Alunu - Seciuri

Scutul de săpat folosit pentru executarea Tunelului Dobrana a fost părăsit în interiorul galeriei și componente ale lui au fost furate. Alunecările de teren datorate exploatărilor de cărbune de suprafață din zonă au distrus o parte din terasamentele executate și o parte din stația Seciurile.

Nici nu am stiut.

ana imfinity a scris:

Am parcurs pe jos distanta, sint 15...20 km. Mai jos, am facut o mica harta cu pozele pe care le-am luat:
https://2img.net/r/ihimizer/img810/9059/scan0002ud.jpg

.
Imaginea 1, la 2km de Alunu. Pe traverse, localnicii spun ca erau montate sine :z6: pina aproape de viaductul Alunu.



Imaginea 2,viaductul Alunu, vazut de la distanta. Ca sa intelegeti cit de mare este, comparati cu casele din stinga sau cu un omm care se vede in centru-jos.

Imaginea 3: Sub viaductul Alunu, observati ca nici ramurile copacilor nu ajung pina la el.
Imaginea 4: 4km de Alunu. Asa se pregatea terasamentul: se construiau tunele pentru apa si ziduri de sustinere, apoi totul se umplea cu pamint si se construia linia peste. Observati cit de larga este intreaga structura, ar fi putut incape un drum cu 4 benzi.
https://2img.net/r/ihimizer/img850/8426/scan0011e.jpg

Imaginea 5: Terasament fortificat, cu ziduri masive. Pilonii de ciment, adinci de peste 10m, erau lipiti prin ziduri late de ciment, asa cum se vede in imagine, marginind calea ferata de ambele parti. Pe mine ma uimeste. Cimentul foosit ajungea pentru un bloc.


Imaginea 6: Aici trebuia sa fie statia Ruget. Terasamentul e gata, mai lipsesc trenurile :sftle6600phsl:  :AA19:  :AA19: https://2img.net/r/ihimizer/img853/9291/scan0009u.jpg


Imaginea 7: Tunelul Rosia. Este foarte scurt deoarece de la Alunu se urca 7km pina aproape in virful dealului. :trenulet:
https://2img.net/r/ihimizer/img14/6812/scan0007jl.jpg

Imaginea 8, pe unde ar trebui sa fie statia Valea Amaradiei. Aproape tpata distanta intre tunelul Rosia si tunelele de la Seciuri este ocupata de depozite de steril de la minele din zona. Dupa cum se vede, terenul este plat si nu ar fi dificil de construit o cale ferata.

https://2img.net/r/ihimizer/img41/5269/scan0006ql.jpg

Imaginea 9: Am ajuns la 4,5 km de Seciuri si aici incepe, la capatul depozitului de steril, primul tunel. Se observa si citeva materiale de constructii folosite la constructia lui:
https://2img.net/r/ihimizer/img528/4803/scan0005vb.jpg

Imaginea 10: Iesirea din primul tunel. "Cirtita" care l-a sapat a ramas incremenita de 20 ani aici. Tunelul este lung si in curba si urca  :AA19:  :AA19: usor. :AA10:
https://2img.net/r/ihimizer/img824/5233/scan0004ih.jpg


Imaginea 11: Iesirea din al doilea tunel, care nu e terminat. Mentionez ca oamenii cred ca trebuia facut un singur tunel, dar au trecut capetele unul pe linga altul. Dupa distanta, eu cred ca nu e asa. Interesant ca al doilea tunel este la mica adincime (30m), desi destul de lung. Urma probabil sa iasa linga capatul primului tunel. De ce asa ceva? Am vazut roca de aici, e o argila foarte friabila, care in contact cu apa se face un fel de mil. Localnicii mi-au povestit ca de sute de ori terasamentele au luat-o la vale si au fost necesare constructii uriase si foarte multa munca. Dupa parerea mea, versantii fiind abrupti si instabili, nu a existat alta solutie.
Imaginea este aproape de gara Seciuri. Fiti atenti la uriasa eroziune a apei. Intre locul de unde am facut poza si tunel, era un platou :shock:  :shock:
https://2img.net/r/ihimizer/img713/1106/scan0003ku.jpg


