare, câteva consecințe ale venirii lui Hitler la putere. Prima s-a regăsit în propaganda făcută cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la inaugurarea primei linii ferate.


În aceeași perioadă a început să circule The Flying Hamburger, trenul care lega Berlinul de Hamburg și care atingea viteze remarcabile. Similar ca design și idee e seria Malaxa 1000 de pe plaiurile mioritice. Imaginea nu îmi aparține.
http://www.ddavid.com/schwarzburg/images/hamburger.jpg
Dezvoltarea infrastructurii a avut loc prin programul Kraft durch Freude, prin care toți tinerii între 18-26 de ani erau obligați să lucreze timp de 6 luni pe șantierele patriei. Noile autostrăzi erau prezentate drept drumuri dedicate poporului, însă în realitate singurul scop era transportul armatei pe distanțe mari, rapid și eficient.

Ca în orice regim nebunesc, megalomania nu a cunoscut limite. Mai jos, schița unui tren care ar fi avut ecartamentul de 3000 mm (!!!) și înălțimea de 7 metri. Chestia aia micuță din fața lui este un impiegat. Macheta la scară H0 a vagoanelor respectivului tren, pusă lângă un model al unui vagon normal, demonstrează că nebunia nu are limite. Pe același panou, în dreapta jos, este proiectul gării din Berlin. Ar fi fost una din cele mai mari construcții realizate de om.


Consecințele nebuniei lui Hitler sunt bine cunoscute. Milioanele de nemți care și-au pierdut casele, viața, rudele în bombardamentele aliate și sub cizmele sovieticilor pot povesti mai bine. Drept urmare, noaptea circulația trenurilor era limitată, era obligatoriu ca perdelele să fie trase, să nu răzbată nicio rază de lumină afară, iar semnalele erau întunecate. Și totuși, trenurile încă mergeau.


Războiul s-a terminat, însă dezastrul rămas în urmă a necesitat un sfert de secol pentru a fi remediat. Trenurile de persoane erau formate din vagoane de marfă acoperite, pentru că cele de călători fuseseră distruse în mare parte, și se călătorea și la ei pe acoperiș. Apoi, Germania s-a separat...

După separarea Germaniei, apar doi operatori: DR (Deutsche Reichsbahn - Germania de Est) și DB (Deutsche Bundesbahnen - Germania de Vest). Cele două facțiuni vor merge în direcții complet diferite. Dacă DB se va îndrepta spre viteză și confort, pierzând angajați, având mult mai puțin material rulant în 89, DR se orientează spre a face transportul feroviar accesibil maselor, iar la căderea Zidului Berlinului, vor fi numeric superiori celor din DB.
Pentru început, singura referire la industria constructoare de material rulant din România din întreg muzeul, și anume locomotivele poreclite Răzbunarea lui Ceaușescu, făcute la 23 August/FAUR.

DR a dezvoltat ramele TE și vagoanele etajate, a construit locomotive diesel, preferând să întârzie electrificarea. Cele mai multe trenuri erau destinate navetei și erau formate din una sau mai multe cupluri TE, iar cele de parcurs mai lung din vagoanele 26-07 (26-26 la noi). Mai jos, bine-cunoscutele etajate:


DB a creat automotoare destinate navetei, din care amintim seriile VT 624 și 614. Modele la scară H0 ale acestora se găsesc ușor în muzee dar și în magazine, fiind iubite de pasionații de trenuri.


Deoarece a permis importuri masive de mașini și autobuze, DB s-a confruntat cu problema lipsei de călători pe secundare. Spre deosebire de noi, care am închis tot ce-am prins, ei au recurs la o soluție deșteaptă. Titlul se traduce: automotorul railbus, salvatorul liniei ferate secundare.

Precursorul purcelușilor LVT 79 de la noi.


Model la scara 1:10 a locomotivelor electrice moderne fabricate în Germania de Vest:


În Vest, procesul de electrificare a avut loc la foc continuu, dar statisticile prezentate arată scăderi masive în numărul de călători și angajați, în timp ce marfa a rămas la un nivel relativ constant.

Modele la scara 1:10 ale vagoanelor folosite de DB:

Vagon pentru InterCity-uri, apt de 200 km/h. Una din inspirațiile seriei AVA200 compartimentat de la noi.


În final, dacă aș fi pus să aleg între DB și DR... nu știu ce aș alege: numărul mare de trenuri și legături oferit de DR sau viteza și comoditatea scoase la vânzare de DB? Înclin să cred că DR...

Cea mai interesantă parte a muzeului (și cea care mi-a ocupat cel mai mult timp) e cea dedicată modelismului feroviar. Aici se regăsesc modele la toate scările posibile, de la 1:10 și 1:20 până la 1:220. La intrare, vizitatorul e întâmpinat de un perete imens cu machete la scara 1:10


Principala atracție este desigur vagonul dedicat transporturilor agabaritice pe 32 de osii.
Automotor diesel-mecanic. Ce bun ar fi fost ăsta la noi în țară...

În centru, amenajaseră niște rafturi speciale, ca un fel de lift, pe care erau mai multe modele la scara 1:10. Desigur, o idee binevenită, însă din cauza copiilor care doar apăsau butonul de dragul de a-l apăsa, era imposibil să studiezi boghiurile, amplasarea motoarelor, transmisia deoarece locomotiva se tot plimba în sus și jos.

Alt zid cu machete la 1:10. Pe cel mai de jos raft era prezentat întregul proces de schimbare a șinelor vechi cu altele noi.


Diferitele scări, exemplificate în ordine...

Puțin mai lung decât un băț de chibrit



O încăpere era dedicată machetelor la scara 1:87, H0, mai puțin populară în Germania decât scara N.

O fi real, o fi machetă?!

Scara N e preferata lor.

cu scara N la turneu

Epoca I (modele dinainte de 1920)

Epoca II (1920-1950). Al doilea e vestitul Flying Hamburger.

Epoca III (1950 - 1970).

Epoca IV (1970 - 1990)

Epoca V (1990 - 2007)

O dioramă imensă la scară H0.







Aici se termină vizita mea, datorită orei de închidere (că aș mai fi stat altfel...). Din păcate, ca toate muzeele din Germania, și acesta are un program restrictiv (9 - 17), și nicio explicație în engleză.

Am omis să prezint cea mai importantă parte a muzeului, și anume colecția de 10.000 de vagoane, locomotive, rame, automotoare, etc. la scară N, donată muzeului de un profesor de științe farmaceutice de la o universitate locală. Colecția era montată într-o vitrină imensă, care din păcate nu permitea observarea tuturor modelelor.