Accidente feroviare

La data de 1/13 ianuarie 1917 are loc asa-numita „catastrofa de la Ciurea”. In aceea zi, un tren militar (supraincarcat cu civili si militari, care se refugiau, in timpul primului razboi mondial, din zona Munteniei, ocupata de trupele germane si austro-ungare), compus din 26 de vagoane, se deplasa spre Iasi. Intre garile Barnova si Ciurea (unde linia ferata prezinta o panta accentuata), din motive ramase neelucidate (probabil inchiderea accidentala a robinetului conductei de frana dupa locomotiva, datorita oamenilor care calatoreau pe tampoane si platformele vagoanelor), trenul a scapat de sub control, intrand cu viteza maxima in gara Ciurea pe linia 2. Aici intalneste un macaz, care-l face sa coteasca brusc spre dreapta. Acesta a fost si motivul ultim pentru care trenul a deraiat, din cele 26 de vagoane doar doua ramanand pe linie. Deraierea este urmata de un incendiu, bilantul total al mortilor depasind cifra de 1.000.
La data de 4 iulie 1923, trenul accelerat 701 se indrepta de la Bucuresti spre Chisinau. In statia Vitileanca (azi Sahateni), se ciocneste frontal cu un tren de marfa, stationat la linia 4. Locomotiva si primul vagon al acceleratului se dau peste cap, urmatoarele 3 vagoane fiind complet distruse. Mor 78 de oameni si 200 sunt raniti. Vina a apartinut acarului statiei Vitileanca, Ion Paun, care a introdus trenul accelerat la linia 4, care era ocupata.
La data de 30 iunie 1923, la ora 17.15, trenul de marfa nr. 2065, compus din 15 vagoane, care plecaseradin statia Beius, se ciocneste in linie curenta, cu trenul personal Oradea-Baile Felix HM, in care se aflau 150 de calatori. Vinovat de producerea accidentului a fost gasit cantonierul din statia Cordo, care nu a anuntat nici sosirea, nici plecarea trenului de marfa. In plus, sistemul de franare pneumatic al trenului de marfa era defect. Accidentul s-a soldat cu 5 morti si 27 de raniti, iar agentul Gavril Traian a inebunit.
In acei ani, ministrul al comunicatiilor era generalul Traian Mosoiu, iar director general al CFR era Tancred Constantinescu.
In noaptea de 7 octombrie 1968, trenul personal 3340 se afla garat in statia Bucerdea (jud. Alba). Deoarece existau restrictii de circulatie, acesta ar fi trebuit sa astepte trecerea acceleratului 340, care venea din sens opus, de la Blaj. Impegatul de miscare din statia Bucerdea (Theodor Petrisor) a uitat insa sa-i transmita mecanicului de locomotiva a personalului 3340 dispozitia de modificare a graficului de mers, venita de la Blaj. Cele doua trenuri au primit aproape concomitent „unda verde” de plecare, urmand sa circule pe acceiasi linie. In aceste conditii, tragedia a devenit inevitabila.
Coliziunea frontala dintre cele doua trenuri, produsa in zorii zilei de 7 octombrie 1968, intre statiile Bucerdea si Craciunel, a fost devastatoare. 22 de persoane au decedat, iar alte cateva zeci au fost ranite grav. Alaturi de impegatul de miscare Theodor Petrisor, a fost considerat vinovat de producerea tragediei si acarul statiei Bucerdea, Alexandru Cristea.
Procesul celor doi s-a judecat in sala de asteptare a garii Teius (foarte aproape de locul tragediei), in prezenta a 1.000 de ceferisti, adusi din toata tara. Theodor Petrisor a fost condamnat la moarte si la confiscarea averii. Ulterior, este achitat si eliberat. Alexandru Cristea a fost condamnat la 20 de ani de munca silnica si 10 ani de degradare civica.
In 1972, trenul rapid Iasi- Bucuresti, intalneste semnalul de intrare in statia Frunzeasca, care era pe rosu. Datorita faptului ca acesta fusesera pus pe rosu cu foarte putin timp inainte de trecerea trenului, mecanicul de locomotiva nu mai are timp sa opreasca, intrand cu viteza in statia Frunzeasca, pe linie abatuta. Acest fapt are ca urmare deraierea trenului, lucru soldat cu 50 de morti si 80 de raniti.
In sepembrie 1986 trenul de marfa 17.090, care circula pe ruta Bucuresti Progresu- Chiajna, se ciocneste, in statia Chiajna, cu trenul personal 1308 Rosiori Nord- Bucuresti Basarab. O persoana isi pierde viata, iar alta este grav ranita. Vina a apartinut mecanicului de pe locomotiva trenului de marfa, care nu a oprit la semnalul de intrare in statia Chiajna, care era pe rosu. Mai mult, mecanicul de locomotiva a actionat si butonul „depasire ordonata”, care nu a mai permis ca trenul sa fie franat de inductor.