Imaginea 12: la 1km dincolo de Seciuri. Vedeti calea ferata jos. Sint pe culmea dealului! Tot sectorul Ruget - Seciuri este aproape de culmea dealurilor. Este singura cale ferata din tara care trebuia sa circule asa de sus. In permanenta, cumpana de ape dintre Oltet si Amaradia si apoi dintre Amaradia si Gilort este la citeva sute de metrii (sau chiar 100m) de calea ferata.https://2img.net/r/ihimizer/img812/4536/scan0016j.jpg
In zare se vede Paringul. Este o perspectiva pe care nici nu mi-am inchipuit-o vreodata a muntilor si localitatilor submontane.

Recomand tuturor acest traseu. Cel mai bun mod de a-l face este urmatorul: Plecati din Piatra Olt sau Babeni cu primul tren spre Alunu. Admirati cele 4 tunele si linia construita cu multa truda pina la Alunu. Apoi, luati-o pe jos, pe terasament. Intrebati oamenii, ei va vor ajuta. De la Seciuri, continuati cei 23 km pe jos pina la Carbunesti, unde veti ajunge seara sau noaptea. De acolo, mergeti acasa cu ce tren doriti.

Calatorie placuta!

Din nefericire au trecut multi ani de atunci, este cineva care din intamplare mai are pozele pe care utilizatorul "ana imfinity" le-a postat? Ar fi super.
Totodata am un interes pentru aceasta linie, cat si pentru liniile Carbunesti - Albeni - Seciurile si Alunu - Babeni.
Intodeauna am fost pasionat de aceste linii facute in era socialismului, sunt curios unde sunt arhivate documentatiile si studiile acestor linii neterminate.. imi imaginez ca sunt imprastiate la fostii ingineri din trecut acuma oameni in varsta!
Intr-adevar, studiile geologice erau insuficiente si liniile in general se construiau la nivel de secol 20, pline de curbe cu VS probabil de 60-80.
Sa ne imaginam ca regimul comunist nu a fost inlaturat si ca aceste linii erau terminate asa cu insuficientele studii pe care le aveau:
-Alunecarile de teren era remediate constant si erau la ordinea zilei (totusi partidul ar fi ascuns aceste lucruri)
-Lucrarile ar fi fost de o calitate jalnica.

Nu stiu cati au auzit de "degetul lui Stalin", la momentul ordini construiri unei cai ferate din Siberia iginerii tehnici ii aratau "marelui conducator" harta pe unde urma sa treaca traseul viitoarei cai ferate, la un moment dat dictatorul a pus degetul pe o locatie a viitorului drum, ingineri trasand cu creionul de frica i-au ocolit degetul, si astfel traseul sa ales cu un ocol.
Asa si cu Ceausescu, nimeni nu trecea peste ordinele lui. Oriunde vroia el sa fie traseul caii ferate acolo era.

Într-adevăr, ana imfinity avea niște informații și poze foarte valoroase.

Pe atunci erau doar constrângeri de timp, să apuce Ceașcă să se laude cu ele. De constrângerile materiale nu mai zic. De asta s-au executat așa slab.
N-au fost idei proaste, dar cum spuneam, cei de acum n-au mai făcut nimic. Interes sub 0. Așteaptă să sugă bani europeni. Restul se duce pe pomeni electorale. Așa se încurajează la noi mersul cu trenul.

