Intretinere si reparatii la calea ferata

Nefiind nici pe departe cunoscator in domeniu,pun si eu citeva intrebari:
1]Exista niste reguli dupa care se inspecteaza si se intretin liniile de cale ferata?
a]Dupa cite luni,trenuri sau tone transportate se repara o linie si se aduce la parametrii constructivi?
2]Exista o perioda de garantie pe tronsoanele reabilitate de alte firme decit CFR Infrastructura?
3]TUI,cine il incaseaza si la ce il foloseste?
Intrebari putin retorice,totusi,traim in Romania si orice lege,regula sau regulament poate fi ocolit ...

3) TUI Se incaseaza de catre CFR Infrastructura si foloseste pentru intretinerea liniilor. La celelalte intrebari nu stiu sa raspund, sper sa raspunda altii.

Amiralul a scris:

Nefiind nici pe departe cunoscator in domeniu,pun si eu citeva intrebari:
1]Exista niste reguli dupa care se inspecteaza si se intretin liniile de cale ferata?
a]Dupa cite luni,trenuri sau tone transportate se repara o linie si se aduce la parametrii constructivi?
2]Exista o perioda de garantie pe tronsoanele reabilitate de alte firme decit CFR Infrastructura?
3]TUI,cine il incaseaza si la ce il foloseste?
Intrebari putin retorice,totusi,traim in Romania si orice lege,regula sau regulament poate fi ocolit ...

1. exista o instructie privind fixarea termenelor si a ordinei in care trebuie efectuate reviziile caii
a. exista termene de garantie si uzuri de care se tin cont vizavi de materialele cf
2. depinde de negocieri (ex. L 300 Bucuresti-Ploiesti a avut 10 ani in conditii normale)
3. in contul CFR Infrastructura

Succint, modul cum vin banii la CFR este urmatorul:

- statul roman acorda subventii companiilor CFR Marfa si Calatori pe tona transportata, respectiv pe numar de calatori transportati iar operatorilor privati, din ce am auzit, acorda subventii in functie de Km parcursi indiferent ca se transporta marfa sau calatori (regula asta a provocat nenumarate pierderi companiilor de stat CFR);

- subventia, am inteles ca in ultimii ani a ajuns la niveluri record. Daca acum 10...20 de ani in urma era aprox. 50%, acum s-a ajuns la aprox. 80...90% si chiar si asa, companiile de stat mentionate mai sus inregistreaza pierderi;

- subventia alocata trebuie sa fie suficienta ca sa completeze veniturile societatilor astfel incat ele sa devina profitabile dar in ultimii 10 ani, dupa tunul dat in special de Nicolaiciuc, calea ferata romana a inceput sa o duca din ce in ce mai rau. Unii dintre voi nici nu va dati seama cati bani s-au stors sistematic de personaje gen Nicolaiciuc sau de anumiti operatori privati care decat sa-si plateasca dariile catre CNCFR sau stat, prefera sa cotizeze in campanii electorale cu mai putin ca mai apoi aceste datorii sa fie sterse printr-o ordonanta de guvern (sau ceva de genul). Un exemplu in acest sens s-a intamplat prin decembrie 2011 cand s-au transformat in actiunii cca.1 miliard de euro reprezentand datoriile CNCFR. Acum, dupa aproape un an, CNCFR are acumulat aprox. 10% din acele datorii iar tendinta de revigorare nu exista. Se zvoneste ca si niste operatorii privati, prin niste inginerii financiare au ajuns in aceasta situatie, scapand de datorii de 20 milioane de euro cu conditia sa cotizeze in campanii electorale cu 1 sau 3 milioane (buna afacere, nu!);

- din (subventia + veniturile) societatilor de marfa si calatori se plateste TUI - taxa de utilizare a infrastructurii - direct in contul CNCFR S.A. Acesti bani sunt folositi de CNCFR ca sa-si plateasca, in primul rand, proprii salariati si apoi sunt achitate celelalte datorii, cum ar fi: plata prestatiilor companiilor "satelit" (unele de stat). Spre ex., SC Electrificare CFR SA este o asemenea companie, care ca si altele, desi pentru a devenii profitabile au nevoie de plata lucrariilor la adevarata lor valoare, CNCFR S.A nu face lucru asta pentru ca cica nu are suficienti bani (sau nu ii mai raman bani cat ar trebui). Astfel, in tot acest lant economic (de plati), companiile de la sfarsitul lantului au cel mai mult de suferit iar "bunastarea cea mai mare" este in companiile CFR care preiau subventiile de la stat.

Daca lucrurile merg asa si urmatorii ani, se va alege praful de calea ferata care acum, in 2013, daca mai are 10% din valoarea de odinioara.