In total, pana in 1990, au avut loc 6 accidente majore la CFR.
In ziua de 21 august 1990, locomotiva electrica 060-EA-001 (prima locomotiva electrica din Romania, importata de la firma suedeza ASEA in 1965!), in timp ce tracta trenul rapid 24- partea 2, pe sectia de circulatie Brasov-Sighisoara, intre statiile Augustin si Apata, loveste, in linie curenta, locomotiva de manevra a statiei Augustin, 040-DHC-601. Accidentul se soldeaza cu moartea mecanicului si ajutorului de mecanic de pe locomotiva 040-DHC-601, si cu avarierea grava a celor doua locomotive. Motivul producerii acestui accident a fost incalcarea grava a instructiunilor de serviciu: locomotiva LDH a iesit din statia depasind semnalul de iesire pe rosu.
Majoritatea accidentelor feroviare intamplate dupa 1990 au avut drept cauze, fie furtul din instalatiile de semnalizare si dirijare a traficului feroviar, fie starea precara a infrastructurii feroviare.
In 1995 un tren deraiaza in gara Pasarea, datorita furtului unor componente de macaz, iar, in anul 2000, o locomotiva electrica deraiaza in gara Pantelimon, datorita furtului unor cabluri de la un semnal de manevra.
Anul 2004 poate fi socotit „anul negru al CFR”, avand loc nu mai putin de 6 accidente feroviare majore.
In ianuarie, doua locomotive (060-EA si 060-DA) se ciocnesc in triajul Galdiu, datorita cetii si a unor greseli de manevra. Cei trei mecanici de locomotiva sunt raniti.
In triajul Golesti 6 vagoane au deraiat si 10 s-au rasturnat, luand foc, iar unul a exploadat. Vagoanele erau incarcate cu benzina. Cauza producerii accidentului a fost blocarea fusului unei roti de la un vagon.
Un tren de marfa deraiaza in apropiere de gara Radulesti, datorita ruperii bandajului unei roti.
La 1 iunie, un tren de marfa deraiaza si se rastoarna intre statiile Saratel- Bistrita Nord, datorita uzurii excesive a unor traverse de lemn.
La 31 iulie, un tren de marfa compus din vagoane-cisterna (apartinand „Lukoil SA”), deraiaza si se rastoarna intre statiile Vama si Pojorata.
La 5 august, doua trenuri de marfa se ciocnesc in gara Strejesti. Vina a apartinut acarului, care, in loc sa introduca trenul de marfa care intra in statie, pe linia 2-abatuta (care era libera) l-a introdus pe linia 3-abatuta (care era ocupata).
Cei doi mecanici de locomotiva au reusit sa sara din locomotive inainte de impact, fiind raniti.
In 2005 un tren de marfa deraiaza, datorita hotilor de fier vechi, care au aruncat pe linie bucati mari de fier vechi.
In decembrie 2006, trenul personal Huedin- Cluj Napoca loveste din spate un tren de marfa, stationat la semnalul de intrare in statia Baciu. Vina a apartinut impegatului de miscare din statia Baciu (Aurel Berchisan), care a dat „cale libera” trenului personal, desi linia era ocupata de trenul marfar. In timpul anchetei, Aurel Berchisan a recunoscut ca a adormit in post.
In februarie 2008, cinci vagoane incarcate cu calcar, care circulau pe ruta Bicaz Chei- Tasca (apartinand „Carpatcement” SA) deraiaza, la intrarea in statia Tepeseni, datorita ruperii osiei vagonului nr.4.
La data de 10 mai 2008 are loc cel mai grav accident feroviar de dupa 1989, soldat cu moartea unei persoane si ranirea grava a altor sase. In accea zi, trenul accelerat 1662 Iasi- Bucuresti Nord, deraiaza la trecerea peste macazul nr.9 a statiei Valea Calugareasca. Asa cum a stabilit comisia de ancheta, cauza accidentului a fost: „furtul piulitelor si a suruburilor de la caseta de inzavorare a macazului nr.9. Acest lucru a dus la neinzavorarea acului drept de contraacul curb la manevrarea macazului nr.9 din pozitia „abatuta” in pozitia „directa”, corespunzator parcusului de trecere pe linia 3, si patrunderea, printre acul drept si contraacul curb a buzelor bandajelor rotilor din partea dreapta a locomotivei si celor patru vagoane, lucru care a dus la deraierea trenului”. Acest lucru s-a produs ca urmare a deplasarii casetei de inzavorare a macazului nr.9 simultan cu drugul de actionare, ca urmare a furtului piulitelor de la suruburile de prindere a casetei (pe partea dreapta).