Asta cu vitezele...păi ce avem în toată țara? Aceeași situație pe liniile de deal / montane.
Am obținut doar textul pentru o monografie pt CF Vâlcele - Rm Vâlcea a unui inginer care a lucrat la ea (după el s-a făcut și un articol la Universul Argeșean, comparând-o cu Paris - Lyon). Omul a descris în monografie tot intervalul de lucrări, admitea ce probleme au fost și cum trebuia în schimb să se procedeze. Ba chiar spunea că pe valea Tutanei a fost de departe cel mai bun traseu admis, se permitea 120 km/h o bună parte din traseu și nu aveai nevoie nici să circuli cu mai mult de o locomotivă, lucru eliminatoriu în construcția ei, de asta au insistat și cu asemenea lucrări de artă grandioase/titanice. Celelalte variante de trasee erau considerate mult mai rele, ori ocoleau aiurit de mult, aproape dublând distanța.

Tot inginerii noștri le-au gândit cu un fundament pe toate, indiferent de ce indica degetul lui nea Nicu. Și aveau curajul să o facă în acele vremuri. Astăzi trăim în epoca purtătorilor de diplome susținători pentru „nu se poate” și „nu trebuie”. Asta e cel mai periculos pentru progresul țării noastre, de departe. Prea puțini conștientizează, așa că au început să inventeze legende că-s lucrări imposibile și nu își au nici rostul. În condițiile în care erau și (aproape) finalizate.

AeroX a scris:

Într-adevăr, ana imfinity avea niște informații și poze foarte valoroase.

Pe atunci erau doar constrângeri de timp, să apuce Ceașcă să se laude cu ele. De constrângerile materiale nu mai zic. De asta s-au executat așa slab.
N-au fost idei proaste, dar cum spuneam, cei de acum n-au mai făcut nimic. Interes sub 0. Așteaptă să sugă bani europeni. Restul se duce pe pomeni electorale. Așa se încurajează la noi mersul cu trenul.

Asta cu vitezele...păi ce avem în toată țara? Aceeași situație pe liniile de deal / montane.
Am obținut doar textul pentru o monografie pt CF Vâlcele - Rm Vâlcea a unui inginer care a lucrat la ea (după el s-a făcut și un articol la Universul Argeșean, comparând-o cu Paris - Lyon). Omul a descris în monografie tot intervalul de lucrări, admitea ce probleme au fost și cum trebuia în schimb să se procedeze. Ba chiar spunea că pe valea Tutanei a fost de departe cel mai bun traseu admis, se permitea 120 km/h o bună parte din traseu și nu aveai nevoie nici să circuli cu mai mult de o locomotivă, lucru eliminatoriu în construcția ei, de asta au insistat și cu asemenea lucrări de artă grandioase/titanice. Celelalte variante de trasee erau considerate mult mai rele, ori ocoleau aiurit de mult, aproape dublând distanța.

Tot inginerii noștri le-au gândit cu un fundament pe toate, indiferent de ce indica degetul lui nea Nicu. Și aveau curajul să o facă în acele vremuri. Astăzi trăim în epoca purtătorilor de diplome susținători pentru „nu se poate” și „nu trebuie”. Asta e cel mai periculos pentru progresul țării noastre, de departe. Prea puțini conștientizează, așa că au început să inventeze legende că-s lucrări imposibile și nu își au nici rostul. În condițiile în care erau și (aproape) finalizate.

De asta imi este cel mai tare frica, ca nu mai este initiativa in proiecte noi.
Se construia si cu o perceptie de viitor (ex viaductul Topolog are loc pentru cale dubla, podul "vechi nou" de la gradistea avea loc pentru cale dubla)
Cum ai zis si tu, este de evidentiat curajul inginerilor din trecut, care au avut un fundament solid în planificarea și implementarea proiectelor feroviare, chiar în condiții dificile politice. Se compară această abordare cu tendința actuală de a invoca imposibilitatea și lipsa de necesitate în fața proiectelor de amploare si este esențial să evoluăm dincolo de "nu se poate" și "nu trebuie" pentru a stimula progresul țării noastre.
Pacat ca s-au pierdut imaginile pe care utilizatorul "Ana imfinity" le-a postat acuma un deceniu! Chiar mi-as fi dorit sa fi vazut linia cand nu era plina de vegetatie si era inca senzatia de "santier".