Pentru a pune pe picioare sectorul feroviar din Romania ar trebui urgent:
1) reabilitarea peroanelor din orice statie cf sau punct de oprire (oricat de incet ar merge trenul daca nu poti sa te urci in tren...!);
2) reabilitarea terasamentului caii ferate acolo unde este urgent sa se faca lucru asta (ex. distanta Faurei - Buzau);
3) modernizarea cat mai urgenta a magistralelor feroviare (in ultimii 20 de ani lucrurile s-au miscat greu de tot);
4) alocarea urgenta la toate companiile de stat care se ocupa de intretinerea caii ferate de fonduri pentru cumpararea de piese de schimb si altele conexe (stiti ca sunt cazuri cand unii oameni care lucreaza la CFR au cumparat din bani lor o banala banda de izoler si cate si mai cate).

O sa ma opresc aici cu numerotarea iar daca credeti ca ar mai fi ceva de adaugat, va rog sa o faceti.

Numai bine

Companiile de stat sunt mentinute in viata doar sa invarta banii intrun cerc vicios de unde se scurg in diferite firme sau se pierd in cifre contabile.. Domeniu feroviar trebuie reformat de la zero incepand de la instructii pana sus la minister
E bataie de joc biletele se scumpesc nejustificat timpii de mers care cresc nejustificat doar ca sunt facuti din birouri de niste cretinoizi care habar nu au cum merge trenul ,managementu si marketingu care lipseste cu desavarsire deci pana la urma tot de securisti si comunisti suntem condusi..

Subventile sunt o modalitate de acoperire a incompetentei conducatorilor parasutati politic in functile de conducere din aceste societati

adrian78 a scris:

Companiile de stat sunt mentinute in viata doar sa invarta banii intrun cerc vicios de unde se scurg in diferite firme sau se pierd in cifre contabile.. Domeniu feroviar trebuie reformat de la zero incepand de la instructii pana sus la minister
E bataie de joc biletele se scumpesc nejustificat timpii de mers care cresc nejustificat doar ca sunt facuti din birouri de niste cretinoizi care habar nu au cum merge trenul ,managementu si marketingu care lipseste cu desavarsire deci pana la urma tot de securisti si comunisti suntem condusi..

Subventile sunt o modalitate de acoperire a incompetentei conducatorilor parasutati politic in functile de conducere din aceste societati

Ai mare dreptate mai Adrian , instructiile ar trebui particularizate pe fiecare sectie in parte dar avand cateva principii generale pentru toate sectiile, de reformarea nu mai zic aceasta ar trebui cat mai curand aplicata. Unii timpi calculati din birou sau chiar scaderea unor viteze din birou afecteaza strict numarul de calatori transportati!

donpetru a scris:

Pentru a pune pe picioare sectorul feroviar din Romania ar trebui urgent:
1) reabilitarea peroanelor din orice statie cf sau punct de oprire (oricat de incet ar merge trenul daca nu poti sa te urci in tren...!);
2) reabilitarea terasamentului caii ferate acolo unde este urgent sa se faca lucru asta (ex. distanta Faurei - Buzau);

Sunt perfect de acord cu tine mai ales la peroane. Trenurile sau vitezele mai sunt cum mai sunt dar peroanele sunt ingrozitoare. Speram ca TFC si Regiotrans sa faca ceva pe zonele administrate de ei dar nu e nici o diferenta :roll:

Reabilitare?? Nu cred ca mai apucam noi sa vedem asta. Doar obligati de UE vor face asta.

RT-ul a lucrat anul trecut la 205, dar nu a crescut cu foarte mult viteza, pentru ca in zona terenul e vai de mama de om. Nu afecteaza doar infrastructura feroviara ci si locuintele oamenilor, unele gospodarii din Lapusata (comuna vecina cu Copaceni) fiind distruse in totalitate, daca nu gresesc, acum cativa ani de alunecari.

In schimb pe Valea Oltului e nevoie urgenta de lucrari pentru ridicare a vitezei de circulatie, nici un IR nefacand de la Valcea la Sibiu mai putin de 2:05 sau 2:10. Si exemplele pot continua...

Observ ca anumite precizari nu prea au legatura cu "viata de birou" asa cum o numiti voi, oarecum indirect. Nu numai asta conteaza.