La data de 26 mai 2008, locomotiva electrica „060-EA-826”, in timp ce tracta trenul personal 4483 deraiaza, la trecerea peste macazul nr.5 a statiei Mogoseni. Cauza accidentului a fost: „existenta, peste macazul nr.5, a unui numar de 5 traverse necorespunzatoare (care nu fusesera inlocuite la timp), care nu au mai asigurat prinderea corespunzatoare a sinei de traverse, prin intermediul tirfoanelor, si a dus la aparitia unei largiri a cai peste limitele sigurantei la deraiere, lucru care a produs caderea rotii din stanga a locomotivei in interiorul caii”.
In septembrie 2008, un tren de marfa (aparinand „Carpatcement” SA), se ciocneste frontal, in curtea fabricii de ciment Tasca, cu alt tren de marfa care stationa la rampa de incarcare a fabricii. Mecanicul de locomotiva (care nu a parasit postul de comanda) isi pierde viata, iar un lacatus-mecanic si acarul statiei Bicaz-Chei (aflati in locomotiva) sunt grav raniti. Cauza producerii accidentului a fost nefunctionarea sistemului de franare pneumatica a primului tren (care, in momentul impactului, avea 80 km/h). Totusi, am o nedumerire: de ce nu au incercat sa taie sau sa rupa un furtun de aer dintre vagoane? Astfel, prin pierderea presiunii de pe conducta generala a trenului, s-ar fi produs franarea automata.
Tot in anul 2008, trei vagoane incarcate cu calcar din compunerea unui tren de marfa, deraiaza pe podul de peste canalul Dunare- Marea Neagra (pe linia Ram. Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Est) si se prabusesc, de la o inaltime de 10 m, peste calea ferata Bucuresti- Constanta. Numai norocul a facut ca, in momentul respectiv, pe linia Bucuresti-Constanta sa nu treaca un tren de calatori. Cauza accidentului a fost, probabil, uzura excesiva a liniei.
In fine, in anul 2009, se petrec trei accidente feroviare, datorate unor erori umane.
In septembrie 2009, acceleratul Timisoara- Craiova deraiaza in zona localitatii Carcea, datorita unei maini criminale, tirfoanele de prindere a sinei de traversa fiind desfacute. 15 calatori au fost raniti.
In acceiasi zi, in zona localitatii Boju, 7 vagoane cisterna, din compunerea unui marfar de 36 de vagoane, deraiaza. Motivul accidentului a fost necoordonarea vitezei intre cele doua locomotive a trenului, dar si ruperea carligului de tractiune de la unul din vagoane.
La 27 septembrie, rapidul Iasi- Bucuresti deraiaza la trecerea peste un macaz a statiei Berheci. Cauza accidentului a fost faptul ca mecanicul de locomotiva Florin Mustata nu a oprit la semnalul de intrare in statia Berheci, care era pe rosu. Totusi, se pare ca trenul a fost oprit de inductor, iar, ulterior, mecanicul a incercat sa impinga inapoi garnitura (timp in care, probabil, macazul a fost manevrat sub tren), moment in care s-a produs deraierea. Totusi, ma gandesc ca daca a fost franat de inductor, aceasta franare s-ar fi produs cu pierderea presiunii din conducta generala a trenului, iar ca sa ai din nou presiune trebuie efectuate niste operatiuni care i-au oleaca de timp, si mecanicul de locomotiva nu ar mai fi avut cum sa incerce sa dea inapoi trenul asa de repede!
La 17 octombrie 2009 doua trenuri de marfa se ciocnesc intre statiile Sarulesti si Lehliu. Motivul accidentului a fost nerespectarea, de catre mecanicul de locomotiva al celui de-al doilea tren, a doua semnale de trecere a blocului automat de linie. Primul semnal era pe galben (ceea ce semnifica „liber cu viteza redusa, primul sector de bloc liber, al doilea ocupat”), iar al doilea semnal era stins (si nu functiona nici inductorul). Conform instructiei de semnalizare, „cand intalneste un semnal stins, defect sau care da indicatii dubioase, mecanicul de locomotiva are obligatia de a opri, a cere instructiuni prin statia-radio, si, eventual, de a-si continuua drumul cu viteza maxima de 20 km/h, si cu maxima atentie”.
In total, dupa 1990, au avut loc nu mai putin de 20 de accidente feroviare majore.
Foarte multe accidente au loc la trecerile la nivel cu calea ferata, datorita neatentiei soferilor. Cel mai grav are loc in 2009, cand un microbuz este lovit in plin, la trecerea la nivel de la Scanteea, de trenul automotor Iasi- Brasov (apartinand operatorului privat „Regio Trans” srl.). Toti cei 14 pasageri din microbuz isi pierd viata. Vinovat de aceasta tragedie este soferul microbuzului, care nu a respectat semnalizarea luminoasa si acustica de la trecerea la nivel cu calea ferata.