Si eu mi-as fi dorit sa vad fotografiile Anei insa nici pana in ziua de azi nu am înțeles motivul stergerii lor din arhiva personala. Înțeleg din ce a scris ea ca, in 2005, cand a făcut traseul, ca ar fi existat inca si cea de-a doua masina de sapat, scutul, din tunelul Seciurile. Cand a fost colegul ferriviarius nu mai exista nici urma de masina de sapat.

Intre timp, am mai obținut niste informatii interesante de la o persoana care a participat la constructia liniei.

Un fost sofer de camion care a lucrat pe basculanta imi spunea ca masina de sapat avea un sistem cu placa turnanta care permitea intrarea in tunel cu fata pana la placa si ulterior aceasta pivota, intorcand camionul cu fata catre iesire si cu spatele catre sensul de sapare si implicit, in dreptul benziilor rulante de aprovizionare, respectiv, de evacuare a pamantului. Basculanta cu care se intra in tunel era de tip Roman 16.215 DFK sau cum i se spune in jargoul soferesc, Raba tip Irak. Un alt detaliu pe care mi l-a spus este ca odata intrat cu camionul, incarcarea cu pământ dura cateva ore bune, peste 8.
Scutul avea un cap rotativ caruia i se schimbau cutitele in functie de roca in care se sapa sau cand se uzau ceea ce pentru mine denota ca scutul era de tip TBM.
Din pacate pentru noi, pasionații, odata cu venirea schimbărilor din decembrie 1989, șoferul a profitat de context si a plecat din tara, nemastiind ce s-a întâmplat ulterior.

andreigeorge a scris:

Si eu mi-as fi dorit sa vad fotografiile Anei insa nici pana in ziua de azi nu am înțeles motivul stergerii lor din arhiva personala. Înțeleg din ce a scris ea ca, in 2005, cand a făcut traseul, ca ar fi existat inca si cea de-a doua masina de sapat, scutul, din tunelul Seciurile. Cand a fost colegul ferriviarius nu mai exista nici urma de masina de sapat.

Intre timp, am mai obținut niste informatii interesante de la o persoana care a participat la constructia liniei.

Un fost sofer de camion care a lucrat pe basculanta imi spunea ca masina de sapat avea un sistem cu placa turnanta care permitea intrarea in tunel cu fata pana la placa si ulterior aceasta pivota, intorcand camionul cu fata catre iesire si cu spatele catre sensul de sapare si implicit, in dreptul benziilor rulante de aprovizionare, respectiv,  de evacuare a pamantului. Basculanta cu care se intra in tunel era de tip Roman 16.215 DFK sau cum i se spune in jargoul soferesc, Raba tip Irak. Un alt detaliu pe care mi l-a spus este ca odata intrat cu camionul, incarcarea cu pământ dura cateva ore bune, peste 8.
Scutul avea un cap rotativ caruia i se schimbau cutitele in functie de roca in care se sapa sau cand se uzau ceea ce pentru mine denota ca scutul era de tip TBM.
Din pacate pentru noi, pasionații, odata cu venirea schimbărilor din decembrie 1989, șoferul a profitat de context si a plecat din tara, nemastiind ce s-a întâmplat ulterior.

Este foarte uimitor cum o lucrare de asa anvergura, si nu numai, au fost date uitarii dupa 1989. Eu nu inteleg de ce a fost atata nepasare dupa 90, suficient cat sa opreasca lucrarile la aceasta cale ferata

Solul e foarte instabil în zonă, iar proiectul a fost făcut în grabă, la normă, fiind în acelaşi pachet cu Vâlcele - Rm. Vâlcea. Seciuri - Cărbuneşti şi Băbeni - Alunu au fost întreţinute doar cât timp a existat transport de cărbune, evident cu mari eforturi din partea CFR. Cum s-a terminat cu cărbunele, s-a terminat şi cu liniile.

Aceeaşi soartă o va avea şi Băbeni - Alunu în câţiva ani, având în vedere interzicerea cărbunelui în UE prin 2030.