Intr-adevar, o mare problema a caii ferate este tocmai managementul care este pe alocuri defectuos dar si modul cum este reprezentat acesta economic. Va spun asta din cauza ca contabilitatea unei firme (mica, mare) are un mod de structurare fara nicio logica aparte. Spre exemplu, notiunea de amortizare nu are o latura inginereasca, ci este reprezentata strict economic de multe ori fara niciun folos. Adica, banii din amortizarea unui produs sunt amestecati cu alti bani, intr-un anumit cont, care mai tarziu poate fi folosit pentru plata unei decizii judecatoresti. Astfel se ajunge in cazul in care bani pentru inlocuirea unui produs sau modernizarea unuia existent sa nu mai existe. Sau se apeleaza la fonduri de investiti puse la dispozitie de guvern (daca sunt!). Dar cum, in anumite cazuri, guvernul nu are bani, nici 1 mil. de euro (cota parte la un proiect existent), sunt si s-au amanat o sumedenie de proiecte de investitie de la un an la altul, pentru ca, printre altele, modul de administrare a aceastei tari este defectuos. Deci, problema porneste undeva de mai sus, nu din Ministerul Transporturilor care are si partea lui de vina. Spre exemplu, la ora actuala nu s-a efectuat un calcul exact asupra procentului exact care trebuie extras din salariu minim de economie (sau alte salarii) pentru a pune pe picioare anumite sisteme vitale, cum ar fi cele ale invatamantului sau a sanatatii. Uneori am impresia ca nu stim sa ne conducem, ca natie. Sau poate ca acel calcul de care vorbeam mai inainte s-a facut, dar din cauza unei productivitatii relativ scazute, coroborata cu o coruptie crescuta, suntem unde suntem astazi.

Apoi, mai este un aspect aici pe care as dori sa-l subliniez. Calea ferata daca nu ar fi subventionata nu ar fi profitabila pentru ca costurile de intretinere sunt mari. Si cand spun asta, ganditi-va, poate ca unii dintre voi nu stiti, cat costa autorizarea anuala AFER pentru un utilaj feroviar sau autorizarea personalului ? Aveti idee cat costa pentru un vagon de calatori sau drezina pantograf aceasta autorizare ? Daca ati stii si ati incerca sa faceti compania profitabila fara sa luati in calcul subventia, atunci pretul unui bilet (ex. de calatori) pe 100Km va fi de vreo 4..5 ori mai mare decat cel actual. Si daca ar fi asa, atunci cine ar mai circula cu trenul ? Meditati putin la acest aspect.

Intr-adevar, instructiile ar trebui rescrise, in special cele care tin de ramura de intretinere, mai ales daca se urmareste reducerea costurilor de intretinere prin reducerea periodicitatiilor. Aceasta reducere se poate realiza prin schimbarea modului de realizare a mentenantei in anumite ramuri de intretinere cf. Adica se poate trece de la mentenanta planificata la cea predictiva. Deci, sunt mai multe lucruri care ar trebui schimbate dar nu cu toti oamenii actuali care au ajuns unde au ajuns prin mijloace care le stim cu toti.

Luna trecuta, venind de la Tecuci, il auzeam pe un revizor de CFR Calatori, destul de suparat, pe faptul ca intr-un tren recent introdus in parcurs, nu prea avea calatori. Era vorba de "un personal": Focsani - Galati. Acum, oare cei de la CFR Calatori si-au pus vreodata problema: ca sa promovezi "un produs" trebuie sa faci si publicitate. Cred ca peste partea asta au trecut cu toti. Deci, marketing-ul lipseste cu desavarsire "la gara". Si mult mai multe lucruri.

Ar trebuie reanalizate acordarea subentilor pe anumite sectii unde circula maxim 5 calatori linia 205 linia 214 905 si mai sunt si la Cfr cateva unde nu poti sa aduci calatori mai multi orice ai face si sa salveze liniile din Bucovina 604 Crasna-Husi Ploiesti-Targoviste linii care inca mai au potential..

Ca o mica paranteza si anumite haltii ar trebui desfintate unde urca un calator sau doi la 3 zile

Donpetru asa este cand un vitezometru costa 170 de milioane pentru ca 70 de milioane trebuie sa mearga la Afer pentru omologare!!

TFC si RegioTrans au inchiriat sectiile de circulatie respective dar in contractul de inchiriere nu figureaza realizarea de modernizari ci doar intretinere. Dar, periodicitatiile de intretinere a caii ferate nu le respecta. Spre ex., stiti ca sunt sectii de circulatie cf inchiriate unde nu s-a masurat nicio priza de pamant din statiile cf cu toate ca instructiile CFR prevad masurarea anuala a acestora ?! Sunt multe cazuri cand operatori privati au preluat o sectie de circulatie cf pe o anumita perioada ca mai apoi sa o faca praf si sa o predea inapoi, urmand ca statul roman sa o reabiliteze prin mijloace proprii si sa o inchirieze din nou. S-a intamplat pe fosta regionala Brasov si se intampla. Si cand te gandesti ca statul roman plateste subventii pe treaba asta!

donpetru a scris:

- statul roman acorda subventii companiilor [...] CFR Calatori pe [...] numar de calatori transportati iar operatorilor privati, din ce am auzit, acorda subventii in functie de Km parcursi indiferent ca se transporta marfa sau calatori (regula asta a provocat nenumarate pierderi companiilor de stat CFR);
- subventia, am inteles ca in ultimii ani a ajuns la niveluri record. Daca acum 10...20 de ani in urma era aprox. 50%, acum s-a ajuns la aprox. 80...90% si chiar si asa, companiile de stat mentionate mai sus inregistreaza pierderi;

Fals, subvenţia se acordă pe tren*km la TOŢI operatorii, inclusiv CFR Călători. De altfel, acest lucru este prezentat şi în contractele de servicii publice şi actele adiţionale în vigoare, care sunt publicate în Monitorul Oficial bis. Valoarea subvenţie este în jur de 22 RON/tren*km (plus/minus 1 leu), din care s-au acordat doar 16 RON/tren*km, valoare crescută uşor la rectificarea bugetară din decembrie, dar tot nu s-a ajuns la valoarea din contract. Nu s-a pus niciodată problema de cât la sută din veniturile unei societăţi acoperă această subvenţie.
Pe lângă subvenţie, CFR Călători (dar şi celelalte societăţi) primesc bani de la buget (deci în plus faţă de subvenţie) pentru achiziţii de material rulant, reparaţii la infrastructură şi o groază de alte chestii mai mult sau mai puţin folositoare (de la hârtie igienică la camere de supraveghere şi dube de marfă), sume pe care privaţii nu le primesc, d'aia CFR Călători are locomotive şi vagoane noi şi ceilalţi merg cu automotoare second-hand.

adrian78 a scris:

Ar trebuie reanalizate acordarea subentilor pe anumite sectii unde circula maxim 5 calatori linia 205 linia 214 905 si mai sunt si la Cfr cateva unde nu poti sa aduci calatori mai multi orice ai face si sa salveze liniile din Bucovina 604 Crasna-Husi Ploiesti-Targoviste linii care inca mai au potential.

S-a propus ca Ministerul Transporturilor să analizeze toate secţiile şi să decidă (indiferent de rapoartele privaţilor) care secţie e nerentabilă şi să dispună casarea şi valorificarea. S-a mai propus şi ca, acolo unde nu există tren, să fie subvenţionat transportul auto după aceleaşi principii. Din fericire s-a schimbat ministrul, deci poate scăpăm de aberaţia asta.

donpetru a scris:

Sunt multe cazuri cand operatori privati au preluat o sectie de circulatie cf pe o anumita perioada ca mai apoi sa o faca praf si sa o predea inapoi, urmand ca statul roman sa o reabiliteze prin mijloace proprii si sa o inchirieze din nou. S-a intamplat pe fosta regionala Brasov si se intampla.

Care-s secţiile alea? Că pe Braşov s-au închiriat primele secţii, care sunt în exploatare şi acum (şi care, cât au fost la CFR, nu au văzut vreodată bariere automate, 80 km/h şi trenuri cadenţate).

Din cate am inteles din anumite surse numai CFR Calatori primeste subventia pe tren.Km. La privati contractul e cu totul altfel .Mai mult nu va contrazic pentru ca vorbesc din surse, nu din documente.

Acum vreo 10...15 ani in urma, daca nu ma insel, s-a efectuat un mic test privind inchirierea unei sectii de circulatie cf: Brasov - Zarnesti sau ceva de genul. Deci, repet, nu sunt sigur ca este vorba sigur de Brasov - Zarnesti, dar in fine, nu asta conteaza cel mai mult, ci faptul ca dupa inchirierea sectiei de circulatie vreo 2 ani, operatorul privat a predat-o inapoi la CNCFR cu toate ca o facuse praf. Dupa acest experiment s-a tot batut moneda pe privatizarea acestor sectii de circulatie, cu toate ca, s-a demonstrat ca inchirierea lor sau chiar intretinerea nu era profitabila pentru stat.

Atunci a fost o tentativă de introducere a trenurilor private. Însă nu se ofereau subvenţii, iar privatul nu avea acces pe secţiile CFR şi nici nu avea material rulant propriu. De exemplu, pe Ploieşti - Măneciu circula un LDH cu un vagon (de la CTF parcă), care la Ploieşti oprea şi debarca călătorii imediat după intrarea în Ploieşti Nord (deci nu mergea nici măcar până la peron), pe trecerea la nivel de lângă Rafinăria Vega. Normal că, în condiţiile astea, afacerea nu a mers prea mult. Şi au mai fost cazuri din astea, arhiva de pe tren.transira.ro cuprinde şi mersuri de tren din perioada aia.

Întreținere, reparații, înlocuire cale...
Eram prin liceu cînd îmi aduc aminte că asistasem la așa ceva în Deva...