Salut!

As dori niste amanunte depsre accidentul feroviar din mai-iunie 1986,in apropierea Beclean Pe Somes. Tata mea a calatorit pe trenul acc/rapid,care dupa un semnal rosu,coicnea cu un marfar in fata lui. Locomotiva a sarit pe vagonul de marfa,vagonul posta a fost deteriorat in totalitate. Stiu,ca a fost linie electrificata,ca cablul s-a rupt,si a cazut pe pamant. Trenul/vagonul mergea la Zalau Nord,si in loc de dimineata,a sosit la Zalau Nord seara 7 . ( prin Deda-TgMs-ClujN.-Dej-Jibou-ZalauN.)

Un tren de marfa deraiaza in apropiere de gara Radoiesti , datorita ruperii bandajului unei roti nu Radulesti


Marfarul apartinea unui operator privat

Ce credeti ca s-a intamplat aici - din ce cauza? https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/52/dercarom.jpg/
https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/535/dercarom1.jpg/
https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/42/dercarom2.jpg/
https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/198/dercarom3.jpg/
https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/805/dercarom6.jpg/

Nu e clar din poza 2?

Mai rămâne de determinat de ce s-a ajuns aici... oare sabotul ăla trebuia deschis şi cineva a uitat să o facă?

Acel cineva care ar fi uitat sa o faca este Impiegatul de miscare.
Iar daca asa este, tot mecanicul e de vina pentru ca a trecut pe langa un semnal cu indicatia "opreste fara a depasi semnalul".

Nu există şansa ca IDM să dea verde şi să uite să desfacă sabotul?

Nu. Semnalul este in legatura cu sabotul si nu se pune "pe liber" daca sabotul este culcat, oricat ar vrea IDM (asa e facuta instalatia)

Dar cum circula trenurile pe acolo, nu cu ordin? Adica IDM ii da ordinul de manevra,, circulati la liniaX" si atunci el a uitat sa ii faca parcursul. Pe urma mecanicul e vinovat ca nu a oprit la indicatia semnalului.

Dacă o fi primit ordin scris să ignore indicaţia semnalului? Că se mai întâmplă şi d'astea.

Se poate si asta doar in cazul defectarii semnalului, caz in care IDM este vinovat ca nu a ridicat sabotul.

Ala e un semnal de manevra cu foc rosu in loc de albastru.

cristi CFR a scris:

Ala e un semnal de manevra cu foc rosu in loc de albastru.

Ala,unde?

ionutz72 a scris:

cristi CFR a scris:

Ala e un semnal de manevra cu foc rosu in loc de albastru.

Ala,unde?

In prima poza